一、從中浪、大浪到驚濤駭浪

對汽車行業(yè)來說，百年未有之大變局正一浪高過一浪。從2022到2026年每年一個臺階：

2022 年中浪。4月份比亞迪宣布放棄燃油車。

2023年大浪。開年純電動車就紛紛降價，并且全年炒作的口號是“油電同價”，疊加上7月1日推行國VI b，原國VI a車型不再能上牌，引發(fā)燃油車市場前所未有的降價狂潮。甚至國家媒體出面要求限制電動車降價，讓馬斯克表示難以理解，在中國，真是想不賺錢都難，實在是不可思議。

2024年巨浪。2月19日比亞迪宣布混動秦Plus 7.98萬，實現(xiàn)“電比油低”。確切地說是混動車比同等燃油車價格更低。五菱、哪吒、長安啟源、零跑、別克迅速跟進降價。

北京現(xiàn)代推出“油比電強”。

一汽大眾也推出油比電強。

3月1日奇瑞并不直接這么正面回應(yīng)價格戰(zhàn)，而是推出回饋老客戶百億補貼置換計劃。

這些優(yōu)惠對用戶當然是好事情。

2025年狂浪。開年將實現(xiàn)“純電與油車同價”。

2026年驚濤駭浪。開年就將實現(xiàn)“純電比混電低”，整個汽車業(yè)價格體系將形成純電最低，混動次之，燃油車最高的局面，純電動一統(tǒng)天下。不僅燃油車銷售趨零化，而且混動的市場也將迅速陷入暴跌。這個“一統(tǒng)天下”的確切含義不是說燃油和混動一輛都賣不出去了，總會有一些人的認知與現(xiàn)實不同，就是認定要買燃油車。但這沒關(guān)系，改變不了汽車業(yè)“純電動一統(tǒng)天下，燃油車時代在中國將迅速終結(jié)”的百年未有之大變局的歷史大勢。燃油車加上混動，在2026年的占比將低于20%，約80%甚至更高滲透率的新車都將是純電動。

以上這些是中國市場的情況，國外卻呈現(xiàn)另外一番景象：蘋果放棄投入了大量費用的新能源車研發(fā)計劃，日本堅持燃油車和氫能源車，歐洲車企重啟燃油車研發(fā)，調(diào)低新能源車發(fā)展計劃……本文最后會解釋原因何在。

可以說，我是全球唯一對純電動車發(fā)展做出最為精準預(yù)言的人。但本文不是在進行預(yù)測和準備說服任何人，而是正式通知，如果沒有為此準備好的相關(guān)企業(yè)，就請考慮準備做好善后事宜。

2016年3月，我出版《純電動一統(tǒng)天下》第一版時，對純電動車發(fā)展進程的預(yù)測給周邊人介紹，幾乎是無人認同，普遍認為觀點太極端了。2015年全年中國新能源車銷量是33.1092萬輛，我預(yù)言2026年純電動將一統(tǒng)天下，這么大的跨越人們直覺上難以接受也是很自然的?，F(xiàn)在認同我對大趨勢看得很正確的人已經(jīng)非常普遍，但即使到今天，對這么快就一統(tǒng)天下的預(yù)測還是難以接受。尤其是近幾年混動增長速度顯著超過純電，自然地很多人就認為未來至少相當長時間內(nèi)，混動將會是一個重要方向。但本文將給人們確定無疑的硬核科學依據(jù)——以精確完備的測量數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，以汪濤產(chǎn)業(yè)定律嚴格推導出來的結(jié)果。如果你不能推翻這些科學依據(jù)，就請認可科學而不是自己的直覺。真正的科學，就是要能做出常人直覺難以理解的驚人預(yù)言，最終卻為實際所嚴格地證明。

二、汪濤產(chǎn)業(yè)定律

請允許我用自己的名字來做這個命名。這么做原因有三個：

一個是中國歷史上其實是有大量科學成就的，但因為沒有系統(tǒng)的發(fā)明發(fā)現(xiàn)者的命名習慣，很多首創(chuàng)性的科學成就事實上是傳到國外后被國外命名搶占了，我們需要接受這些慘痛的歷史經(jīng)驗教訓。

第二，要能有資格這么命名，當然是得有嚴格依據(jù)的。汪濤產(chǎn)業(yè)定律是比摩爾定律更基本的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律，可以邏輯推導出摩爾定律。我是第一個這么做到的，當然有信心認為可以具備這個資格。當然，如果人們能提出科學的論據(jù)認為達不到這個要求，如果能提出來，我也可以坦然放棄。

第三，受到最近一個媒體事件的影響。今年初我在上海東方衛(wèi)視與張維為老師一起拍攝一個視頻節(jié)目（預(yù)計會在3月11日播出），我根據(jù)對一些中國產(chǎn)業(yè)發(fā)展的分析提出了“清場式領(lǐng)先”的概念。張維為老師很認同，就在當天下午觀察者網(wǎng)舉行的年終答案秀上引用了這個概念，并且人家張老師是明確說了“用汪濤老師的話來說就是‘清場式遙遙領(lǐng)先’”。可是，沒想到張老師在視頻中這個引用和其他場合的引用引發(fā)了很多人激烈的反對和謾罵。反對任何觀點都沒問題，可是這些人卻大多是去簡單情緒化地罵人家張老師，這就荒唐了。

張老師只是對我觀點的引用，并沒有去作闡述和展開。所有詳細的闡述和證明是在我的文章中給出的（本文后面會給出相關(guān)的文章鏈接）。這些人如此謾罵的事實本身就證明：第一他們根本就沒認真聽認真看，因為只要稍微認真一點點，就不會犯這種最低級的技術(shù)性錯誤。第二是這些人完全不具備最基本的文獻檢索能力?；ヂ?lián)網(wǎng)查閱資料非常容易，如果你連這一點最基本的文獻檢索能力都沒有，就在那里義正詞嚴、大義凜然、無比正義、充滿道德感地放空炮，是不是太可笑了？如果是一般的人可以原諒，上面很多看起來儼然是學者模樣的人居然也這么做。如果中國學術(shù)界都是一群這樣的人，怎么可能有像樣的學術(shù)研究？你批評任何觀點都可以，但至少先有能力看明白我是如何論證相關(guān)問題，相關(guān)的資料你能不能看得懂，至少得有最起碼的知識儲備，先看明白相關(guān)最基本的資料之后，再認真想一下自己有沒有信心至少能不太過于丟人地發(fā)言。

網(wǎng)上也曾有一些網(wǎng)友對我的一文表示反對。我問他：您學過軍事嗎？他說完全沒有，我又問他：對武器裝備有沒有任何研究，他也表示完全沒有。這個態(tài)度倒是挺坦誠的。我向來也都是非常歡迎人們對我的觀點提出質(zhì)疑，可是你一點最起碼的軍事常識都沒有，和一張白紙一樣，憑什么來反對我對軍事問題的分析？

這屆公知的水平真的是太差了。你們能不能先做一些最起碼的科技知識培訓，然后再來搗亂好不好？

因此，我將這個先做一下命名，如果有人批評的話我非常歡迎，但至少先認準是誰。

以下就是對“汪濤產(chǎn)業(yè)定律”基本原理的闡述：

我們都知道芯片領(lǐng)域的摩爾定律。1965年時任仙童半導體公司研究開發(fā)實驗室主任的戈登·摩爾（Gordon Moore，1929-2023年3月24日）應(yīng)邀為《電子學》雜志35周年專刊寫了一篇觀察評論報告，題目是：“讓集成電路填滿更多的元件”。摩爾繪制出相應(yīng)的數(shù)據(jù)后，發(fā)現(xiàn)了一個驚人的趨勢：每個新芯片大體上包含其前任兩倍的容量，每個芯片的產(chǎn)生都是在前一個芯片產(chǎn)生后的18-24個月內(nèi)。這個規(guī)律后來就被稱為摩爾“定律”。但這只是一個統(tǒng)計規(guī)律，并不是一個被證明過的被闡述過因果關(guān)系的自然定律。那么，為什么會有摩爾定律這樣特別規(guī)律性的產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程？這么嚴格的規(guī)律它背后是否有什么邏輯和因果聯(lián)系？能不能真的被證明成自然的定律？過去并沒有人特別深入地思考這些問題。摩爾本人也沒深入討論清楚，他當時在有些場合甚至認為這個規(guī)律可能也就持續(xù)10年，但事實上從他最初提出一直到最近脫離原來的發(fā)展速度逐步變慢，非常完美地持續(xù)了半個多世紀。

有一些類似的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律也可以被看作是從摩爾定律完全邏輯推導出來的結(jié)果。例如，視頻每提升一倍的掃線，像素數(shù)量會提升4倍。如果不改變壓縮算法的話，以摩爾定律為基礎(chǔ)可以推導出每隔3年視頻的掃線會增加一倍。如果算法有改變，它增加了多少運算量，把相應(yīng)的運算量加上去，同樣可以按摩爾定律嚴格推導出下一代視頻商用化的時間節(jié)點。電腦上的視頻從QVCD、VCD到DVD的確就是嚴格按3年一代的速度發(fā)展的。由于2k和4k的時代采用了H.264的算法，它需要的運算量同等像素情況下要比上一代的H.263多10倍。因此這個階段的視頻升級換代就多花了3個摩爾周期多一點的時間，以補上10倍運算速度的提升。這種視頻商業(yè)的規(guī)律并沒有人去命名，不過關(guān)于網(wǎng)絡(luò)帶寬還有一個被命名的規(guī)律叫吉爾德定律，它是指主干網(wǎng)絡(luò)的帶寬每6個月增加一倍。這個事實上也是可以最終從摩爾定律中邏輯推導出來的。另外還有移動用戶快速發(fā)展階段會有每年增長一倍，互聯(lián)網(wǎng)用戶每6個月增長一倍等規(guī)律也都可以摩爾定律為基礎(chǔ)，再加上其他規(guī)律邏輯推導出來。

我們可以把摩爾定律看作類似開普勒定律的經(jīng)驗總結(jié)性質(zhì)。事實上，從更基礎(chǔ)的層面來看，與摩爾定律并不相關(guān)，卻呈現(xiàn)類似摩爾定律的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律并不是個案，而是有一定普遍性的。只要滿足了一定的條件，就會形成這樣的規(guī)律。例如，光伏發(fā)電的價格平均每年下降約10%左右，鋰電池的價格也是平均每年下降約10%。即使一時因其他因素導致偏離了這個發(fā)展規(guī)律，后續(xù)很快也會恢復到這個發(fā)展規(guī)律上來。這種：

滿足一定條件下，其成本會出現(xiàn)指數(shù)規(guī)律變化的產(chǎn)業(yè)現(xiàn)象，就稱其為“汪濤產(chǎn)業(yè)定律”。滿足這個定律的前提條件至少應(yīng)該有：

1．初期應(yīng)用的技術(shù)狀態(tài)與理論極限之間有非常充足的空間，可以有非常長的發(fā)展余地。有些技術(shù)可以說開局即巔峰，后續(xù)就沒有發(fā)展余地了。例如，燃油車一開始將汽油裝進油箱時，其能量密度就是那么多，和現(xiàn)在幾乎一樣。后續(xù)的發(fā)展最多只是減少雜質(zhì)和污染物，從能量密度角度說開局就是理論極限，沒有一步步提升的余地。

2．影響產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)發(fā)展的因素眾多。正因為影響因素眾多，所以才會在商用化的一開始很難達到或接近理論極限，必須一點一點地改進，從而呈現(xiàn)出非常長時間的指數(shù)發(fā)展規(guī)律。

3．不變成本的底部要足夠低。燃油發(fā)動機無論如何改進，一臺發(fā)動機加上齒輪箱成本就低不了。即使燃油效率不斷提升，相關(guān)技術(shù)不斷改進，一臺內(nèi)燃機加上齒輪箱還是得相當可觀的成本。但光伏電池的不變成本底部主要就是由電池模塊組成，其作為不變成本的輔材消耗量極少。主要的電池組件成本在相當長時間內(nèi)近乎于無限可降低。其影響因素多，就對應(yīng)著所有相關(guān)因素的改進都可以不斷有規(guī)律地降低其成本。

符合以上三個條件，相應(yīng)產(chǎn)業(yè)就會形成極為規(guī)律性的指數(shù)發(fā)展過程。從這個定律可以邏輯地推導出摩爾定律，所以它是公理級別的，具有更為普遍性的自然規(guī)律。從這個定律也可以邏輯地推導出光伏、鋰電池等每年價格降低10%的規(guī)律。這類產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律往往會出現(xiàn)在從根本上說屬于原材料的行業(yè)。

三、汪濤產(chǎn)業(yè)定律的應(yīng)用

這個規(guī)律的詳盡證明本文不去涉及，此處只是提到一下這個定律的最深刻邏輯基礎(chǔ)是我所建立的“循環(huán)因果律”，它是辯證法的“循環(huán)螺旋上升規(guī)律”和“量變質(zhì)變規(guī)律”的完全形式化。也就是把這兩個辯證法規(guī)律完全變成科學，可以精確地用數(shù)學公式進行推導的水平。只是對學術(shù)有興趣的讀者，我們可以另外討論如何以循環(huán)因果律為基礎(chǔ)建立“汪濤產(chǎn)業(yè)定律”。而只對產(chǎn)業(yè)有興趣的讀者，我們可以討論以“汪濤產(chǎn)業(yè)定律”為基礎(chǔ)，如何嚴格推導出未來所有新能源車各個發(fā)展階段的產(chǎn)品定義和發(fā)展路線圖（Roadmap）。在過去研究新能源車的8年里，我以鋰電池的汪濤產(chǎn)業(yè)定律推導出大量各個階段的純電動車產(chǎn)品定義，甚至系統(tǒng)設(shè)計，這些已經(jīng)是可以形成專利甚至產(chǎn)品設(shè)計的知識了，所以可能不會去簡單公開。在驚濤駭浪的未來汽車產(chǎn)業(yè)里，特別需要準確地把握航向。如果把握得好，可以5年內(nèi)迅速成為世界汽車產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)頭羊，至少前三位；如果把握得不好，即使一時風光也可能瞬間就轉(zhuǎn)入雪崩或破產(chǎn)的境地。因此，我也愿為相關(guān)汽車企業(yè)提供各種力所能及的直接幫助。本文只是來討論一些應(yīng)用這個基本的定律會帶來什么樣的完全不同的看問題角度。

例如，普遍認為固態(tài)電池的發(fā)展進程比最初預(yù)計要落后很多，但如果深刻理解汪濤產(chǎn)業(yè)定律的話就會明白，表面看是技術(shù)上固態(tài)電池的發(fā)展出現(xiàn)意外困難，事實上卻并不是這樣，是由汪濤產(chǎn)業(yè)定律深刻決定的 —— 不到一定的時間點，固態(tài)電池就不可能獲得商用，無論其技術(shù)上的進展是什么樣。原因何在？因為只要原來的技術(shù)路線潛力沒有被挖掘干凈，整個產(chǎn)業(yè)界就不會去轉(zhuǎn)向另外的技術(shù)路線，即使這個新技術(shù)路線的潛力遠比原來的技術(shù)路線潛力大得多。即使一時超越了，還是必須得退回來把課補上。

例如，特斯拉一開始就采用的是三元鋰電池方案?？墒?，在中國更低理論能量密度潛力的磷酸鐵鋰卻得到很好的發(fā)展，并且被不斷地挖潛。市場上呈現(xiàn)磷酸鐵鋰和三元兩個技術(shù)路線同步發(fā)展的狀態(tài)。光伏領(lǐng)域也是單晶硅和多晶硅同步交替發(fā)展。因為在原來技術(shù)路線上挖潛，一定比換一個新的技術(shù)路線投入產(chǎn)出比好得多，絕大多數(shù)配套產(chǎn)業(yè)鏈和生產(chǎn)線都不用改，其研發(fā)與生產(chǎn)投入的效益都會是最好的。而類似固態(tài)電池這種全新技術(shù)路線的方向，一開始就需要大量不同于成熟技術(shù)路線的配套產(chǎn)業(yè)鏈的投資，經(jīng)濟上幾乎不可能劃算。整個業(yè)界投資有顧慮，就無法形成投資的合力，這就循環(huán)因果地反過來又鎖定了這種技術(shù)難以形成規(guī)模效益。所有技術(shù)應(yīng)用的一開始都是會有各種技術(shù)問題存在的，但當整個產(chǎn)業(yè)界一齊努力投資去解決的時候，那些技術(shù)問題很快就不再是問題了。如果不是產(chǎn)業(yè)界有大量企業(yè)一起努力來解決，固態(tài)電池的技術(shù)問題就解決不了。所以，表面看是技術(shù)問題，實際上卻是產(chǎn)業(yè)內(nèi)在發(fā)展規(guī)律的問題。只有當磷酸鐵鋰等成熟技術(shù)路線的潛力都被挖光，再也挖不動了，業(yè)界就會不再有任何猶豫，只能全體同步轉(zhuǎn)向新的技術(shù)方向。此時就是固態(tài)電池或半固態(tài)電池大規(guī)模商用化的時間節(jié)點。事實上，更高能量密度的鋰電池技術(shù)路線有很多，除了固態(tài)電解液電池技術(shù)路線外，還有半固態(tài)電池，鋰硫電池，特別是能量密度接近理論極限的二次電池方案的鋰空氣電池等。到了應(yīng)該出場的時間節(jié)點，并非只有一個候選者在等待。

由此也可以明白，為什么芯片的光刻機在193納米時會走向浸潤式光刻機的路線。當時主要可以向兩個不同技術(shù)路線邁進，一個是采用更短波長的方案，另一個是采用浸潤式的方案繼續(xù)去挖掘193納米的潛力。最后是浸潤式193納米DUV的方案先獲得了很好的大規(guī)模應(yīng)用。因為采用這種挖潛式的技術(shù)路線，原來的幾乎所有產(chǎn)業(yè)鏈（光刻膠、刻蝕環(huán)節(jié)的所有設(shè)備和耗材等）都可以不用改，繼續(xù)使用，這樣的方案投入產(chǎn)出比一定是遠遠比切換到全新技術(shù)路線好得多。這就在挖潛式的產(chǎn)業(yè)進程旁邊樹起了一堵高高的圍墻，另外的技術(shù)路線很難簡單地翻越這道高聳入云的圍墻。

四、鋰電池領(lǐng)域的汪濤產(chǎn)業(yè)定律

在鋰電池技術(shù)商用化之前。主要采用鉛酸電池，鎳鉻、鎳氫電池等。電池能量密度技術(shù)指標的進步速度非常緩慢，幾乎是長期陷于停滯狀態(tài)。但在20世紀90年代初，前Sony執(zhí)行董事西美序?qū)囯姵爻晒ι虡I(yè)化之后，鋰電池產(chǎn)業(yè)就進入了極其有規(guī)律的汪濤產(chǎn)業(yè)定律約束的路徑?；瘜W電池的能量密度從理論上說最根本的依據(jù)是“吉布斯(Gibbs)自由能”。這個你可以簡單地類比理解為水電站的水位，在什么高度的水位就具有多少勢能。水從高的勢能流到低的勢能，就會釋放出能量轉(zhuǎn)化成水電站的電能。充電了的鋰電池在放電前的吉布斯自由能處于高位，放電后形成的鋰化合物的吉布斯自由能處于低位。兩者吉布斯自由能的差就是電池的能量。從這個理論進行計算，鋰電池的最大極限能量密度為3500Wh/kg。這是一個基本的重要數(shù)據(jù)。只是在鋰電池應(yīng)用的一開始，遠低于這個數(shù)值。實驗室里獲得的最大能量密度最初為200Wh/kg，到2010年提升到600Wh/kg，平均每年提升8%。但實際產(chǎn)業(yè)中真正商用的電池遠遠達不到這個水平，大約每年平均提升3%，再加上應(yīng)用規(guī)模增加帶來的規(guī)模效益，鋰電池的價格（每度電價格）平均每年下降10%。這個幅度是非?？捎^的。這個極為有規(guī)律的“每度電鋰電池價格平均每年下降10%”就是鋰電池領(lǐng)域的“汪濤產(chǎn)業(yè)定律”的具體體現(xiàn)。在光伏領(lǐng)域，也是“每千瓦價格平均每年下降10%”——光伏領(lǐng)域的“汪濤產(chǎn)業(yè)定律”。從鋰電池商用化的一開始直到現(xiàn)在，汪濤產(chǎn)業(yè)定律一直非常完美地被嚴格遵守。

鋰電池發(fā)展的這個規(guī)律很早就有人注意到，只是沒有明確認為它一定是一個可以長期穩(wěn)定持續(xù)的規(guī)律。如果不能明確將某種現(xiàn)象總結(jié)為一種定量的規(guī)律，并且給出它的內(nèi)在因果邏輯，用更基礎(chǔ)的自然定律去數(shù)學地推導出來，它就只能被稱為一種“現(xiàn)象”，而不被命名為一種定律。所以，摩爾定律其實更精確地表達應(yīng)當是偏向一種定律的“摩爾現(xiàn)象”，因為它后來還是被給出了確切的量化的規(guī)律性，但并沒有給予嚴格地證明。只有確立了汪濤產(chǎn)業(yè)定律之后，以此嚴格推導出摩爾定律，它才能在最嚴格的科學意義上真正成為一個定律?，F(xiàn)在這個定律也不能說完全失效，只是其倍數(shù)變化的周期在逐漸拉長，原則上還是受汪濤產(chǎn)業(yè)定律的支配。

2009年中國剛開始將電動車商業(yè)化應(yīng)用，當年只賣出去300輛。剛開始的續(xù)航里程為120-150公里。到2022年純電動車的續(xù)航里程就已經(jīng)普遍到了400-600公里。比當年增加了4倍，按照鋰電池領(lǐng)域的汪濤產(chǎn)業(yè)定律，從2009年到2022年，鋰電池價格正好產(chǎn)生了4倍的降幅。這個時間段鋰電池價格的下降基本上與續(xù)航里程的增加相互抵消。

但是，因為400-600公里續(xù)航基本上足夠滿足長途出行要求，因此將成為“萬歲續(xù)航里程”。這樣一來，鋰電池容量不需要再進一步增長，鋰電池價格進一步按汪濤產(chǎn)業(yè)定律下降，就可以不再需要政府補貼，經(jīng)濟上逐步呈現(xiàn)出對傳統(tǒng)燃油車和混動車越來越大的競爭力。

我之所以在2015年時就預(yù)測2026年純電動將一統(tǒng)天下，就是按照鋰電池的汪濤產(chǎn)業(yè)定律精確計算的結(jié)果，是到2026年純電動的價格將會與燃油車持平并低于燃油車。這10年間鋰電池價格會下降65%，此后將迅速地遠低于燃油車，從而在不長時間內(nèi)，以無可質(zhì)疑的經(jīng)濟性將燃油車和混動徹底清盤。

自然的定律并不意味著你按照它去進行計算，就一定確保與所有年份的實際情況完全一致。但定律之所以稱其為定律，就是如果出現(xiàn)不一致的話，是可以肯定出現(xiàn)了意外的干擾因素。例如用牛頓力學去計算某個行星的軌道，如果出現(xiàn)偏離，那就可以猜測一定有另外一顆未發(fā)現(xiàn)的行星運動干擾了它的軌道。

因為純電動車的高速發(fā)展，階段性地引發(fā)了鋰資源的緊張，導致作為其原材料的碳酸鋰在多個時間段價格暴漲。例如2022年底到2023年初上漲到比底部平衡點4萬元/噸高15倍（60萬元/噸），造成鋰電池價格偏離了汪濤產(chǎn)業(yè)定律所決定的曲線，但其價格很快又回落回來，重新走回應(yīng)有的軌道。這也是為什么從2022年開始，汽車行業(yè)會出現(xiàn)一浪高過一浪的大變局。在未來20到30年內(nèi)，鋰電池的汪濤產(chǎn)業(yè)定律依然成立。由此將帶來什么樣的結(jié)果，人們就可以自己去計算一下了。

一切凡是沒有嚴格按照鋰電池的汪濤產(chǎn)業(yè)定律去規(guī)劃設(shè)計發(fā)展路徑的車企，必然面對嚴重挫折。 在這樣的產(chǎn)業(yè)定律約束狀態(tài)下，只有偏執(zhí)狂才能生存。 由此可以理解為什么有的車企突然間好像撞了潑天富貴的大運，短期內(nèi)銷量暴增； 后來又可能突然間碰上厄運銷量雪崩一樣地下降。 鋰電池的汪濤產(chǎn)業(yè)定律就是一個固定節(jié)奏的歷史車輪，它會一直不停地滾滾向前。 跟不上節(jié)奏的，即使一時間因碰上其發(fā)展節(jié)奏突然業(yè)績暴漲，轉(zhuǎn)眼間又可能會被打回原地。 到2030年，同等容量鋰電池的價格將是現(xiàn)在的一半。 所以，千萬不要心存任何幻想，去奢望混動和燃油車還能在那樣的時間點之后有繼續(xù)生存的空間存在。

有人認為純電動車天然地適合智能化，而燃油車不適合，所以未來純電動車智能化將占優(yōu)勢。這個有一定的道理，但必須明白最根本的決定因素依然是其汪濤產(chǎn)業(yè)定律。燃油車并非沒有智能化，如ABS（防抱死系統(tǒng)）、BSC（車身穩(wěn)定系統(tǒng)）、CCS（定速巡航）等眾多汽車智能化功能，早就在燃油車上使用了。但是，燃油車的動力系統(tǒng)價格底部決定了它不會有很多成本預(yù)算可以用在智能化上，這才是關(guān)鍵。純電動車動力系統(tǒng)的成本占比會越來越低，從而可以有更多預(yù)算比例花在別的方面。這才是純電動車智能化水平會越來越高的關(guān)鍵所在。

鋰電池的汪濤產(chǎn)業(yè)定律影響極廣，遠不止是對燃油車和混動產(chǎn)生生存存亡的影響，其影響波及還包括儲能領(lǐng)域。現(xiàn)在電網(wǎng)儲能領(lǐng)域采用的化學電池方案也有很多。除了鋰電池的主流方案外，還有鈉鋰子電池，全釩液流、鐵鉻液流等在發(fā)展。這個需要特別認真地深入研究，這些電池技術(shù)未來的成本發(fā)展是否存在對應(yīng)的汪濤產(chǎn)業(yè)定律，并且能否足夠與鋰電池的汪濤產(chǎn)業(yè)定律決定的成本相競爭。如果不能跟上鋰電池的成本降低節(jié)奏，可能發(fā)展空間就會相當受限，最終還是鋰電池占主流。

五、以汪濤產(chǎn)業(yè)定律解釋燃油、混動、純電的階段性發(fā)展變化

為什么現(xiàn)在會出現(xiàn)混動比燃油低，而2、3年后會變成純電最低，混動其次，燃油最高。其邏輯如下：

三種車型主要的區(qū)別就是在動力系統(tǒng)上。

燃油車：發(fā)動機+齒輪箱系統(tǒng)（含齒輪箱、離合器等）。

混動：混動發(fā)動機+混動變速箱系統(tǒng)+短續(xù)航電池（含變頻器、充電線路等）+電機。

純電：電池（含變頻器、充電線路等）+減速器+電機。

燃油發(fā)動機和齒輪箱早就是非常成熟的，價格變化極小。

混動和純電一個非常重要的變化很可能人們并未特別注意到，是齒輪系統(tǒng)的復雜度差異。燃油的齒輪箱系統(tǒng)最復雜，混動變速箱相比燃油的齒輪箱系統(tǒng)大大簡化（因為低速采用純電，遠遠不需要那么多檔位了，無論DHT等純混動還是增程都是類似），純電的減速器干脆只要一個檔位，搞成兩檔就已經(jīng)屬于極為高端的了。對于機械來說，一般越簡單成本就越低。電機的成本也是比較低的。上面唯一成本會持續(xù)大幅變化的就是電池。

當電池價格還比較高時，即使短續(xù)航里程的電池就會導致混動車的價格高于燃油車。但當電池價格不斷下降到一定階段，“短續(xù)航電池+變速器+電機”的價格與齒輪箱價格持平，混動的價格就會開始低于燃油。最初的混動價格甚至高于純電，因為最初的混動即使電池的短續(xù)航也必須得至少50公里，而最初的純電續(xù)航里程卻只有120-150公里。僅從續(xù)航里程計算，純電的電池容量僅比混動多70到100公里。因此純電的價格就會比混動便宜，純電的增速高于混動。但后來純電續(xù)航普遍比混動多300到500公里。因此在一定時間段上，混動的價格開始低于純電，混動的增長速度就高于純電。但當電池價格嚴格按汪濤產(chǎn)業(yè)定律進一步下降，“純電比混動多出來的電池+減速器價格”低于“混動的發(fā)動機+混動變速箱系統(tǒng)價格”之后，純電價格又會低于混動，且快速拉開差距。此時純電的增速又會開始超越混動，并且完全淘汰混動和燃油車。

很多人糾纏在大量外圍的技術(shù)細節(jié)上。例如電池自燃、冬季效率下降等等。必須明白，鋰電池的汪濤產(chǎn)業(yè)定律才是決定一切的。如同要理解太陽系的行星運動，除了牛頓運動定律，不要去幻想有其他任何神秘力量的存在去產(chǎn)生影響。例如，冬季效率下降的問題其實解決起來簡單至極，技術(shù)方案有很多，最簡單的方法就是增強熱管理功能，加熱把電池溫度升高就是了。技術(shù)上早就有非常成熟的方案。但為什么過去不采用？問題只是這樣需要增加電池部分的成本。在電池的價格還沒降到一定程度之前，沒有成本預(yù)算來解決這個問題。但當電池成本按照汪濤產(chǎn)業(yè)定律下降到足夠低的時候，這些問題瞬間就全解決了。一切相關(guān)問題最終都是受汪濤產(chǎn)業(yè)定律嚴格支配的。

無論有什么頭銜，無論你在汽車這個行業(yè)泡了多長時間，如果你討論新能源汽車的時候不談汪濤產(chǎn)業(yè)定律，基本可認定是外行，所談的東西一定是有問題的。就如同你去討論行星運動的軌道，居然連牛頓力學都不知道，那基本和算命先生的話沒多大區(qū)別。過去談芯片發(fā)展不知道摩爾定律，那規(guī)劃出來的芯片產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑肯定是錯的。凡是不符合汪濤產(chǎn)業(yè)定律的新能源車發(fā)展觀點，一定會出錯，這就是科學定律的力量。

這種定律是否意味著歷史進程一定按照這個計算出來的路線前進，不可能有任何人為改變的機會存在呢？當然不是，但如果要改變的話，也必須首先得深刻理解這個規(guī)律。要想在挖潛式的技術(shù)改進挖到盡頭之前切換到新的技術(shù)路線上，必須滿足兩個條件：一是整個產(chǎn)業(yè)鏈同步切換，請?zhí)貏e注意“同步”這個限定詞；二是人為阻止挖潛式的技術(shù)改進繼續(xù)向下走。

最后回應(yīng)一下本文開始時提到的，歐美日在新能源車領(lǐng)域呈現(xiàn)與中國相反動作的原因。網(wǎng)上曾傳出一些歐美日要通過固態(tài)電池或其他技術(shù)，對中國新能源車彎道超車的說法。理解了汪濤產(chǎn)業(yè)定律，你就可以非常清楚那純屬幻想。可能很讓人意外的一個結(jié)論是：即使歐美日在固態(tài)電池技術(shù)上率先開發(fā)出來具備商用化的能力了，也必須要等中國廠家在固態(tài)電池技術(shù)上領(lǐng)先，并且與鋰電池的汪濤產(chǎn)業(yè)定律所決定的發(fā)展節(jié)奏吻合以后，才有可能真正商用化普及。很多經(jīng)濟學家總是喜歡從經(jīng)濟體制、主義等角度來談問題，但新能源車發(fā)展與什么“市場經(jīng)濟”“主義”完全沒任何關(guān)系。不是說只要是社會主義就可以做到全體升級到某個新的技術(shù)路線。除了中國還有其他一些社會主義國家，他們有可能做到嗎？完全沒有任何可能性。歐美日是最為成熟的資本主義國家，他們能改變新能源車技術(shù)發(fā)展路徑嗎？也完全做不到。能不能做到唯一起作用的是全產(chǎn)業(yè)鏈控制能力，這個目前只有中國有。一旦形成這樣的局面，只要中國不偏離汪濤產(chǎn)業(yè)定律的發(fā)展節(jié)奏，其他國家就只能完全放棄一切趕超中國的幻想，徹底絕望。這也是清場式領(lǐng)先的邏輯基礎(chǔ)。