據(jù)環(huán)球網(wǎng)報道，10月14日，商務(wù)部正式發(fā)布對韓華海洋株式會社5家美國相關(guān)子公司的反制決定，禁止中國境內(nèi)組織、個人與其開展交易合作。這份反制令落地的第一天，一個西方國家就拋出了合作橄欖枝——新西蘭鐵路部長溫斯頓·彼得斯公開證實，已將兩艘大型渡輪訂單交給中國船舶集團旗下廣船國際，徹底作廢與韓國現(xiàn)代尾浦船廠的原有合同。這波操作讓忙著煽風(fēng)點火的美歐集體錯愕，更讓本就陷入困境的韓國造船業(yè)雪上加霜。

新西蘭的選擇絕非偶然，而是用真金白銀換來的教訓(xùn)。2020年，該國國營鐵路公司KiwiRail啟動iReX跨島渡輪項目，2021年敲定由韓國現(xiàn)代尾浦船廠承建，當(dāng)時預(yù)算14.5億新西蘭元。誰能想到，這個看似穩(wěn)妥的合作最終變成吞金黑洞，總成本一路飆升至40億新西蘭元，近乎三倍的漲幅讓新西蘭財政部發(fā)出緊急警告。2023年12月，忍無可忍的新西蘭政府叫停項目，今年8月還得向韓企支付1.44億新西蘭元和解金，算上前期投入的基礎(chǔ)設(shè)施和管理成本，整個項目耗資6.71億新西蘭元，卻連一艘船的影子都沒見到。

反觀中國造船業(yè)的表現(xiàn)，實力早已不是“低價”標(biāo)簽?zāi)芨爬ǖ?。新西蘭此次訂購的渡輪絕非普通船只，每艘長200米，可容納1500名乘客，還能提供2.4公里長的車道空間，足以搭載40節(jié)鐵路車廂，這種兼顧客運、貨運與鐵路運輸?shù)膹?fù)合型渡輪，對設(shè)計與建造精度要求極高。廣船國際能拿下訂單，靠的是新西蘭官方認可的“專業(yè)能力、技術(shù)實力和生產(chǎn)規(guī)?！?。英國克拉克森公司的數(shù)據(jù)顯示，全球船舶訂單積壓量接近1.66億修正總噸，中國占比高達61%，韓國僅為20%；2024年中國造船新接訂單更是占到全球74.7%，這樣的行業(yè)地位絕非低價能支撐。

韓國造船業(yè)的窘境早有伏筆。表面上看，韓企還在宣稱開發(fā)15萬立方米超大型氨運輸船、前甲板室布局LNG運輸船等高端船型，但核心短板藏不住——韓國造船業(yè)去年從中國進口了104億美元鋼鐵，占其進口總量的一半，其中70%用于造船，韓華等大廠20%的船用鋼板都來自中國。更諷刺的是，這次丟掉訂單的現(xiàn)代尾浦船廠，此前還在和其他企業(yè)合作開發(fā)所謂“綠色船舶安全液貨艙”，卻連基本的項目成本控制和交付進度都搞不定。韓華海洋更因協(xié)助美方301調(diào)查，直接觸發(fā)中方反制，現(xiàn)在連自家市場份額都保不住。

最尷尬的當(dāng)屬美國。新西蘭作為“五眼聯(lián)盟”成員國，本應(yīng)是美國圍堵戰(zhàn)略的“自己人”，卻在關(guān)鍵節(jié)點選擇與被美方制裁的中企合作。這背后是美國霸權(quán)的自作自受——特朗普政府曾對新西蘭征收15%關(guān)稅，重創(chuàng)其出口經(jīng)濟；今年新西蘭拒絕參與美英主導(dǎo)的網(wǎng)絡(luò)制裁，美方直接叫停聯(lián)合軍演。新西蘭心里門兒清，美國只會把它當(dāng)“印太戰(zhàn)略”的棋子，而中國既是其乳制品的重要市場，又是能搞定渡輪訂單的靠譜伙伴。美國想借反制離間中韓關(guān)系，反倒促成了中新建交以來最務(wù)實的大單合作，這種反噬堪稱諷刺。

這場訂單轉(zhuǎn)移本質(zhì)是全球造船業(yè)權(quán)力的交接。從歐洲到日本，再到韓國，造船中心的每一次遷移都伴隨著產(chǎn)業(yè)升級的陣痛。韓國曾靠技術(shù)優(yōu)勢站穩(wěn)腳跟，如今卻陷入“成本失控+技術(shù)瓶頸”的雙重困境。中國造船業(yè)則走出了更穩(wěn)健的路子，2025年上半年完工量、新接訂單量、手持訂單量以修正總噸計分別占全球47.2%、64%、57.6%，環(huán)保技術(shù)還能滿足國際最新標(biāo)準(zhǔn)。

新西蘭的選擇給美歐上了生動一課：所謂“陣營對抗”在現(xiàn)實需求面前不堪一擊。對韓國而言，失去的不僅是幾十億新西蘭元訂單，更是國際市場對其造船業(yè)的信任。這場變局里，最大的輸家不是被反制的韓企，而是那些還抱著霸權(quán)思維不放，以為能靠政治操弄左右市場的勢力。