記者丨譚海燕

編輯丨蔣韻

8月份，深圳地鐵客流量繼續(xù)反超廣州。

根據(jù)交通運(yùn)輸部發(fā)布《2025年8月城市軌道交通運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)速報(bào)》，8月，按地鐵客流量排名，全國(guó)前五分別為上海（32338萬(wàn)人次），北京（31059萬(wàn)人次），深圳（30013萬(wàn)人次），廣州（28899萬(wàn)人次），成都（10343萬(wàn)人次）。

按照地鐵進(jìn)站量排名，全國(guó)前五分別為上海（32338萬(wàn)人次），北京（31059萬(wàn)人次），深圳（30013萬(wàn)人次），廣州（28899萬(wàn)人次），成都（18404萬(wàn)人次）。

值得關(guān)注的是，盡管目前深圳的地鐵運(yùn)營(yíng)里程排在全國(guó)第五，但自今年5月份開(kāi)始，深圳城市軌道交通的客運(yùn)量、進(jìn)站量雙雙超過(guò)廣州，以1.63萬(wàn)人/每公里·日的客運(yùn)強(qiáng)度位列全國(guó)內(nèi)地城市第一，而且已連續(xù)21個(gè)月位列全國(guó)內(nèi)地城市第一。

人來(lái)人往的地鐵客流是城市經(jīng)濟(jì)活力最直接的體現(xiàn)。去年年底，深圳社區(qū)登記總?cè)丝跒?237.88萬(wàn)人，同比增加74.11萬(wàn)人，常住人口增量居全國(guó)第一。換言之，越來(lái)越多人來(lái)深圳“打工”。

華南城市研究會(huì)創(chuàng)會(huì)會(huì)長(zhǎng)胡剛分析，今年以來(lái)，深圳經(jīng)濟(jì)活力澎湃，地鐵密度高、跨境消費(fèi)活躍、人口結(jié)構(gòu)更為年輕、TOD模式普及等因素都是助推深圳地鐵客流量超過(guò)廣州的原因。

不過(guò)從城市群的角度看，無(wú)論是廣州還是深圳，這兩座城市都在贏——深圳作為改革開(kāi)放的前沿陣地，以其創(chuàng)新活力和高效運(yùn)營(yíng)著稱；廣州作為千年商都，以其包容性和民間經(jīng)濟(jì)活力見(jiàn)長(zhǎng)。隨著大灣區(qū)一體化深入推進(jìn)，大灣區(qū)將逐步形成一個(gè)軌道交通高度一體化的巨型都市圈。生產(chǎn)要素的流動(dòng)效率一旦加快，大灣區(qū)協(xié)同創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)將激發(fā)出更強(qiáng)的溢出效應(yīng)，催生出一個(gè)世界級(jí)的創(chuàng)新高地、產(chǎn)業(yè)高地。

廣州地鐵，陳逸航攝

深圳地鐵客流為何超過(guò)廣州？

全國(guó)最擠地鐵在大灣區(qū)，這點(diǎn)毋庸置疑。

截至今年8月，深圳地鐵客流相比去年同期增加904萬(wàn)人次，廣州也比同期增加了189萬(wàn)人次，而北京、上海、成都三個(gè)城市都出現(xiàn)不同程度的下降。

此前，人們對(duì)廣州和深圳地鐵的“普遍”感受都是，廣州地鐵要更擁擠，可對(duì)比城市面積和運(yùn)營(yíng)里程發(fā)現(xiàn)，廣州的總面積超七千平方千米，而深圳全是面積約兩千平方千米，不到廣州的1/3。

而在運(yùn)營(yíng)里程方面，根據(jù)交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)，廣州運(yùn)營(yíng)里程為743.8公里，深圳的運(yùn)營(yíng)里程則只有505.1公里。也就是說(shuō)，深圳的地鐵線網(wǎng)密度比廣州高得多。

但值得注意的是，截至今年8月29日，深圳城市軌道交通線網(wǎng)日均客運(yùn)量已達(dá)895.27萬(wàn)人次，單日客運(yùn)量超千萬(wàn)已達(dá)50次，遠(yuǎn)超以往歷年累計(jì)的15次。

廣州地鐵的客流分化比較明顯，中心城區(qū)的地鐵線路往往更擁擠，而郊區(qū)的線路則相對(duì)寬松。深圳地鐵密度大幅超過(guò)廣州。胡剛認(rèn)為，深圳的地鐵線網(wǎng)更為密集，再加上深圳推廣了大量TOD模式，很多住宅區(qū)就在地鐵口附近，居民乘坐地鐵的便捷度更高。

不過(guò)，這還不能完全解釋，為何8月份深圳地鐵客流量比去年同期增加了904萬(wàn)人次的這一龐大數(shù)字。

深圳之所以能在7月份以后實(shí)現(xiàn)流量暴增，一方面得益于深中通道的開(kāi)通，這條通道讓珠江西岸城市與深圳的聯(lián)系更加緊密，中山、珠海、江門等城市的人流一部分涌向深圳。

另一方面就得益于跨境出行的火爆，“港人北上”也在一定程度上帶火了深圳地鐵。

近日，各個(gè)城市都公布了暑運(yùn)（7月1日至8月31日）城市軌道交通數(shù)據(jù)，據(jù)深圳地鐵數(shù)據(jù)，暑運(yùn)兩個(gè)月，客流增長(zhǎng)點(diǎn)主要集中在交通樞紐與口岸車站。交通樞紐車站整體客流同比增長(zhǎng)8.4%，其中后海站、松崗站、崗廈北站表現(xiàn)尤為突出，同比分別增長(zhǎng)23.5%、21%、19.3%；口岸車站整體客流同比增長(zhǎng)6.2%，其中福田口岸站、皇崗口岸站客流同比增長(zhǎng)9.2%、7.6%，反映出深港兩地跨境出行與消費(fèi)往來(lái)持續(xù)活躍。

跨境出行的火爆得到了多組數(shù)據(jù)印證。例如，根據(jù)深圳鐵路數(shù)據(jù)，暑運(yùn)期間廣深港高鐵跨境客流達(dá)612.4萬(wàn)人次，同比增幅16.7%?！半p城通勤族”占比三成，跨境旅游、商務(wù)往來(lái)、家庭探親構(gòu)成主要需求，助力形成大灣區(qū)“一小時(shí)生活圈”。

跨境出行是深圳地鐵客流量激增的重要“推手”。胡剛分析，跨境消費(fèi)對(duì)深圳地鐵客運(yùn)力量助推明顯，此外，深圳近期舉辦了許多演唱會(huì)、展會(huì)等大型活動(dòng)，進(jìn)一步推動(dòng)了客流量。

從人口結(jié)構(gòu)來(lái)看，截至2024年底，深圳常住人口中15—59歲人口占比高達(dá)79.53%，平均年齡僅為32.5歲，60歲以上常住老年人口占比僅為7.7%，遠(yuǎn)低于22%的全國(guó)平均老齡化率。

胡剛分析，深圳年輕人比例更高，通勤需求更旺盛，而廣州老齡人口比重更高，出行活躍度相對(duì)沒(méi)那么大。

當(dāng)然，不同的客流量數(shù)據(jù)也反映出廣深兩地不同的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)地鐵出行的影響。胡剛表示，深圳以創(chuàng)新和科技產(chǎn)業(yè)為主，員工需要跨區(qū)域的交流和通勤，對(duì)地鐵的依賴更強(qiáng)；廣州的商貿(mào)業(yè)和專業(yè)市場(chǎng)相對(duì)集中，人們活動(dòng)的半徑?jīng)]那么大。

各方面的原因造成了今年深圳超越廣州，成為全國(guó)地鐵客流量“第三城”。

深圳地鐵車廂，陳逸航攝

軌道牽引大灣區(qū)一體化

地鐵不僅僅改變了居民的出行方式，還在重塑城市的空間結(jié)構(gòu)和商業(yè)格局。

胡剛評(píng)價(jià)，一個(gè)城市的地鐵日均客流量突破千萬(wàn)，意味著這個(gè)城市內(nèi)部的人口流動(dòng)非常頻繁，經(jīng)濟(jì)活力也非常強(qiáng)，但同時(shí)，龐大的人流量也提出了更高的公共服務(wù)要求，教育、醫(yī)療、商業(yè)這些服務(wù)資源必須和地鐵網(wǎng)絡(luò)相匹配。

廣州、深圳的地鐵客流與其說(shuō)是暗地較勁，不如說(shuō)是兩地發(fā)達(dá)的軌道交通和千萬(wàn)級(jí)客流量，牽引大灣區(qū)一體化加速。

正是因?yàn)橛辛藦V州地鐵、深圳地鐵等，廣州、深圳才能通過(guò)都市圈、城市群向外延伸，最終形成大灣區(qū)的交通大動(dòng)脈。按照規(guī)劃，未來(lái)，廣州、深圳地鐵將通過(guò)東莞連成一體，并向香港、惠州延伸，形成全國(guó)最大的地鐵網(wǎng)絡(luò)。

得益于大灣區(qū)的城際鐵路、地鐵線路加速?gòu)摹熬€型布局”向“網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)”跨越，大灣區(qū)的產(chǎn)業(yè)聯(lián)系也更加緊密了。因?yàn)?，線路一體化形成的背后一定有區(qū)域產(chǎn)業(yè)一體化的動(dòng)力。

隨著交通設(shè)施等“硬聯(lián)通”深入推進(jìn)，大灣區(qū)城市之間的通勤成本、時(shí)間成本顯著降低，這使得企業(yè)在選址上能考慮更大范圍的都市圈，比如廣州、深圳的產(chǎn)業(yè)園可以設(shè)在東莞、肇慶或者佛山，而企業(yè)員工可以通勤到廣州、深圳，這樣可吸引產(chǎn)業(yè)向外圍擴(kuò)散、降低土地與租金成本。

深圳—汕頭的產(chǎn)業(yè)合作加速，離不開(kāi)交通“硬聯(lián)通”帶來(lái)的便捷。例如，深汕特別合作區(qū)持續(xù)吸引比亞迪投資，先后簽約深汕比亞迪汽車工業(yè)園三期、四期項(xiàng)目，深汕比亞迪汽車工業(yè)園一期滿產(chǎn)、二期產(chǎn)能持續(xù)爬坡、三期動(dòng)工建設(shè)。此外，高端電子化學(xué)品產(chǎn)業(yè)園引進(jìn)多家龍頭企業(yè)。

也就是說(shuō)，交通一體化為大灣區(qū)一體化提供了物理基礎(chǔ)，而要素市場(chǎng)化改革推動(dòng)人才、土地、資金等資源跨城流動(dòng)。兩者結(jié)合，就能把例如科技產(chǎn)業(yè)園區(qū)、企業(yè)孵化器、研發(fā)機(jī)構(gòu)向交通方便的城際節(jié)點(diǎn)傾斜。

暨南大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院副院長(zhǎng)鐘韻等研究團(tuán)隊(duì)撰文提出，生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)與制造業(yè)協(xié)同集聚程度越高的城市，其創(chuàng)新水平相對(duì)越強(qiáng)。建議可以從推進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化入手，增強(qiáng)粵港澳大灣區(qū)內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，從而更好地發(fā)揮出產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚的創(chuàng)新溢出效應(yīng)。

正如胡剛所說(shuō)，地鐵和城際鐵路不僅在承載人流，更在重塑產(chǎn)業(yè)格局與城市空間，推動(dòng)人口、產(chǎn)業(yè)、資本、技術(shù)等要素在更大范圍內(nèi)加速流動(dòng)。一座城市千萬(wàn)級(jí)的地鐵客流，不只是出行方式的改變，更是區(qū)域經(jīng)濟(jì)活力與城市群融合的生動(dòng)注腳。

SFC

出品丨21財(cái)經(jīng)客戶端 21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道

編輯丨黎雨桐 實(shí)習(xí)生沙昕湲

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