2023年，一位享譽(yù)國(guó)際的德國(guó)高鐵技術(shù)專家，懷揣著對(duì)全球高速鐵路發(fā)展最新動(dòng)態(tài)的濃厚興趣，踏上了前往中國(guó)的旅程。

當(dāng)時(shí)他坐上了一節(jié)從北京開(kāi)往廣州的高鐵，沿途他不僅領(lǐng)略了中國(guó)的大好河山，同時(shí)中國(guó)高鐵的“快”與“穩(wěn)”，更是給他留下了很深的印象。

從座椅的舒適度、車內(nèi)環(huán)境的溫馨雅致、以及無(wú)處不在的高科技細(xì)節(jié)，如智能溫控系統(tǒng)、無(wú)線充電設(shè)施等，都讓德國(guó)專家贊不絕口。

回國(guó)后，面對(duì)當(dāng)?shù)孛襟w的鏡頭，他毫不吝嗇地分享了自己的所見(jiàn)所感：

“日本作為先驅(qū)者，無(wú)疑有著堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，其技術(shù)成熟度與運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)值得肯定，但最多也只能是“及格”的水平。

法國(guó)以其卓越的設(shè)計(jì)理念、高效的運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)和豐富的網(wǎng)絡(luò)布局，得到了全世界的認(rèn)可，不過(guò)論技術(shù)，也不過(guò)是‘優(yōu)秀’的水平”。

但談到中國(guó)高鐵時(shí)，那位德國(guó)專家不僅顯得很激動(dòng)，還堅(jiān)定地給出了四個(gè)字的評(píng)價(jià)。

日本新干線

日本新干線，是貫通日本全國(guó)的高速鐵路系統(tǒng)，自1964年開(kāi)通以來(lái)，一直是世界高速鐵路的先驅(qū)和典范，也是世界上第一個(gè)投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)的高速鐵路系統(tǒng)。

相關(guān)資料顯示，1978年，鄧公訪日期間曾乘坐了一回日本新干線高鐵，當(dāng)時(shí)鄧公感知到了日本高鐵發(fā)展的迅猛，并給出了高度的肯定。

要知道，直到1985年我國(guó)才能研制出韶山系列電力機(jī)車，當(dāng)時(shí)最高時(shí)速也不過(guò)160-170公里/小時(shí)，與日本的高鐵根本沒(méi)法相提并論。

日本新干線以“精準(zhǔn)準(zhǔn)點(diǎn)”聞名，其磁懸浮技術(shù)和全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的應(yīng)用，使得列車在速度和準(zhǔn)時(shí)性上有了質(zhì)的飛躍。

但之所以德國(guó)專家給出“及格”的標(biāo)準(zhǔn)，正是因?yàn)槿毡靖哞F在后來(lái)的發(fā)展中逐步落了下風(fēng)。

一方面日本高鐵的建設(shè)成本高，另一方面運(yùn)營(yíng)成本高，兩者缺陷，使得日本高鐵在發(fā)展和覆蓋方面有著極大的限制。

此外，新干線列車的老舊樣式，也給游客留下了不佳的第一印象，可以說(shuō)是沒(méi)有與時(shí)俱進(jìn)。

德國(guó)“TGV列車”

與日本新干線相比，法國(guó)的TGV不僅是科技與速度的象征，更是將法蘭西的浪漫情懷融合到了工業(yè)設(shè)計(jì)之中。

自20世紀(jì)80年代開(kāi)始運(yùn)營(yíng)以來(lái)，TGV以其獨(dú)特的外形和優(yōu)異的性能，成為了法國(guó)城市間的“時(shí)間縮短者”。

尤其是其標(biāo)志性的“鳥(niǎo)嘴式頭部”設(shè)計(jì)，靈感源自自然界的流線美學(xué)。

這一創(chuàng)新不僅極大地降低了列車在高速行駛中遭遇的空氣阻力，有效提升了能源效率與運(yùn)行速度，更賦予了TGV一種未來(lái)感與科技感的視覺(jué)沖擊力。

另外，在技術(shù)創(chuàng)新方面，TGV同樣展現(xiàn)了法國(guó)在鐵路領(lǐng)域的深厚底蘊(yùn)與前瞻視野。

其“雙電源系統(tǒng)”和“動(dòng)車組”技術(shù)可以適應(yīng)各種鐵路線路的運(yùn)行，并滿足不同客流量的需求。

與此同時(shí)，車廂設(shè)計(jì)和乘務(wù)人員的服務(wù)也透露出濃厚的法式浪漫，使得乘坐TGV成為了一場(chǎng)藝術(shù)與文化的享受。

正因如此，作為自己國(guó)家的驕傲，德國(guó)高鐵專家給出了自信的“優(yōu)秀”評(píng)價(jià)。

中國(guó)高鐵的發(fā)展與影響力

與日本和德國(guó)的高鐵相比，我國(guó)的高鐵發(fā)展最晚，但是其卻以“后來(lái)居上”的姿態(tài)，一躍成為世界之巔。

相關(guān)資料顯示，我國(guó)為了提升列車運(yùn)行速度，在1995年時(shí)，特意將原來(lái)的直流傳動(dòng)變?yōu)榻涣鱾鲃?dòng)，有效提高了列車運(yùn)行速度。

后來(lái)隨著我國(guó)改革開(kāi)放的逐步深入，德國(guó)西門(mén)子看中我國(guó)提供的優(yōu)厚條件，選擇與我國(guó)相關(guān)單位合作，一起推動(dòng)我國(guó)機(jī)車動(dòng)力技術(shù)的迭代。

1998年5月，我國(guó)建成了當(dāng)時(shí)第一條高速鐵路，時(shí)速達(dá)到200公里/小時(shí)，即為“廣深線”。

2000年之后，在國(guó)外技術(shù)的加持下，我國(guó)開(kāi)始在全國(guó)范圍內(nèi)大面積修建高鐵，2001年，鄭州鐵路局“奧星號(hào)”正式運(yùn)行。

2004年，沈大線運(yùn)行，時(shí)速設(shè)計(jì)為200公里/小時(shí)。與此同時(shí)，為了實(shí)現(xiàn)自主設(shè)計(jì)研發(fā)，當(dāng)時(shí)鐵路部開(kāi)始著手南車、北車的合并。