如今電車的續(xù)航大都已達(dá)到500公里以上，甚至超過700公里，還有快充技術(shù)的發(fā)展已達(dá)到10分鐘充電500公里續(xù)航，因此電車行業(yè)說電車的長途旅行已與油車差不多了，可是在實際使用中，雙方真的已一樣了么？

首先說續(xù)航，油車加油一次行駛500公里再加油難度實在太小了，只要加大一點油箱就行，而這個難度真的太小了，一升汽油重量1.5斤，一般來說，燃油車大都已達(dá)到7升油行駛100公里，如此增加100公里也就增加10.5斤重量，車輛無需大改。

對于電車來說，涉及的問題就太多了，電車的續(xù)航不是說標(biāo)稱續(xù)航500公里，在高速公路行駛就能達(dá)到500公里了，一般來說，在高速公路行駛，電車達(dá)成率在七成到八成，如此需要達(dá)到500公里續(xù)航就要標(biāo)稱續(xù)航至少達(dá)到625公里以上。

這還不夠，因為從第二次充電開始，續(xù)航還要再打折，長途旅行的時候，一般電量剩下30%就開始焦慮了，低于20%必定得去充電，而快充僅支持最多達(dá)到90%，如此以20%至90%之間計算，實際標(biāo)稱續(xù)航至少得達(dá)到892公里。

電車的續(xù)航卻無法無限制地增加，因為電車的電池超級重，每增加100公里續(xù)航，增加的重量和體積車輛就越難承受；此外車輛增加電池重量之后，耗電量也會增加，還得對輪胎、剎車系統(tǒng)、動力系統(tǒng)等都進(jìn)行調(diào)配，這是一個相當(dāng)大的系統(tǒng)工程，某家車企的車容易斷軸就可能與它以為電車增加動力就只需要增加電機(jī)動力而沒有進(jìn)行相應(yīng)的適配導(dǎo)致。

最后還有一個問題就是快充技術(shù)根本無法達(dá)到10分鐘超充，有分析指出，中國的公共充電樁大約400萬根，只有10%左右的充電樁為超充樁，而其中不少超充樁還是汽車企業(yè)獨(dú)自建設(shè)，如特斯拉自建的超充樁，蔚小理合建的超充樁，而且這一成的超充樁又大多數(shù)都是在幾個大城市，因為只有大城市才付得起高價，充電樁運(yùn)營商賺到錢才會投資建設(shè)超充樁。

很明顯長途旅行的話，基本上是不可能實現(xiàn)10分鐘超充的，快充一般都要30分鐘以上才能充滿電，也就是說在補(bǔ)能這方面，在相當(dāng)長時間內(nèi)，電車充電的時間都遠(yuǎn)比油車加油慢很多很多。

至于長途旅行時，要達(dá)到500公里的實用續(xù)航，如上所述，電車的標(biāo)稱續(xù)航至少得接近900公里，而現(xiàn)有的電車中標(biāo)稱續(xù)航達(dá)到700公里的都寥寥無幾，別說900公里續(xù)航了，如此情況下，長途旅行電車的續(xù)航與基本無法與油車的500公里續(xù)航相比。

這就是電車的局限了，或許以現(xiàn)有的鋰電池技術(shù)，電車都很難達(dá)到與燃油車相當(dāng)?shù)睦m(xù)航、補(bǔ)能體驗，要實現(xiàn)如此技術(shù)就只能等固態(tài)電池了，雖然汽車行業(yè)都說2027年固態(tài)電池就能上車，然而考慮到成本、技術(shù)成熟度等，2027年固態(tài)電池能否大規(guī)模應(yīng)用仍然存疑，而且技術(shù)也未必如期推進(jìn)，他們以往說的技術(shù)夸大水分早已耳熟能詳了！