超長賬期絞殺供應(yīng)鏈，央企行動倒逼行業(yè)刮骨療毒

正文

一場重塑汽車行業(yè)支付秩序的集體行動在2024年6月拉開帷幕。

6月10日晚開始，以中國一汽、東風(fēng)集團(tuán)、長安汽車、廣汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)等大型央國企為引領(lǐng)，聯(lián)合吉利、比亞迪、理想、蔚來等民企與新勢力，共計17家主流車企集體發(fā)聲響應(yīng)國家政策，鄭重承諾將供應(yīng)商付款賬期嚴(yán)格限制在60天以內(nèi)。

工業(yè)和信息化部對此給予高度贊賞。

隨后幾天，多家主機(jī)廠商承諾在60天內(nèi)向經(jīng)銷商支付銷售獎勵及返利，目前承諾的廠商包括廣汽集團(tuán)、寶馬、北汽新能源、上汽通用、一汽奧迪和悅（參數(shù)丨圖片）達(dá)起亞等。

關(guān)鍵時刻，央國企擔(dān)當(dāng)起了壓艙石角色，為深陷內(nèi)卷泥潭的中國汽車行業(yè)注入穩(wěn)定預(yù)期。

為何推出60天賬期？

賬期本應(yīng)是商業(yè)交易中的潤滑劑，幫助平衡供需雙方的現(xiàn)金流和風(fēng)險。然而，當(dāng)前國內(nèi)汽車行業(yè)中，這一機(jī)制卻嚴(yán)重失衡，演變?yōu)檫h(yuǎn)超國際常規(guī)水平的超長賬期、甚至存在惡意拖欠現(xiàn)象。

根據(jù)2024年報數(shù)據(jù)，像小鵬（232.79天）、東風(fēng)（226天）、長安（204.54天）、蔚來（194.93天）等主流車企的賬期普遍在100-230天，即使是賬期較短的北汽（83天）、極氪（75天），也超過了60天的承諾。

相比之下，以效率著稱的豐田、本田等國際車企與核心供應(yīng)商的賬期通常在30-60天左右，歐洲大型車企也多在60-90天區(qū)間。國內(nèi)車企平均賬期明顯高于國際水平。

這種超長賬期的致命傷害，已經(jīng)在汽車行業(yè)的上游供應(yīng)商中顯現(xiàn)出來了。

以國內(nèi)智能座艙頭部供應(yīng)商博泰車聯(lián)網(wǎng)為例，對于智能座艙這類受上下游雙重擠壓、客戶依賴度高且本身利潤微薄的環(huán)節(jié)，面對整車廠延長賬期的要求幾乎沒有議價能力。

招股書顯示，2024年博泰凈虧損達(dá)到5.41億元，公司表示主要由于確認(rèn)應(yīng)收一名OEM客戶貿(mào)易應(yīng)收款項減值虧損增加，同時還面臨與多名客戶延遲付款及拖欠有關(guān)的信貸風(fēng)險。2022-2024年，公司的貿(mào)易應(yīng)收款項分別為4.19億元、6.2億元和11.25億元，貿(mào)易應(yīng)收款項周轉(zhuǎn)天數(shù)分別為91天、127天及125天。

可能有人想問，公司就不能提高一下產(chǎn)品競爭力，爭取賣出更高的價格嗎？

博泰也不是沒有這個想法的，每年拿出了20%左右的研發(fā)費(fèi)用率，在行業(yè)內(nèi)也是相當(dāng)高了。但在經(jīng)營現(xiàn)金流連續(xù)3年為負(fù)的情況下，公司想要燒錢搞研發(fā)更是難上加難。

長期賬的另一大傷害也顯露出來了，不僅會讓企業(yè)現(xiàn)金流斷裂面臨破產(chǎn)風(fēng)險，也讓本土核心技術(shù)創(chuàng)新受阻。

中國智駕芯片企業(yè)黑芝麻智能也深受其害，雖然2024年實現(xiàn)盈利，但私營客戶應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)仍高達(dá)211天，導(dǎo)致經(jīng)營現(xiàn)金流持續(xù)為負(fù)（2024年達(dá)-11.9億元），嚴(yán)重制約了其研發(fā)投入和量產(chǎn)能力。

而汽車行業(yè)近幾年來一直處于極度“內(nèi)卷”狀態(tài)，競爭白熱化。不久前的重慶車展上，幾家自主品牌，又開啟了一場激烈的輿論戰(zhàn)。

隨著價格戰(zhàn)、口水戰(zhàn)不斷演繹，惡性競爭不斷加劇。對資金鏈本就脆弱的中小企業(yè)而言，過長的回款等待無異于套在脖頸上的絞索，不僅加劇現(xiàn)金流壓力，迫使企業(yè)背負(fù)高成本融資，更會侵蝕其生存根基，最終動搖整個商業(yè)生態(tài)的健康發(fā)展根基。

央國企是壓艙石

在行業(yè)秩序混亂的背景下，急需擁有足夠體量和公信力的“帶頭大哥”率先破局，將行業(yè)拉回正常發(fā)展軌道。

為什么是央企國企率先行動？一方面央企直接受國資委的監(jiān)管、地方國企需服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)，另一方面，央企國企擁有龐大合資體系、相對規(guī)范的內(nèi)部風(fēng)控。央企國企憑借其國家背書和市場地位，在遵守法規(guī)、履行社會責(zé)任方面存在著天然優(yōu)勢和責(zé)任擔(dān)當(dāng)。

可以說在這特殊時期，央國企在維護(hù)行業(yè)秩序和健康發(fā)展方面起到了關(guān)鍵作用。

以往在追求變革運(yùn)營活絡(luò)的民企面前，央國企給人的感覺總是效率低下又龐大笨拙。但行業(yè)亂象頻發(fā)時，其相對穩(wěn)健、低調(diào)的形象在此刻成為正面標(biāo)桿，擁有重塑秩序的領(lǐng)導(dǎo)力。

嚴(yán)格執(zhí)行60天賬期這項規(guī)定，對行業(yè)的影響也是深遠(yuǎn)和復(fù)雜的。

短期來看，對汽車行業(yè)供應(yīng)鏈有著立竿見影的積極影響。若嚴(yán)格執(zhí)行，賬期從200+天縮短至60天，意味著供應(yīng)商的資金周轉(zhuǎn)效率提升3倍以上。這將立即緩解其短期償債壓力，降低融資成本和經(jīng)營風(fēng)險。

回了血的供應(yīng)商，投資意愿也會回升，預(yù)期穩(wěn)定也能保障創(chuàng)新。而供應(yīng)鏈穩(wěn)定性也會進(jìn)一步提升，保障整車廠生產(chǎn)計劃和交付節(jié)奏。特別是在產(chǎn)能爬坡或新產(chǎn)品上市的關(guān)鍵期，意義重大。

另外，扭轉(zhuǎn)汽車行業(yè)“壓榨供應(yīng)商”的負(fù)面形象，也會提升整個產(chǎn)業(yè)鏈的吸引力和投資者信心。

凡事都有兩面，車企會面臨更多的挑戰(zhàn)與陣痛。

首當(dāng)其沖就是短期財務(wù)壓力陡增，尤其部分新勢力和財務(wù)緊張的玩家，營運(yùn)資本需求激增。很可能會需要增加短期融資，導(dǎo)致利息支出上升。同時也會加速行業(yè)分化和洗牌，財務(wù)狀況不佳、過度依賴融資或激進(jìn)擴(kuò)張的車企，生存壓力劇增，可能被迫退出或被整合。

長期來看，重塑健康、協(xié)作、創(chuàng)新的“整零”關(guān)系，為產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展筑基。

央國企的挑戰(zhàn)

機(jī)制優(yōu)勢讓央國企服從監(jiān)管，并擁有承擔(dān)社會責(zé)任的執(zhí)行力。但另一邊卻是殘酷的市場現(xiàn)實，在新能源汽車行業(yè)這樣一個高度市場化的階段，央國企到底該如何面對未來？

首當(dāng)其沖的問題就是，曾經(jīng)的利潤奶牛合資品牌，均面臨著斷奶之痛。2024年，一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用、廣汽本田、東風(fēng)日產(chǎn)等合資品牌在2024年的銷量均出現(xiàn)下滑。同時伴隨著利潤的大幅縮水，上汽集團(tuán)凈利潤同比下降88.19%至16.66億元，廣汽集團(tuán)歸母凈利潤同比比下降81.4%至8.24億元。

僅為數(shù)不多的合資品牌實現(xiàn)了增長，比如一汽豐田全年銷量80萬輛，同比增長0.23%，從整個合資市場的行情來看，這份微增顯得難能可貴。

在新能源轉(zhuǎn)型中，如何打造有競爭力的自主新能源品牌并實現(xiàn)盈利，成了央國車企們生死攸關(guān)的課題。

簡單列舉一下這些車二代品牌：在三大央企里，一汽有紅旗和奔騰、東風(fēng)有嵐圖、長安則是深藍(lán)和阿維塔；而國企中，廣汽的埃安和昊鉑、上汽的智己等等。

業(yè)內(nèi)有一個共識，車企的生死線保底是每年30萬輛，也就是每月2.5-3萬輛實現(xiàn)盈虧平衡。

除了埃安靠著網(wǎng)約車、低價車沖量，去年賣出去了37.5萬輛，達(dá)到了及格線，但前景也并不明朗，這個銷量較2023年的銷量巔峰下降21.9%。

其他幾個品牌銷量均不高，深藍(lán)主打15萬級的中端車，去年銷量24.4萬輛，離及格線差了點。而四個高端品牌，阿維塔（7.36萬輛）、嵐圖（8.57萬輛）、智己（6.55萬輛）、昊鉑（1.97萬輛），2024年合計銷量不足25萬輛，新能源業(yè)務(wù)未達(dá)規(guī)模效應(yīng)。

面臨虧損就是理所當(dāng)然的，比如2024年長安汽車旗下深藍(lán)、阿維塔合計虧損超55億元。反觀新勢力們先一步迎來了盈利的曙光，理想連續(xù)兩年實現(xiàn)盈利、賽力斯扭虧為盈、零跑也在去年第四季度實現(xiàn)首次單季盈利。

國有車企轉(zhuǎn)型落后的原因，還是缺乏創(chuàng)新文化與機(jī)制。相比互聯(lián)網(wǎng)基因濃厚的民企新勢力，央企國企在吸引頂尖技術(shù)人才、容忍試錯、鼓勵顛覆式創(chuàng)新方面仍有差距，需要深層次的混合所有制改革或市場化機(jī)制突破。

很明顯，對市場的響應(yīng)速度一直是央國車企們造車的短板，新勢力車企可以面對消費(fèi)者快速變化的需求快速迭代，最典型的就是理想的成功，靠著家用這個賽道闖了出來，背后是對用戶需求的深度體察和及時反饋。而央企國企在決策流程、組織架構(gòu)、激勵機(jī)制上的僵化一直是致命傷。

但國有車企的出路也不該是完全效仿新勢力，其背后有著國有資源的托舉，應(yīng)該承擔(dān)起民企不愿也無力承擔(dān)的責(zé)任，比如車規(guī)芯片等卡脖子技術(shù)的自主供給、以及這次維持供應(yīng)鏈在價格戰(zhàn)中的基本生存線。

國有車企不必成為特斯拉，但需在堅守責(zé)任底線的同時，通過機(jī)制創(chuàng)新實現(xiàn)“國家隊”的重構(gòu)升級。至于體制優(yōu)勢與市場效率如何平衡，可能是其永恒的命題。