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前言

2025年10月的洛杉磯港，一艘滿載著中國家電和汽車零件的中型貨柜船剛拋錨，船長手里就遞過來一張68萬美元的“收費單”。

這還只是停靠一次的“額外買路錢”，要知道這艘船一個月往返中美港口2次，一年光這筆錢就得掏1632萬美元，相當(dāng)于船上近千個貨柜的利潤全被吞掉。

更讓船東頭皮發(fā)麻的是，美國放話未來3年這筆費用還要往上漲，要么交天價港費，要么3年內(nèi)改訂美國造的船才能豁免。

好在中國的反制已經(jīng)在路上，那么，這招能戳中美國的要害嗎？

搬起石頭砸自己腳

事實上，船東們心里比誰都清楚，美國這算盤打得再響，現(xiàn)實也根本不按他們的劇本走，要是真棄用中國船，轉(zhuǎn)頭找日韓船廠訂船，首先要面對至少貴12%的造價！

一艘18000標(biāo)準(zhǔn)箱的貨柜船，韓國造比中國造要多花2000多萬美元，日本造更貴，還要額外等3到4個月才能交貨。

去年有家歐洲航運(yùn)公司試過從日本訂船，結(jié)果原定6個月交付，硬生生拖到10個月，錯過旺季不說，光違約金就賠了幾百萬美元。

更別說日本2024年的造船產(chǎn)能只有中國的三分之一，就算全球船東都撲向日韓，他們也接不住這么多訂單。

最后只能是船東自己扛著運(yùn)費上漲的壓力，再把成本轉(zhuǎn)嫁給美國消費者，畢竟美國超市里70%的小家電、50%的家具都是中國造，一旦運(yùn)費漲了，貨架上的價格能不跟著漲嗎？

誰都沒想到，美國這看似針對中國造船業(yè)的狠招，最先戳到的竟是自己的軟肋。

美國港口管理局協(xié)會急得直接給美國貿(mào)易代表署發(fā)函，直言美國本土的汽車運(yùn)輸船少得可憐，國內(nèi)船廠連滿足美國車企的需求都費勁，更別提承接全球船東的訂單了。

福特汽車去年就因為美國本土沒有足夠的汽車運(yùn)輸船，不得不從中國租船運(yùn)新車，現(xiàn)在要是中國船真少去美國港口，福特的新車庫存就得積壓，光倉儲費一天就得多花幾十萬。

卡特彼勒更頭疼，他們的挖掘機(jī)零件大多靠中國船運(yùn)輸，要是運(yùn)輸成本漲15%，挖掘機(jī)售價就得提價，到時候客戶可能轉(zhuǎn)頭買日本小松的設(shè)備，損失的還是美國企業(yè)自己的市場。

更打臉的是美國造船業(yè)的真實水平，巔峰時期美國有414家造船企業(yè)，現(xiàn)在只剩21家，而且大多聚焦軍工，民用造船幾乎斷層。

去年美國全年造的商用船還不到10艘，而中國造船廠單是2024年就造出了1000多艘，產(chǎn)能是美國的200倍都不止。

更別說成本和效率了，美國造一艘民用貨柜船的成本是中國的4倍，建造速度卻只有中國的四分之一。

中國船廠6個月能造出一艘中型貨柜船，美國船廠沒個18個月根本拿不下來。

之前美國海軍想升級7艘巡洋艦，花了37億美元，結(jié)果只完成3艘，還沒達(dá)到預(yù)期使用壽命，連自家軍方的訂單都搞不定，怎么可能接住全球船東的訂單？

其實美國早有《瓊斯法案》護(hù)著本土造船業(yè)，強(qiáng)制要求美國國內(nèi)海運(yùn)必須用美國造、美國旗、美國籍的船舶，可這保護(hù)非但沒讓美國造船業(yè)崛起，反而讓他們養(yǎng)成了“躺平”的習(xí)慣。

美國船廠不用跟國際同行競爭，技術(shù)更新慢，工人技能也跟不上，現(xiàn)在全球主流的綠色船舶，比如LNG動力船、氨燃料船，美國船廠連圖紙都畫不明白。

而中國造船企業(yè)2024年接的綠色船舶訂單占全球26.3%，前5大綠色船型訂單里中國船廠占了4個。

光中國船舶集團(tuán)一家，去年就交付了32艘綠色貨柜船，比美國近10年交付的民用船總數(shù)還多。

中方反制戳中要害

面對美國的刁難，中國的反制沒玩虛的，直接從港口規(guī)則上重構(gòu)優(yōu)勢。

上海、深圳這些沿海樞紐港口，對非中國造的船舶直接把錨泊費翻倍，船上的廣告投放費也漲50%。

要是用了美日韓印的船隊，靠港優(yōu)先級直接降到C類，得等中國造的船舶（A類）和友好國家的船舶（B類）都停穩(wěn)了才能靠港，光等靠港的時間就能多花2到3小時，裝卸效率還得降15%。

反觀中國造的船舶，不光港口費減20%，還能接入北斗導(dǎo)航信號，靠港的時候能精準(zhǔn)調(diào)度，比其他國家的船少等2小時，裝卸速度快15%，一艘船一個航次就能多跑一趟，船東自然更愿意用中國船。

更讓人贊不絕口地是，中國聯(lián)合“一帶一路”30多個國家的港口搞起了替代航線。

從廣州港出發(fā)，經(jīng)越南胡志明港中轉(zhuǎn)，再到阿聯(lián)酋迪拜港分撥，最后運(yùn)到歐洲和非洲，這條航線雖然比直航美國多2天，但能省下每噸18美元的天價港費，還能順便開拓歐洲和非洲的新市場。

今年上半年，這條航線的貨運(yùn)量已經(jīng)增長了45%，馬士基、中遠(yuǎn)海運(yùn)這些巨頭都紛紛增加這條航線的運(yùn)力。

原本跑美西航線的中國船，有15%都轉(zhuǎn)到了這條航線上，美國港口的空置率都悄悄漲到了12%，之前忙得不可開交的洛杉磯港，現(xiàn)在有時候一天要空出2到3個泊位。

美國還想在液化天然氣運(yùn)輸市場搞限制，計劃逐步增加美國旗船的比例，可他們忘了全球70%的LNG運(yùn)輸船是韓國造的，25%是中國造的。

美國自己近20年沒造過一艘LNG運(yùn)輸船，連核心的殷瓦鋼焊接技術(shù)都得靠韓國工程師來教。

美國是全球最大的LNG出口國，去年出口了1.2億噸，80%都得靠LNG運(yùn)輸船運(yùn)出去，要是真限制外國船，美國的LNG就只能堆在港口。

歐洲和亞洲的買家可能就得找卡塔爾、澳大利亞買，美國能源出口的份額就得被搶走，最后虧的還是美國的能源企業(yè)。

現(xiàn)在連美國的農(nóng)民都開始慌了，美國每年60%的大豆、40%的玉米要賣到中國，這些農(nóng)產(chǎn)品大多靠中國船或者租用中國船隊的貨輪運(yùn)輸。

要是中國也對美國農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸船搞“優(yōu)先查驗”，延長通關(guān)時間，大豆在港口多放一天，品質(zhì)就可能下降，到時候中國買家可能就會減少訂單，改從巴西、阿根廷進(jìn)口。

今年9月美國大豆對華出口已經(jīng)同比下降18%，美國大豆協(xié)會天天給白宮打電話，要求豁免運(yùn)輸大豆的中國船的費用，可美國貿(mào)易代表署到現(xiàn)在都沒給個準(zhǔn)信。

彼得森國際經(jīng)濟(jì)研究所算了筆賬，要是中美海運(yùn)成本真漲15%，美國的通脹率就得上升0.8個百分點，明年圣誕季的消費品價格可能得漲7%。

到時候美國老百姓買個電飯煲可能都得多花20美元，這哪是打擊中國，分明是給美國民眾的生活成本“添堵”。

中國造船業(yè)的底氣就擺在那兒，2024年造船完工量、新接訂單量、手持訂單量全球占比分別是55.7%、74.1%、63.1%，連續(xù)16年全球第一。

18種主要船型里有14種的新接訂單量都是全球第一，這種實力不是靠美國收幾筆港費就能撼動的。

結(jié)語

美國這招歧視性收費本質(zhì)上是產(chǎn)業(yè)競爭力不足后的“急病亂投醫(yī)”，全球供應(yīng)鏈不是美國想斷就能斷的。

中國作為全球120多個國家和地區(qū)的最大貿(mào)易伙伴，在航運(yùn)和造船領(lǐng)域的地位早就深度嵌入全球產(chǎn)業(yè)鏈，美國想靠行政手段逼退中國船舶，最后只會讓自己的企業(yè)和民眾買單。

等到10月14日政策正式生效，要是美國真敢收那68萬美元的天價港費，中國的反制措施隨時能落地，到時候疼的可就不止是船東，還有美國的車企、農(nóng)民和每一個逛超市的普通人。

參考資料：
觀察者網(wǎng)：2025-09-30，《特朗普政府港口費政策將生效，“美國航運(yùn)業(yè)界仍一頭霧水，中方已先發(fā)制人”》