在理想 i8 的上市發(fā)布會期間，理想 i8 對撞 8 噸卡車的測試視頻引起不少爭議，但喧囂總會過去，在電車通看來，能夠與外界交流溝通的理想 VLA 司機大模型才更具看點。

官方表示，理想 VLA 司機大模型會隨著理想 i8 同步開啟用戶交付，從 8 月 29 日起就可以在門店開啟 VLA 司機大模型的試駕。

圖源：電車通攝制

縱觀全球市場，理想 VLA 司機大模型應該是唯一一家能夠與車內(nèi)人員溝通的智駕底層架構(gòu)。恰逢門店開放 VLA 司機大模型輔助駕駛技術的體驗，電車通立馬前往門店，看看理想 VLA 司機大模型與目前主流的端到端大模型有何體驗上的區(qū)別。

與其說智駕，不如稱之為“老司機”

在上車體驗 VLA 司機大模型之前，電車通就率先嘗試了這套智駕系統(tǒng)的“前菜”——VLA 召喚。只要你在停車場內(nèi)的任意點位，在手機點擊等車的位置后，車輛就會打開“智駕小藍燈”，避開各種障礙來接駕。

從功能實現(xiàn)的邏輯來說，這樣的操作和體驗沒有任何問題，但對于方位感比較差的用戶而言，要想體驗這一功能，就得先過“確認自己在哪個位置”這一關，否則“車找人”還遠不如“人找車”方便 —— 示范功能的銷售人員就不知道自己身處地圖的具體位置。

圖源：電車通攝制

接下來就是 VLA 駕駛的體驗。先說整個智駕系統(tǒng)的自行操作方面，面對突然冒出的其他車輛、電單車、行人等，車輛都可以及時地識別出來并制動，而且讓電車通比較驚喜的是，智駕系統(tǒng)下的制動力和加速表現(xiàn)都比較柔和，不會出現(xiàn)明顯的點頭現(xiàn)象，在雙車道完成掉頭動作也比較干脆。

理想此前所采用的 VLM 模型，會在副駕駛屏上展示系統(tǒng)的多種智駕策略，最終會選擇策略最優(yōu)的一條路線，而理想 VLA 司機大模型則沒有顯示這一過程，而是在作出決策之后，會在屏幕上展示系統(tǒng)的思考過程以及最終決策，有點像可以深度思考的 AI 工具。

圖源：電車通攝制

理想 VLA 司機大模型的最大看點是理解駕駛者的口頭語言。對于“靠邊停車”“超過前面這輛車”“走左邊這條路”“開太快了”等口頭指令，系統(tǒng)確實執(zhí)行得很到位，變速過程都沒有讓電車通感到不舒服的地方，而像“以后這條路開 40（km/h）”的指令，車輛也能夠進行記錄。

圖源：電車通攝制

順帶一提，銷售人員也是第一次用智駕這次路線，進入商場后有一段陡且窄的路端，理想 i8 這么一款中大型 SUV 也能比較順利地通過。

對于 VLA 泊車功能，車輛在通過閘機后會提醒“你可以說’我先下車了，你來泊車吧’”的提醒，而最終也確實能夠做到這一點。

圖源：電車通攝制

對于整個輔助駕駛過程，電車通確實認可了官方所說的“老司機感”，可能顯得沒那么“老司機”的時刻，由于系統(tǒng)識別比較精準，一個外賣小哥站在路邊被識別出來后，車輛通過的速度還是減慢得比較明顯。

換句話說，理想 VLA 司機大模型依然非常強調(diào)安全性，在“老司機”看來不是很危險的事，在系統(tǒng)看來各種風險都需要規(guī)避，規(guī)避風險所額外花費的時間都需要駕駛者來承受。

還有一點要注意的是，目前的理想 VLA 司機大模型偶爾會出現(xiàn)識別不精準的情況，這就需要駕駛者說出比較精準的語音指令。

輔助駕駛技術的“物理按鍵”，會被消除嗎？

電車通試駕過不少基于端到端大模型的輔助駕駛技術。對比之下，理想 VLA 司機大模型的輔助駕駛體驗與當下主流的端到端大模型技術其實沒有太大區(qū)別，可以兼顧安全和通行效率，能夠及時識別交通其他參與者、障礙物，也可以及時超車。

基于端到端大模型的輔助駕駛，確實無法接收駕駛者的口頭信息，但是駕駛者可以通過調(diào)整速度、撥動轉(zhuǎn)向撥桿等方式來控制車輛，華為輔助駕駛技術和小鵬分別推出泊車代駕、VPA 記憶泊車，可以實現(xiàn)園區(qū)內(nèi)的自動泊車功能，也能把需要啟動輔助駕駛技術的路線記憶下來。

換而言之，基于端到端大模型的輔助駕駛技術，像是輔助駕駛技術領域的“物理按鍵”，大體功能上其實沒差，只是端到端大模型需要駕駛者通過實體按鍵來控制，理想 VLA 司機大模型提前實現(xiàn)“語音控制”。

圖源：電車通攝制

事實已經(jīng)證明，在智能座艙領域，雖然支持“物理按鍵”的消費者依然有不少，但好用的語音控制功能已經(jīng)成為市場發(fā)展潮流。

經(jīng)過實測，理想 VLA 司機大模型的體驗確實要比端到端大模型更舒適，目前已經(jīng)有車企啟動了 VLA 大模型的研發(fā)。比如在小鵬 G7 上市發(fā)布會期間，小鵬宣布通過蒸餾的方式將 VLA 部署到車端；元戎啟行還預計今年將會有 5 款搭載元戎啟行 VLA 模型的新車上市；長城、奇瑞、極氪等車企也在推進 VLA 模型的落地。

整體底層架構(gòu)邏輯類似 VLA 司機大模型的輔助駕駛技術已經(jīng)成為車企新的投入方向，但要說 VLA 大模型是否會取代端到端大模型，電車通認為短期內(nèi)將會以兩種主要技術路線而共同存在。

圖源：電車通攝制

如同智能座艙時代的“物理按鍵”與“語音控制”之爭，消費者已經(jīng)習慣了端到端大模型的輔助駕駛體驗，對于 VLA 司機大模型還需要一定的時間來適應和建立信任，官方在理想 VLA 司機大模型前期要花費不少資金進行宣傳。

更何況，雖然好用的輔助駕駛技術越來越多，但使用率還跟不上智能座艙。

在 2025 成都車展期間，中國國際商會汽車行業(yè)商會會長王俠表示，“我國 L2 級輔助駕駛新車滲透率在 2024 年已達近 60%，預計今年年底將達到三分之二；智能座艙前裝搭載率在 2024 年突破 70%，今年有望突破 80%?！?/p>

正因為輔助駕駛的需求沒有智能座艙那么高，VLA 大模型的發(fā)展速度不會像語音控制取代物理按鍵那么快，但以技術的發(fā)展角度來說，體驗更舒適的 VLA 大模型未來可能會逐步取代端到端大模型，而前提條件是市場有足夠多的需求量。

寫在最后

都說智能化是汽車的下半場，體驗技術先進性的輔助駕駛技術必然會是兵家必爭之地，特斯拉率先推出的端到端大模型已經(jīng)被各家車企應用，而理想則借助 VLA 司機大模型與其他新能源車企競爭。

孰強孰弱，由市場來給答案，但目前可以肯定的是，理想已經(jīng)提供了全新的技術方案，而且這一技術方案開始被一部分車企所認同。換而言之，輔助駕駛領域未來的競爭，除了“純視覺派”和“激光雷達派”之外，還將衍生出“端到端模型”與“VLA 大模型”這兩種底層技術架構(gòu)之爭。

圖源：電車通攝制

這樣的爭對車市發(fā)展是有好處的。正所謂“鑼不敲不響，理不辨不明”，新技術在進入市場前期肯定會存在被忽視、被誤解的可能，但唯有通過市場的考驗才有存在的意義。

在電車通看來，理想 VLA 司機大模型的使用體驗確實不差，完全有能力影響到輔助駕駛領域的市場格局，但理想在輔助駕駛領域的知名度可能不及華為、小鵬，前期還得需要多傳播投入。

（封面圖源：電車通攝制）

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