國(guó)產(chǎn)豪華車的崛起，正在逼出最強(qiáng)奔馳。

曾經(jīng)買奔馳是沖動(dòng)消費(fèi)，但現(xiàn)在卻轉(zhuǎn)變成了理性消費(fèi)。最新的消息是，奔馳要改變之前自己的很多規(guī)則了，比如通過(guò)體系改良，能將減少1-2輪車輛實(shí)測(cè)的時(shí)間。

在2025“奔馳標(biāo)準(zhǔn)”科技日里，在對(duì)媒體展示，奔馳是如何建立標(biāo)準(zhǔn)并打造獨(dú)特的駕駛質(zhì)感的環(huán)節(jié)里。它通過(guò)四位一體的體系創(chuàng)新，給到了我們上述的最新結(jié)論。

我問(wèn)：“1-2輪實(shí)測(cè)時(shí)間，預(yù)計(jì)能提升多少效率，可以量化嗎？”

奔馳的工程師：“要看具體測(cè)試什么，而且不同的車輛也不太一樣。”

目前可以明確的是，奔馳會(huì)在整個(gè)體系上有明顯的加速，不過(guò)，因?yàn)闆](méi)有具體的數(shù)據(jù)，我們還無(wú)法判斷它和國(guó)產(chǎn)車之間在效率上的優(yōu)劣。而現(xiàn)在，中國(guó)車企確實(shí)是卷到了世界第一，很多車企造一輛車最慢只要2年，最快則只要7個(gè)月左右。并且，這些車輛在很多的銷量榜單上都排在高位，這在汽車行業(yè)內(nèi)部，已經(jīng)是公開(kāi)的秘密。

所以本質(zhì)上，如今汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)是關(guān)于底線和選擇。有人選擇必須要按照標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行測(cè)試，比如奔馳和寶馬都有至少經(jīng)歷2個(gè)冬天（也就是2年以上）的測(cè)試，來(lái)優(yōu)化車輛上的各種功能、聲音、震動(dòng)等。當(dāng)然，這樣的做法顯然就意味著，無(wú)法和一眾國(guó)產(chǎn)車來(lái)PK?，F(xiàn)在熱門的頭部國(guó)產(chǎn)車慣例是，一年進(jìn)行一次大更新，甚至2次，到3次。當(dāng)然這背后，更多是依靠仿真、模擬，而少了一遍又一遍的實(shí)測(cè)。

不過(guò)，隨著競(jìng)爭(zhēng)烈度的不斷升級(jí)，現(xiàn)在的情況也已經(jīng)是明牌。最大的變化是，對(duì)中國(guó)豪華車市場(chǎng)影響最大的品牌-華為，在和一眾合作伙伴進(jìn)行新一輪的技術(shù)和體系深度綁定。奔馳、寶馬，分別亮出了明牌，要開(kāi)始和一眾中國(guó)豪華車開(kāi)始正面競(jìng)爭(zhēng)，也就是正式反擊。于是，新一輪洗牌開(kāi)始。

奔馳的反擊，核心變化在哪？

雖然沒(méi)有喊出類似“500萬(wàn)內(nèi)最好”這種能夠快速傳播的金句，但明眼人都能看出，奔馳的變化極大。變化的幅度，在其誕生近140年的歷史上都不多見(jiàn)。

具體的表現(xiàn)有：

1. 本周，奔馳明確的表示了“史上最大規(guī)模”的新車發(fā)布計(jì)劃將在幾個(gè)月后就開(kāi)始陸續(xù)落地；

2. 2024年開(kāi)始，奔馳就已經(jīng)多次提出中國(guó)市場(chǎng)的新任務(wù)，其品牌的全球創(chuàng)新引擎；

3. 在更多的行為上，奔馳開(kāi)始更勇敢的針尖對(duì)麥芒亮出肌肉，就比如奔馳標(biāo)準(zhǔn)科技日上的種種。

那么，拆分這3點(diǎn)，就能看出來(lái)奔馳究竟想對(duì)外展示什么。歸納一下就是，“我可以不喊遙遙領(lǐng)先，但我是領(lǐng)先的”“是的，消費(fèi)者要什么，我就可以給什么”。

先從史上最大規(guī)模的新車發(fā)布計(jì)劃上看，這份來(lái)自投資者文件里的信息，目前已經(jīng)被確認(rèn)為真。

在2026年開(kāi)始，奔馳將至少推出18款新車，而2027年這樣的攻勢(shì)還將繼續(xù)，預(yù)計(jì)有14款新車推出。換算下來(lái)，相當(dāng)于到2026年，平均每20天就有一款奔馳新車推出。這樣的速度，將超過(guò)比亞迪、吉利，當(dāng)然也更明顯超出蔚小理、鴻蒙智行。

這份名單里將包括很多全球熟悉的經(jīng)典車型，經(jīng)典車型的智能和新能源版本。比如，奔馳GLE（參數(shù)丨圖片）的中國(guó)國(guó)產(chǎn)版本、新的奔馳C級(jí)和奔馳GLC，包括奔馳GLC的純電版本。包括奔馳S級(jí)和奔馳EQS的中期改款，當(dāng)然還有能讓燃油車擁躉所開(kāi)心的，新的燃油車、V8發(fā)動(dòng)機(jī)等。

如同歷史上多次發(fā)生過(guò)的那樣，如此數(shù)量的新車進(jìn)入市場(chǎng)，消費(fèi)者的認(rèn)知肯定會(huì)變。喜新厭舊向來(lái)是消費(fèi)的鐵律，只要是配置給的夠多、價(jià)格給的到位，還沒(méi)出現(xiàn)過(guò)失敗案例。

很顯然，奔馳是有機(jī)會(huì)給到更驚喜價(jià)格的。因?yàn)橥瑯釉?025年開(kāi)年時(shí)，它就提出了目標(biāo)，包括在2027年實(shí)現(xiàn)全球新能源汽車銷量份額超過(guò)30%。通過(guò)供應(yīng)鏈協(xié)同與生產(chǎn)柔性化，到2027年降低10%的生產(chǎn)成本。

以我們的實(shí)際體驗(yàn)為例，2025奔馳標(biāo)準(zhǔn)科技日上，共設(shè)置了關(guān)于座椅、底盤、線控轉(zhuǎn)向+EABC等具體的技術(shù)體驗(yàn)環(huán)節(jié)。奔馳的座椅特色是，它不止是大沙發(fā)，不追求絕對(duì)的軟和絕對(duì)的硬。而是，座椅是和整車的底盤進(jìn)行一同設(shè)計(jì)，同時(shí)考慮減緩底盤的沖擊和傳遞到座椅上的沖擊。

本質(zhì)上，這才是“開(kāi)寶馬、坐奔馳”的標(biāo)準(zhǔn)答案。方便理解，再舉個(gè)例子，這相當(dāng)于是做青椒肉絲蓋飯，只做好大沙發(fā)相當(dāng)于只盯著菜，但奔馳還要盯著做好米飯。

總之，這就是奔馳的標(biāo)準(zhǔn)，關(guān)注全局。當(dāng)然，這樣做下來(lái)成本不菲，所以在當(dāng)前的消費(fèi)環(huán)境里，僅憑著座椅好，讓人買單這并不現(xiàn)實(shí)。不過(guò)，在試完懸掛、敏捷操控系統(tǒng)、EABC、線控轉(zhuǎn)向之后，答案其實(shí)也就呼之欲出了。

目前的新一輪國(guó)產(chǎn)車，雖然特別喜歡把邁巴赫放在發(fā)布會(huì)的PPT里對(duì)比，但距離奔馳的E-ABC差距很明顯。確實(shí)，現(xiàn)在20多萬(wàn)的車上已經(jīng)開(kāi)始配備了空氣懸掛和主動(dòng)預(yù)瞄等技術(shù)，但從技術(shù)角度來(lái)看，奔馳還是這方面的王者，即便是拿尊界S800來(lái)對(duì)比也一樣。

奔馳不會(huì)的，國(guó)產(chǎn)車目前也不會(huì)？

之所以敢這么下結(jié)論，因?yàn)樵囘^(guò)以后就能發(fā)現(xiàn)，其實(shí)奔馳的鋼板懸掛調(diào)的甚至比很多國(guó)產(chǎn)車的空氣懸掛更好。而E-ABC，也就是魔毯懸掛的迭代產(chǎn)品-主動(dòng)車身控制系統(tǒng)，這也要比問(wèn)界M9和尊界S800上的效果更好。

原因在于，穩(wěn)定、系統(tǒng)運(yùn)行幾乎無(wú)感、也沒(méi)有不適感。在測(cè)試過(guò)目前的很多國(guó)產(chǎn)車之后，多數(shù)車型會(huì)面對(duì)三個(gè)相同問(wèn)題，一是開(kāi)船感，二是Y向和Z向的運(yùn)動(dòng)控制，三是可能會(huì)有出乎意料的突發(fā)不適感。

所謂開(kāi)船感，是感覺(jué)車內(nèi)的震動(dòng)會(huì)比較小，空氣懸掛會(huì)盡可能的吸收沖擊，但代價(jià)就是放棄了路感。因?yàn)榭諝鈶覓旎蛘呖栈傻募尤?，車輛依然能正常駕駛，但是明顯感覺(jué)不到傳遞到方向盤上的路感。車自然是能開(kāi)，但是這也就和駕駛樂(lè)趣等等無(wú)關(guān)，因?yàn)槿祟惖纳窠?jīng)系統(tǒng)運(yùn)行就是這樣，如果不能直接感知，那先天的會(huì)產(chǎn)生信心不足。

Y和Z向的運(yùn)動(dòng)控制也是如此，在空氣懸掛近幾年的快速發(fā)展中，很多車主發(fā)現(xiàn)一件事，排除車輛點(diǎn)頭、制動(dòng)力回收的拉扯之外，駕駛者感知不到暈車，但乘客會(huì)感覺(jué)到。這是因?yàn)?，空氣懸掛或空簧為了盡可能的吸收所有的沖擊，所以在Y向（縱向）底盤總是在持續(xù)的回彈和壓縮。

而這也就涉及到汽車的深層邏輯了，只追求某一項(xiàng)的絕對(duì)效果，就會(huì)起到反效果。在缺失了足夠的韌性，只追求舒適性時(shí)，就會(huì)發(fā)生Y向始終在波動(dòng)，于是發(fā)生暈車感。理想汽車不久前更換新的空氣彈簧和空氣懸掛，就是基于這樣的思考。

而這些，在奔馳E-ABC上都不會(huì)出現(xiàn)。核心原因是，它不僅在理念上是中國(guó)目前很多底盤技術(shù)的祖師，在結(jié)構(gòu)上也是完全不同。四個(gè)車輪都有48V機(jī)構(gòu)，再配合上幾年前就可以實(shí)現(xiàn)的對(duì)路面的預(yù)瞄，所以各個(gè)車輪可以分別應(yīng)對(duì)路面的彈跳、起伏等。所以，就在測(cè)試過(guò)程中其實(shí)就能發(fā)現(xiàn)，不僅是感覺(jué)不到車內(nèi)的太多起伏，甚至感覺(jué)不到懸掛的壓縮和回彈。簡(jiǎn)言之，差異很容易體驗(yàn)的出來(lái)。

于是，技術(shù)上的結(jié)論也就很清晰了。掌握底盤、駕控、安全、品質(zhì)等方面優(yōu)勢(shì)的還是屬于奔馳這種沉淀了100多年的企業(yè)，而對(duì)于中國(guó)品牌來(lái)說(shuō)，這也并非是不可逾越的鴻溝。看看華為德研所目前所做的，在德國(guó)大量就在一直吸收曾就職于奔馳寶馬的工程師，再將學(xué)來(lái)的東西通過(guò)大量的模擬仿真計(jì)算等，快速的應(yīng)用在實(shí)車之上。

本質(zhì)上，德國(guó)豪華車和中國(guó)豪華車，如今是在互相學(xué)習(xí)，重新磨合份額的階段。除了奔馳之外，接下來(lái)寶馬也將開(kāi)始在這一方面試圖對(duì)中國(guó)豪華車產(chǎn)生競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。9月要在德國(guó)發(fā)布，年內(nèi)將在中國(guó)國(guó)產(chǎn)的新世代車型，它在智能上最核心的應(yīng)用是“超級(jí)駕控大腦”。

單個(gè)車輪可以被控制、積攢上百年的核心駕控?cái)?shù)據(jù)可以被AI算法利用，有一組今年4月官宣的話術(shù)是，在非緊急狀況下，新系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)145公里/小時(shí)以下，98%的日常制動(dòng)場(chǎng)景無(wú)需機(jī)械制動(dòng)參與，車輛從運(yùn)動(dòng)到靜止，都能無(wú)比平順絲滑，徹底擺脫了頓挫感、噪音和震動(dòng)。

上述這些，很明顯會(huì)將豪華車的質(zhì)感拉升到新的高度，而寶馬如此，奔馳還會(huì)繼續(xù)加碼。至于國(guó)產(chǎn)車是否會(huì)進(jìn)行反擊，這會(huì)是后置動(dòng)作。理想在德國(guó)成立了底盤新技術(shù)的研發(fā)中心，華為德研所也同樣在進(jìn)行儲(chǔ)備，但先發(fā)的肯定是奔馳和寶馬。

此消彼長(zhǎng)，智能駕駛、自動(dòng)駕駛、智能座艙之外，其實(shí)最大的核心還有整個(gè)體系的變化，最終才能解決的核心問(wèn)題，即“重新梳理成本”給到中國(guó)市場(chǎng)該有的定價(jià)。

問(wèn)界M9、尊界S800、問(wèn)界M8如今能夠在市場(chǎng)里完成收割，再算上小米SU7和小米YU7的成功案例。本質(zhì)上并不是傳統(tǒng)車企做錯(cuò)了，只是傳統(tǒng)車企的定價(jià)體系，已經(jīng)不足夠跟上如今新勢(shì)力們所帶起來(lái)的新模式。

而這，也就要提及華為最近的一系列新升級(jí)，定價(jià)體系有望繼續(xù)發(fā)生變化。

華為和奇瑞合作的智界，最新官宣進(jìn)入2.0階段。不再有掌控權(quán)之爭(zhēng)，而新的2.0模式，核心的主旨不止是技術(shù)快速進(jìn)步，還有效率提升帶來(lái)的成本下探。本質(zhì)上，這是華為和小米等企業(yè)獨(dú)步江湖的秘籍，也是奔馳和寶馬如今面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)的核心差異。

智界獨(dú)立，將投入百億資金，組建5000人規(guī)模的研發(fā)團(tuán)隊(duì)。接下來(lái)，華為主導(dǎo)從產(chǎn)品定義、生產(chǎn)制造到銷售服務(wù)的全鏈條管理。

另外，相關(guān)的升級(jí)案例還包括長(zhǎng)安、東風(fēng)兩家車企身上展示出來(lái)的共創(chuàng)模式。阿維塔和華為的合作進(jìn)一步加深，2026年將推出阿維塔的新一代車型，奕派科技則和華為共創(chuàng)，2026年推出新的全尺寸SUV。滿血華為已經(jīng)不是終點(diǎn)，而會(huì)是起點(diǎn)。

本質(zhì)上，沒(méi)誰(shuí)能說(shuō)接下來(lái)穩(wěn)贏，也無(wú)法為XXX必?cái)∽龀鐾茰y(cè)。因?yàn)?，?duì)成本、技術(shù)的角力，現(xiàn)在仍然是混戰(zhàn)。Momenta在智能輔助駕駛上帶來(lái)的戰(zhàn)績(jī)正在慢慢浮出水面，比如幫助中國(guó)車企進(jìn)入澳大利亞右舵車市場(chǎng)，系統(tǒng)快速學(xué)習(xí)本地交通環(huán)境后，得到好評(píng)。再比如，Momenta已經(jīng)在目前超過(guò)130款車型上搭載，可靠性得到了驗(yàn)證。

而華為則在技術(shù)上面對(duì)著理想、小鵬等車企的挑戰(zhàn)，理想和小鵬都把VLA新技術(shù)定檔在了8月，想要做到的就是利用時(shí)間差（華為乾崑ADS4已經(jīng)定檔在9月發(fā)布）建立消費(fèi)者對(duì)華為乾崑智駕的認(rèn)知優(yōu)勢(shì)。

寫(xiě)在最后：

本質(zhì)上，技術(shù)都是好技術(shù)，也都是頂尖技術(shù)。

各家車企的造車邏輯有所差異，因?yàn)槁肪€選擇不同。很多車企目前所做的是抓大放小，一定程度上可以理解為第一性的充分應(yīng)用。而奔馳、寶馬等車企，它們的選擇還是，如何能延續(xù)100多年以來(lái)的，每個(gè)維度都是高水準(zhǔn)。畢竟，它們所要參與的不止是中國(guó)車市的競(jìng)爭(zhēng)，更重要的還是兼顧在全球市場(chǎng)保持優(yōu)勢(shì)。

但，值得注意的是，只要奔馳能快速完成自己的體系優(yōu)化，對(duì)成本實(shí)現(xiàn)新的優(yōu)化，國(guó)產(chǎn)車還會(huì)繼續(xù)面對(duì)它的壓力。畢竟在很多技術(shù)方面，它依然是領(lǐng)跑者，如今國(guó)產(chǎn)車的崛起，是贏在效率和成本。