叁多工作室

“關(guān)于智駕這個(gè)東西吧，我說(shuō)實(shí)話，除了華為，大家水平都差不多！我們這個(gè)智駕屬于保守派……”

近日，一則消費(fèi)者試駕樂(lè)道時(shí)的視頻，在網(wǎng)絡(luò)上廣為流傳。樂(lè)道銷售“實(shí)話實(shí)說(shuō)”的狀態(tài)得到了不少網(wǎng)友的認(rèn)可，更為值得一提的是，該銷售還在不斷強(qiáng)調(diào)，智能駕駛僅僅是輔助功能而已，人仍需要對(duì)駕駛行為負(fù)責(zé)。

與這位銷售“保守派”的描述類似，消費(fèi)者對(duì)蔚來(lái)的智能駕駛的感知度并不高，同遙遙領(lǐng)先的華為相比，蔚來(lái)的智能駕駛似乎已經(jīng)慢了半拍……

當(dāng)超千億的累計(jì)虧損和超600億的研發(fā)費(fèi)用與并不出眾的智駕表現(xiàn)相遇，蔚來(lái)的研發(fā)費(fèi)用到底花在哪的質(zhì)疑也迅速興起。

從普通消費(fèi)者的視角來(lái)看，除了早已遍布全國(guó)的換電站之外，蔚來(lái)似乎還真沒(méi)多少拿得出手的技術(shù)，這也成為了諸多消費(fèi)者質(zhì)疑蔚來(lái)的主要觀點(diǎn)之一。

而從業(yè)內(nèi)人士的角度來(lái)說(shuō)，死磕“換電模式”的蔚來(lái)，除了擁有對(duì)電池包“可充可換可升級(jí)”的主動(dòng)權(quán)外，其在智能硬件和智能軟件等層面的布局也頗為值得關(guān)注，在蔚來(lái)汽車的官網(wǎng)上，清晰地列出了蔚來(lái)十二項(xiàng)全棧技術(shù)布局。

“蔚來(lái)全棧技術(shù)”布局是蔚來(lái)持續(xù)創(chuàng)新價(jià)值體系的核心呈現(xiàn)，是作為以全球運(yùn)營(yíng)為目標(biāo)的智能電動(dòng)汽車公司，長(zhǎng)期發(fā)展和保持技術(shù)行業(yè)領(lǐng)先的必備條件。而堅(jiān)持長(zhǎng)遠(yuǎn)的研發(fā)投入也是蔚來(lái)能夠收獲業(yè)內(nèi)人士認(rèn)可的主要原因。

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蔚來(lái)在看不見(jiàn)的地方努力

2024年7月舉辦的創(chuàng)新科技日上，蔚來(lái)正式對(duì)外發(fā)布了整車全域操作系統(tǒng)“SkyOS · 天樞”，這是一場(chǎng)被不少傳統(tǒng)媒體人稱為“聽(tīng)不懂”的發(fā)布會(huì)，因?yàn)樗呀?jīng)在很大程度上實(shí)現(xiàn)了對(duì)汽車行業(yè)的顛覆。

而要解析整車全域操作系統(tǒng)就不得不從電子電氣架構(gòu)開(kāi)始說(shuō)起。

早在奔馳發(fā)明出第一臺(tái)三輪汽車的時(shí)候，沒(méi)有任何電子電氣架構(gòu)的概念，單純的就是機(jī)械結(jié)構(gòu)的組合，不斷地優(yōu)化提升機(jī)械素質(zhì)占據(jù)了汽車發(fā)展史的主要部分。直至1991年，奔馳W140成為了第一款配備基于CAN的多路布線系統(tǒng)的量產(chǎn)車；1993年，奧迪A8上使用了5個(gè)ECU，用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)工作，此后，電子化便成了汽車行業(yè)重要的發(fā)展方向。

經(jīng)過(guò)十幾年的摸索，德?tīng)柛Ｔ?007年首次提出了汽車電子電氣架構(gòu)(EEA, Electrical/Electronic Architecture)概念，并將傳感器、ECU、線束、電子電氣分配系統(tǒng)整合，重新設(shè)計(jì)和優(yōu)化電子控制的軟硬件進(jìn)行系統(tǒng)，以實(shí)現(xiàn)汽車整體的配置和功能，這在很大程度上解決了汽車電子系統(tǒng)的通信和效率問(wèn)題。

原本靠眾多ECU分散控制的多路布線系統(tǒng)，有了融合的理論依據(jù)。

在融合發(fā)展的基礎(chǔ)上，博世又將電子電氣架構(gòu)的發(fā)展劃分為六個(gè)階段，并已經(jīng)逐步達(dá)成行業(yè)共識(shí)：分布式階段（包括模塊化、集成化）——域集中式（包括集中化、域融合）、中央集中式（包括車載電腦、車云計(jì)算）。

倘若單從決策的角度出發(fā)，可以簡(jiǎn)單地這樣理解：

在分布式架構(gòu)當(dāng)中，廣泛分布ECU有一定的決策能力，并且各個(gè)ECU之間無(wú)法互通，每增加一個(gè)功能就要匹配一個(gè)功能控制的ECU，不少豪華車型的ECU已經(jīng)超過(guò)了100個(gè)，這造成了線束和ECU算力的浪費(fèi)；

在域集中式架構(gòu)當(dāng)中，決策能力被集中到域控制器當(dāng)中，不同的域控制器分別控制相應(yīng)子板塊的功能，這樣逐步融合的狀態(tài)在一定程度上避免了線束和算力的浪費(fèi)；

在中央集中式架構(gòu)當(dāng)中，決策能力被進(jìn)一步集中到“中央計(jì)算平臺(tái)”上，子域和子板塊僅承擔(dān)信息收集和任務(wù)執(zhí)行的功能，通訊接口統(tǒng)一、算力集中，讓整個(gè)電子電氣架構(gòu)更加簡(jiǎn)單明了高效。

集中度越高，“中央計(jì)算平臺(tái)”能夠控制各個(gè)子板塊的效率也就越高，不僅如此，“中央計(jì)算平臺(tái)”還可以通過(guò)決策，實(shí)現(xiàn)各個(gè)子板塊之間的聯(lián)動(dòng)。比如，你對(duì)車子說(shuō)“我累了”，車子便可以調(diào)整座椅并同時(shí)播放舒緩的音樂(lè)、調(diào)節(jié)氛圍燈等，來(lái)降低疲勞感。

蔚來(lái)整車全域操作系統(tǒng)“SkyOS · 天樞”就是電子電器架構(gòu)不斷升級(jí)發(fā)展的結(jié)果，蔚來(lái)曾打過(guò)一個(gè)形象的比喻，整車全域操作系統(tǒng)，是智能系統(tǒng)的土壤，智能系統(tǒng)則是在整車全域操作系統(tǒng)這片土壤上生長(zhǎng)的大樹。

雖說(shuō)在車上大家能感知的，是智能系統(tǒng)提供的各種體驗(yàn)是否豐富、是否優(yōu)質(zhì)，對(duì)整車全域操作系統(tǒng)在底層究竟如何提供支持與保障，是難以感知的，但可以肯定的是，沒(méi)有堅(jiān)實(shí)的整車全域操作系統(tǒng)，智能體驗(yàn)也不可能做到極致。

例如，在智能駕駛狀態(tài)下，從給出剎車信號(hào)到產(chǎn)生剎車動(dòng)作的通信延時(shí)對(duì)剎車距離會(huì)有很大的影響。120km/h速度下行駛，通信延時(shí)30毫秒，就意味著要多開(kāi)1米剎車才能響應(yīng)。而“SkyOS · 天樞”控制下端到端的通信延時(shí)，可以做到1毫秒以內(nèi)，將用車安全提升一個(gè)量級(jí)。

從這樣的狀態(tài)中不難看出，整車全域操作系統(tǒng)是智能電動(dòng)車的核心競(jìng)爭(zhēng)力之一，它決定著智能駕駛、智能座艙、智能互聯(lián)等功能的上限，但因?yàn)槠湓叵?，很少?jiàn)到陽(yáng)光，普通消費(fèi)者對(duì)它的感知并不強(qiáng)烈，這也是外界看不到蔚來(lái)競(jìng)爭(zhēng)力的原因之一。

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軟硬兼?zhèn)?，智能化才可能成為護(hù)城河

除了整車全域操作系統(tǒng)之外，蔚來(lái)還啟動(dòng)了對(duì)芯片、控制器等諸多硬件的研發(fā)。

2025年4月，蔚來(lái)ET9搭載全球首顆自研5nm車規(guī)芯片“神璣NX9031”量產(chǎn)交付，這標(biāo)志著中國(guó)車企在智能駕駛“最強(qiáng)大腦”領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)零的突破。這顆代號(hào)“神璣”的芯片，以 32核CPU架構(gòu)、超500億晶體管集成，單顆算力比肩英偉達(dá)Thor-X滿血版，卻將能效提升40%，AI延遲壓至5毫秒以下。

實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，神璣NX9031的“眾核異構(gòu)資源池”架構(gòu)，針對(duì)BEV、Transformer等主流算法實(shí)現(xiàn)4.3-6.5倍性能躍升。其自研NPU單元與高動(dòng)態(tài)ISP處理器結(jié)合，使暗光環(huán)境感知精度提升300%，緊急制動(dòng)響應(yīng)速度較行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)快75%。ET9搭載雙神璣芯片，總算力相當(dāng)于八顆英偉達(dá)Orin X，而銷量火爆的小米SU7 MAX搭載了兩顆英偉達(dá)Orin X芯片。

而在“神璣NX9031”智能駕駛芯片問(wèn)世之前，蔚來(lái)還曾在2022年開(kāi)始交付的ET7上率先搭載中國(guó)首個(gè)全棧自研智能底盤域控制器ICC，該控制器不僅集成了冗余駐車、空氣彈簧、減振器等控制功能；還能消除開(kāi)發(fā)調(diào)校閾值限制，對(duì)底盤舒適性、操控性進(jìn)行全面設(shè)計(jì)和調(diào)校；再加上其FOTA升級(jí)功能，也為整車的開(kāi)發(fā)和迭代提供了更多的想象。

看到這里很多人或許會(huì)產(chǎn)生這樣的疑問(wèn)，作為一家車企，蔚來(lái)在三電系統(tǒng)和底盤調(diào)教、甚至是智能制造等領(lǐng)域下功夫可以理解，為何要將手伸進(jìn)芯片和控制器等自己并不擅長(zhǎng)的領(lǐng)域呢？和其他車企一樣，外采芯片和控制器，將自己的精力集中在整車制造上不是更好么？

從目前的行業(yè)現(xiàn)狀來(lái)看，外采芯片確實(shí)能夠省時(shí)、省力、省投入，但這卻不利于企業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。

外采模式?jīng)Q定了車企只能用市面上能夠買到的新品，參考消費(fèi)電子領(lǐng)域的狀態(tài)，也不難發(fā)現(xiàn)，誰(shuí)率先采用最新的芯片，誰(shuí)的智能化表現(xiàn)就能取得領(lǐng)先之勢(shì)，這會(huì)加劇車企在芯片采購(gòu)領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)，不利于“降本增效”。此外，車企在OTA升級(jí)時(shí)，也需要第三方的芯片公司支持，效率不高。

最為值得一提的是，倘若車企均采用統(tǒng)一的硬件方案，那智能化表現(xiàn)也會(huì)趨同，產(chǎn)品差距也就無(wú)從談起，這對(duì)于立志成為高端品牌的蔚來(lái)而言是難以接受的。

此外，從智能化發(fā)展的視角來(lái)看，軟硬兼?zhèn)涫潜ＷC智能化水平的重要支撐，就在幾天之前，行業(yè)領(lǐng)先的智能駕駛算法供應(yīng)商Momenta也被爆出已經(jīng)開(kāi)始了自研芯片的路測(cè)，這標(biāo)志著其已經(jīng)跨入到了硬件領(lǐng)域，接下來(lái)由Momenta提供從芯片到算法這一完整的智能駕駛系統(tǒng)，將逐步成為現(xiàn)實(shí)。

不論是從智能化發(fā)展的趨勢(shì)而言，還是從蔚來(lái)要打造高端品牌用智能化形成自己品牌護(hù)城河的視角來(lái)看，布局芯片、控制器以及整車全域操作系統(tǒng)等都是必不可少的選擇，再加上三電系統(tǒng)、換電體系、底盤操控等領(lǐng)域的投入，進(jìn)而促使蔚來(lái)的研發(fā)費(fèi)用居高不下。

再來(lái)聊兩句題外話，蔚來(lái)ET9上搭載的那套驚艷的“天行”全主動(dòng)懸架系統(tǒng)，其核心硬件技術(shù)是由ClearMotion提供的，而蔚來(lái)正是ClearMotion重要的投資者。

此外，有消息稱蔚來(lái)要重啟此前暫停的46105大圓柱電池項(xiàng)目，預(yù)計(jì)明年開(kāi)始小規(guī)模生產(chǎn)，邁凱倫則將在其混動(dòng)車型上采用該電池。

不論是投資ClearMotion、還是此前暫停46105大圓柱電池項(xiàng)目，都是為了企業(yè)能夠取得更長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展，而在樂(lè)道逐步承擔(dān)起銷量重任，蔚來(lái)財(cái)務(wù)狀態(tài)逐步改善的情況下，蔚來(lái)必將會(huì)擴(kuò)大在技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域的投入，重啟46105大圓柱電池項(xiàng)目就是這個(gè)最好的例證。

毫不夸張地說(shuō)，做難而正確的事、做有利于企業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的事，就是蔚來(lái)汽車的底色，也是其研發(fā)費(fèi)用持續(xù)高漲的主要原因。