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幾架本應交付中國航司的波音新客機在飛抵舟山后遭遇了“拒收”，白跑一趟后飛回美國。

采購客機不是去超市買菜，當場就能拎把蔥回家，都是多年前下單，等待數(shù)年制造、組裝、訂制內(nèi)飾涂裝后才到手。已經(jīng)涂上了客戶配色的波音客機在最后時刻被拒收，顯然是幾周前都完全無法想象的中美關稅戰(zhàn)導致（目前飛到中國后被拒收的應是3架737MAX）。

民航被認為是經(jīng)濟的晴雨表，航空制造又被視為制造業(yè)最高端的明珠。新客機因關稅被拒，是觀察未來經(jīng)濟走向的良好窗口，就此做點分析。

1. 拒收不出意外

目前中國對大部分美國出口商品征收關稅額度高達125%，美國則對大部分中國出口商品征收145%的關稅。如此天價關稅下，絕大部分商品無法正常流通，因為關稅已經(jīng)讓雙方的貿(mào)易往來完全不具備商業(yè)競爭力。

以被拒收的波音客機為例，幾年前波音與空客都不再公布客機訂價。但根據(jù)市場調(diào)研數(shù)據(jù)，被拒收的737MAX，新機“標價”大約為1.1億美元，“市場價”（采購方實際需要支付的價格）大約為5500萬美元。125%的關稅意味著如果中國航司選擇接收這些波音客機，每收一架的同時也會收到一張近7000萬美元的關稅賬單。

無論是航司還是波音，肯定無法承受這種稅務負擔，拒收是唯一的選擇。

其實拒收事件發(fā)生后不久就是波音公布第一季度財報，期間，波音新CEO Kelly Ortberg就告知今年預計還需交付中國的50架波音客機，相關客戶都表示由于關稅應該無法接收。

2. 拒收是關稅的最小影響

由于中美之間的超高關稅，波音沒法賣飛機到中國幾乎是注定的。但可能不符合一些人的預期，最富戲劇性的新客機飛到中國后無功而返，會是關稅對包括波音在內(nèi)飛機制造商的最小影響。

原因無他，無論是空客還是波音，根本不愁產(chǎn)品沒買家。

進入21世紀后，911、金融危機、新冠疫情，每隔八九年就產(chǎn)生一次對民航的災難性打擊，導致諸多航司的客機更新多次因外界環(huán)境糟糕而推后。新冠疫情結(jié)束后，全球民航業(yè)普遍面臨機隊老化，急需新陳代謝。這使得空客與波音都有著十年都未必消化得完的現(xiàn)成訂單。

737MAX截止3月底的未完成訂單數(shù)超過4700，同類型空客320neo家族更是有超過一萬架的未完成訂單，可以用令人發(fā)指來形容。

接回因關稅被拒收的新客機，波音與空客都能非常容易地找到另一位不受關稅影響的客戶接盤。

像中國航司無法接收波音客機的消息傳出沒幾天，印度航空就表示愿意接收10架MAX。

因關稅被拒收的不僅是波音客機，由于美國目前對全球征收10%的基礎關稅，空客在歐洲組裝的客機進入美國市場也有關稅賬單。而美國三大航之一，達美，其CEO在公布財報時表示自己不會付任何關稅，所有附帶關稅賬單的新客機都會延后交付。該表態(tài)其實就是針對空客的訂單，空客也必然會像波音一樣做轉(zhuǎn)銷處理，調(diào)整不同客戶的交付順序。

因此，拒收一架價值幾千萬美元的客機，雖在形式上令人側(cè)目，實際經(jīng)濟影響卻不大。

3. 真正威脅在于增加成本

雖說客機 “退貨”的實際影響不大，但關稅對包括民航客機制造在內(nèi)的諸多行業(yè)都無疑有影響。

波音、空客能輕松轉(zhuǎn)銷因關稅無法交付原客戶的客機，基礎是全球還未陷入徹底的關稅貿(mào)易戰(zhàn)。當下只有中美間存在巨額關稅，以及美國針對全球的10%基礎關稅。

波音可以把原本賣給中國的客機轉(zhuǎn)手，空客也能輕易調(diào)整訂單順序來規(guī)避美國關稅，是因為中美之外的國家都還未采取報復性關稅。設想，如果印度對美國的基礎關稅采取報復措施，提升美國產(chǎn)品出口印度的關稅，印度航司是否還會如此積極接手被中國退貨的737MAX呢？

特朗普非常隨意地增加關稅后，不少國家都在與美國磋商，希望達成妥協(xié)，降低關稅。這是其它國家保持克制，未對美國采用關稅反制的根本原因，可隨著時間的推移，多少國家會一直維持耐心呢？

而即使各國都維持現(xiàn)狀，讓波音空客等很多公司如今都在采取的“轉(zhuǎn)銷”模式可以延續(xù)——例如蘋果就打算用印度產(chǎn)的手機供應美國，關稅仍然在增加制造成本。

波音在公布財報時就表示由于部分關鍵部件要從意大利、日本進口，特朗普關稅至少帶來5億美元額外開支。

4. 草率關稅帶來意外結(jié)果

審視企業(yè)的關稅成本還會看到很多意想不到的后果。比如，波音進口部件到美國時會交關稅給美國政府，但如果這些部件組裝的飛機是出口的，出口時可以獲得退稅。這意味著波音賣飛機給美國航司的成本會高于出口，美國自家的航空公司反而成了受害者。

這種“成果”顯然并非關稅政策設計者的初衷，但這也是特朗普關稅的必然。以往征收懲罰性關稅會經(jīng)過仔細調(diào)研分析，盡管讓政策出臺變慢，卻也保障了懲罰對象明確，后果可預計且可控。

而特朗普征收關稅的隨意性——包括隨意調(diào)整關稅稅率，意味著很可能帶來與政策目標完全不同甚至相反的結(jié)果。

基于草率關稅的貿(mào)易談判也可能類似。近日，英國成了第一個與美國達成關稅協(xié)議的國家。其中，英國出口到美國的汽車，前10萬輛關稅稅率從特朗普之前的全球汽車25%關稅下調(diào)到10%。

英國2024年出口美國汽車總數(shù)不過10.2萬輛，該協(xié)議基本等于將英國汽車出口美國的關稅定為10%?？蛇@也意味著通用、福特這些美國車企基于北美建立的生產(chǎn)線，即使有很多部件、部分生產(chǎn)過程是在美國完成，為美國提供大量工作機會， 如果總裝廠在墨西哥或加拿大，最后要面臨的25%關稅反而遠高于沒有任何美國制造成分的英國產(chǎn)汽車。

面對特朗普挑起的關稅爭端，很多人提到貿(mào)易戰(zhàn)沒有贏家。這話當然沒錯——無論企業(yè)是否在美國，是否需要美國市場，全球關稅的增加都極有可能直接或間接提升生產(chǎn)成本，壓縮市場需求。但貿(mào)易戰(zhàn)完全可能出現(xiàn)損失相對更小的勝利者。

而特朗普挑起的關稅大戰(zhàn)中，相對勝利者很可能不是征收關稅最多、最早的國家，而是制訂關稅貿(mào)易政策更穩(wěn)妥、思考更全面，讓己方企業(yè)運營成本上升幅度更小，更大限度維持競爭力的國家。

仍可以航空制造業(yè)為例，面對全球貿(mào)易壁壘的增加，中國國產(chǎn)客機C919或許會迎來命運轉(zhuǎn)折點。一方面，波音在中國市場競爭力削弱，以及其它國家因特朗普關稅可能會考慮支持歐美之外的第三方客機制造商，都會給C919帶來更大的市場機遇。

但另一方面，C919本質(zhì)上是一款全球制造的中國客機，發(fā)動機、航電等諸多部件均依賴國際供應商——包括美國供應商。此前，其從美國進口的LEAP-1C發(fā)動機是否會遇到關稅問題并不明朗，幾周前制造商CFM才確認獲得出口中國的關稅豁免。

如今面臨不確定性的企業(yè)無論中美都有很多，而其中很多企業(yè)的產(chǎn)品未必像大飛機發(fā)動機那般顯眼，可它們?nèi)詴墙?jīng)濟的重要一環(huán)，提供關鍵的就業(yè)機會。哪一邊的企業(yè)能活下來更多，活得更好，很可能取決于哪一邊的政策制定更不草率。

5. 貿(mào)易爭端在拖累經(jīng)濟

最后，毫無疑問當下的貿(mào)易爭端已經(jīng)在拖累全球經(jīng)濟。

民航業(yè)被認為是經(jīng)濟的晴雨表，如同礦井里的金絲雀般，能預示危險。因為支持民航的兩大客源：個人休閑旅行與商務出行都與社會整體經(jīng)濟狀況高度相關，而且還有前瞻性——我們大多會提前制定出行計劃。買一張去海外旅游的機票，不僅反映了我們當下的經(jīng)濟狀況，還反映了此時此刻，對未來一段時間的個人財務預期。

在第一季度財報中，美國主要航司，達美、美國航空、西南航空紛紛撤銷此前的全年營收預期，美聯(lián)航則給出了一高一低兩個預期。這些都反映了美國消費者信心下降，航司無法判斷未來收支狀況。

而這一切幾乎都是由于不確定的關稅貿(mào)易戰(zhàn)導致。

由于預計特朗普上臺后會增加關稅，很多企業(yè)在特朗普的高關稅政策實施前就開始提前備貨，這使得關稅導致物價上漲的壓力存在一定滯后性，而消費者信心下降導致的經(jīng)濟拖累也會有延遲。這些都會讓當下的美國乃至全球經(jīng)濟看上去比實際情況好?？墒菧笈c延遲終究是暫時的，高關稅帶來的經(jīng)濟運營成本增加，效率下降，效果顯現(xiàn)只會是時間問題。

如同航司們撤回的營收預期，也只是一個開始。

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參考資料

1. https://simpleflying.com/boeing-737-max-cost-2025/

2. https://www.bbc.com/news/articles/c3evw059x04o
   

3. https://www.avweb.com/aviation-news/delta-says-it-wont-be-paying-tariffs-on-new-airbuses/

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