2023年，一位享譽國際的德國高鐵技術(shù)專家，懷揣著對全球高速鐵路發(fā)展最新動態(tài)的濃厚興趣，踏上了前往中國的旅程。

當時他坐上了一節(jié)從北京開往廣州的高鐵，沿途他不僅領略了中國的大好河山，同時中國高鐵的“快”與“穩(wěn)”，更是給他留下了很深的印象。

從座椅的舒適度、車內(nèi)環(huán)境的溫馨雅致、以及無處不在的高科技細節(jié)，如智能溫控系統(tǒng)、無線充電設施等，都讓德國專家贊不絕口。

回國后，面對當?shù)孛襟w的鏡頭，他毫不吝嗇地分享了自己的所見所感：

“日本作為先驅(qū)者，無疑有著堅實的基礎，其技術(shù)成熟度與運營經(jīng)驗值得肯定，但最多也只能是“及格”的水平。

法國以其卓越的設計理念、高效的運營系統(tǒng)和豐富的網(wǎng)絡布局，得到了全世界的認可，不過論技術(shù)，也不過是‘優(yōu)秀’的水平”。

但談到中國高鐵時，那位德國專家不僅顯得很激動，還堅定地給出了四個字的評價。

日本新干線

日本新干線，是貫通日本全國的高速鐵路系統(tǒng)，自1964年開通以來，一直是世界高速鐵路的先驅(qū)和典范，也是世界上第一個投入商業(yè)運營的高速鐵路系統(tǒng)。

相關(guān)資料顯示，1978年，鄧公訪日期間曾乘坐了一回日本新干線高鐵，當時鄧公感知到了日本高鐵發(fā)展的迅猛，并給出了高度的肯定。

要知道，直到1985年我國才能研制出韶山系列電力機車，當時最高時速也不過160-170公里/小時，與日本的高鐵根本沒法相提并論。

日本新干線以“精準準點”聞名，其磁懸浮技術(shù)和全自動駕駛系統(tǒng)的應用，使得列車在速度和準時性上有了質(zhì)的飛躍。

但之所以德國專家給出“及格”的標準，正是因為日本高鐵在后來的發(fā)展中逐步落了下風。

一方面日本高鐵的建設成本高，另一方面運營成本高，兩者缺陷，使得日本高鐵在發(fā)展和覆蓋方面有著極大的限制。

此外，新干線列車的老舊樣式，也給游客留下了不佳的第一印象，可以說是沒有與時俱進。

德國“TGV列車”

與日本新干線相比，法國的TGV不僅是科技與速度的象征，更是將法蘭西的浪漫情懷融合到了工業(yè)設計之中。

自20世紀80年代開始運營以來，TGV以其獨特的外形和優(yōu)異的性能，成為了法國城市間的“時間縮短者”。

尤其是其標志性的“鳥嘴式頭部”設計，靈感源自自然界的流線美學。

這一創(chuàng)新不僅極大地降低了列車在高速行駛中遭遇的空氣阻力，有效提升了能源效率與運行速度，更賦予了TGV一種未來感與科技感的視覺沖擊力。

另外，在技術(shù)創(chuàng)新方面，TGV同樣展現(xiàn)了法國在鐵路領域的深厚底蘊與前瞻視野。

其“雙電源系統(tǒng)”和“動車組”技術(shù)可以適應各種鐵路線路的運行，并滿足不同客流量的需求。

與此同時，車廂設計和乘務人員的服務也透露出濃厚的法式浪漫，使得乘坐TGV成為了一場藝術(shù)與文化的享受。

正因如此，作為自己國家的驕傲，德國高鐵專家給出了自信的“優(yōu)秀”評價。

中國高鐵的發(fā)展與影響力

與日本和德國的高鐵相比，我國的高鐵發(fā)展最晚，但是其卻以“后來居上”的姿態(tài)，一躍成為世界之巔。

相關(guān)資料顯示，我國為了提升列車運行速度，在1995年時，特意將原來的直流傳動變?yōu)榻涣鱾鲃樱行岣吡肆熊囘\行速度。

后來隨著我國改革開放的逐步深入，德國西門子看中我國提供的優(yōu)厚條件，選擇與我國相關(guān)單位合作，一起推動我國機車動力技術(shù)的迭代。

1998年5月，我國建成了當時第一條高速鐵路，時速達到200公里/小時，即為“廣深線”。

2000年之后，在國外技術(shù)的加持下，我國開始在全國范圍內(nèi)大面積修建高鐵，2001年，鄭州鐵路局“奧星號”正式運行。

2004年，沈大線運行，時速設計為200公里/小時。與此同時，為了實現(xiàn)自主設計研發(fā)，當時鐵路部開始著手南車、北車的合并。