文 | 科技新知，作者丨江蘺 編輯丨櫻木、九黎

沸騰已久的新能源車圈，即將邁向新的分水嶺。

根據工信部、財政部、稅務總局聯(lián)合發(fā)布的《關于2026—2027年減免車輛購置稅新能源汽車產品技術要求的公告》，從2026年起，新能源汽車購置稅將從“免征”調整為“減半征收”，每輛新能源乘用車減免稅額不超過1.5萬元。這標志著，自2014年開始實施的新能源汽車購置稅免征政策，在十年后力度開始逐步縮減。

2021年以來，出于能源安全和環(huán)境保護的戰(zhàn)略方向，國家針對新能源汽車出臺了一系列激勵和補貼政策以鼓勵新能源汽車普及，在政策扶持下，過去十余年的時間內，新能源汽車在我國經歷了高速發(fā)展時期，也催生了蔚小理、零跑、小米等造車新勢力。

最新數(shù)據顯示，今年前9個月，我國新能源車零售保持了24.4%的高速增長，9月份的零售滲透率已經達到了57.8%。

零售數(shù)據足以證明，新能源汽車產業(yè)已邁過市場培育的臨界點，正式進入主流消費的爆發(fā)周期。在此背景下，購置稅的退坡也是歷史必然。而對于競爭依然激烈的新勢力們來說，在新政正式實施前的窗口期，還有一場硬仗要打。

基于此，小米、蔚來、理想等10余家車企宣布為旗下車型承擔退坡產生的稅額差額，這是車企為留住用戶所做出的兜底，特別是對于正處于盈虧平衡線附近的小米、蔚來等來說，通過補貼避免潛在用戶流失更是必要之舉。

而展望未來，當政策的偏愛退潮，新勢力們需要拿出更多的競爭力，來爭奪下一個十年。

01 政策退坡，車企爭相兜底

隨著新政實施的日期臨近，越來越多車企推出購置稅補貼方案。據不完全統(tǒng)計，截至10月27日，約10家車企推出了兜底方案，其中，小米、深藍、啟源的購置稅補貼方案涵蓋全系車型，理想、蔚來、極氪、問界、奇瑞、坦克的補貼方案則僅包含部分車型，而其所包含的車型，既是車企主推，也是相對更受市場青睞的爆款車型。

其中，小米汽車于10月24日宣布，2025年11月30日前鎖單的用戶，若因小米自身原因延遲至2026年交付，所產生的購置稅差額將由小米全額承擔，補貼至高1.5萬元，覆蓋SU7、YU7、SU7Ultra全系車型。

眾所周知，小米汽車自上市以來，其市場關注度便一直高居不下，其新車交付周期也較長。小米汽車小程序顯示，SU7和YU7系列的交付周期長達30-40周，早已排到了明年。推出購置稅補貼，無疑可以為已經購入小米汽車，但交付周期排至明年，和近期想要入手的用戶打消顧慮，刺激潛在消費者的購買決策。

除了小米這種全系車型產能都較為緊張的車企外，還有多家車企主要針對9月份推出的新車型進行補貼兜底。

理想的補貼政策，主要是針對其近期的新出車型理想i6，該款車型在9月26日剛剛上市，屬于i系列純電產品線，主要聚焦年輕群體。據了解，i6因配置清晰、定位明確，銷量也更加亮眼。理想汽車第三產品線總裁李昕旸透露，理想i6上市5分鐘大定就突破了1萬輛。

而理想對i6的購置稅補貼政策為，針對2025年10月31日前鎖單的理想i6，可通過尾款現(xiàn)金減免形式，根據購車配置抵減相應購置稅差額。一名理想汽車銷售人員在接受央廣網采訪時表示，理想i6在10月31日之前訂車，明年2月份左右能夠提車，可以做到購置稅兜底。

蔚來的購置稅補貼政策，是針對2025年12月31日前鎖單的全新ES8，提供購置稅差額補貼券，至高可抵扣1.5萬元車價。蔚來全新ES8于9月20日上市，據晚點報道，自9月20日晚鎖單至9月21日晚，蔚來新ES8大定數(shù)量已經超過了其公布的今年4萬產能上限。

問界和極氪也對9月上市的新車型推出了購置稅補貼。其中，全新問界M7于9月23日上市，新車上市5分鐘大定超萬臺，據最新消息，該款車型上市36天，交付量已經突破了2萬臺。極氪9X于9月29日上市，該車型上市13分鐘大定突破萬臺，小定接近8萬輛。

9月新車密集上市，且都為各家爆款車型。據中國汽車報的不完全統(tǒng)計，今年9月國內有70款新車密集投放市場。新能源車企對新上市的車型推出購置稅補貼，無疑能在激烈的市場競爭中保持原有競爭力，更能迅速為新車型積累市場聲量與口碑，為年前的銷售旺季打下堅實的基礎。

在蔚小理零米的新勢力陣營中，零跑和小鵬目前尚未發(fā)布購置稅補貼相關政策。不過，盡管兩家在9月沒有全新車型上市，但消息稱，小鵬汽車或將于11月份發(fā)布小鵬X9超級增程版本，零跑Lafa5也將于11月7日開啟預售，屆時是否會針對新車型推出相關兜底政策尚未可知。

02 盈利前夜，新勢力的產能沖刺

盡管各家車企對鎖單日期的要求不盡相同，但均是針對年前鎖單的用戶，以確保用戶不因跨年開票承擔額外購置稅支出。而這一共同的選擇背后，涉及新車型產能爬坡狀況。

當前新能源車企中，交付時間周期最長的為小米汽車。自小米首款汽車上市后，訂單的火爆和交付時間的拉長一直都是市場熱議的話題。特別是在今年小米YU7開售后，發(fā)布18小時后鎖單24萬單，訂單量激增之下，排期周期進一步拉長，據財聯(lián)社今年7月的報道，小米銷售人員介紹稱，彼時標準版最快交付周期為58–61周（超一年)，Pro版為51–54周，Max版則為39–42周。

圖/某車主訂單頁面截圖

按此測算，2025年內購買小米YU7的用戶，有不少都需要等到2026年才能提車，而由于產能緊張，此前已經出現(xiàn)了其他車企推出“補貼轉單”政策，試圖截流小米汽車的潛在客戶。為留住意向客戶，小米汽車必須打消用戶購車成本增加的顧慮，這也是其對全系車型進行購置稅補貼的主要原因。

除小米汽車成立時間較短，全系車型產能需要有一個爬坡的過程外，其他車企盡管交付周期都相對更短，但新車型也不可避免地要經歷產能爬坡階段，特別是在9月份之后上市的新車型，由于較新政實施的時間更近，產能提升也更為迫切。

盡管車企推出購置稅補貼政策可以刺激消費，但額外的支出也意味著經濟壓力，尤其是對于正在盈虧平衡線上下徘徊的新勢力來說。據悉，造車新勢力中，小鵬、蔚來、極氪、小米汽車都定下了今年四季度實現(xiàn)盈利的目標。在購置稅補貼和四季度盈利的雙重壓力下，提升產能保交付也成為沖刺的關鍵。畢竟，產能每提升一級，年前交付的車輛就能增加一些，這也意味著年后能減少支付一些購置稅補貼，也能為四季度盈利更加一份保障。

除了暫時未推出購置稅補貼政策的小鵬汽車不表，小米汽車、蔚來、極氪都在緊抓窗口期提升產能。

在上周末的南京用戶面對面活動中，李斌透露，今年12月份，全新ES8的產能將提到1.5萬臺，不過需要注意的是，在這樣的前提下，假如是現(xiàn)在訂車，交付也還是需要等到明年4月。雷軍則在此前的投資者大會上表示，小米汽車已突破產能瓶頸，北京經開區(qū)工廠雙班生產，2025年全年交付目標從30萬輛上調至35萬輛。而在9X發(fā)布會上，吉利汽車集團首席執(zhí)行官淦家閱就已經表示，目前極氪9X產能優(yōu)先滿足國內需求。

近期，包括花旗、中金證券等多家權威機構，都對小米汽車三季度扭虧進行了樂觀預測。其中，中金證券研報稱，預計小米汽車三季度首次盈利，單季利潤7.07億元。而在不久前蔚來的一次內部會議中，李斌被透露表示四季度盈利目標必須實現(xiàn)，并將這一目標列為了個人四季度VAU的第一條，沖刺的態(tài)度很明顯。而作為新勢力中虧損幅度最大的車企，蔚來顯然勢必要抓住年前這60余天的時間。

03 下個十年，尋找新勝負手

新能源車企的購置稅補貼，是一場為應對政策過渡期而發(fā)起的市場爭奪戰(zhàn)。短期來看，這一舉動為車企穩(wěn)住陣腳提供了暫時性支撐，但長期來看，隨著2026年的到來，行業(yè)主流觀點認為，囿于成本挑戰(zhàn)，車企的購置稅補貼大概率不會轉為常態(tài)化，彼時企業(yè)的盈利能力和健康發(fā)展，最終還是需要依靠核心技術、卓越的產品力與高效的成本控制能力。

行業(yè)正逐步從政策驅動邁向市場驅動，而行業(yè)競爭的重點，也將從卷價格，轉向卷技術、卷服務、卷價值的健康軌道。而在更遠的未來，新能源汽車在政策扶持方面較燃油車不再有顯著優(yōu)勢，剛邁過盈虧平衡線的新勢力車企們必須尋找到新的差異化優(yōu)勢來應對市場考驗。

面對即將到來的新階段，各家車企都摩拳擦掌嚴陣以待。

近日，小米汽車宣布進行新一輪的組織調整，新設架構部，作為一級部門，直接向集團董事長雷軍匯報工作。據了解，該部門將承擔智能電動汽車下一代技術架構的戰(zhàn)略規(guī)劃職責。根據行業(yè)慣例，架構部多由二級部門或項目組承接，此次提級，被認為是小米汽車從生存戰(zhàn)轉向持久戰(zhàn)的標志性動作，其戰(zhàn)略意圖也非常明確：爭奪下一代技術架構的定義權。

小鵬汽車則將目光放至全球市場，開啟“一車雙能”的產品周期。10月24日，何小鵬宣布，即將發(fā)布小鵬X9超級增程版，正式擁抱增程車型。被問及做增程車的原因時，何小鵬稱：“全球當前不同區(qū)域的基礎設施、客戶需求和政策法規(guī)都有不同，我們必須用不同的技術路線，滿足全球用戶的需求。”

圖/微博截圖

而在技術方面，小鵬致力于持續(xù)提升智能駕駛能力。據悉，在11月5日將舉辦的小鵬科技日，其將正式公布小鵬首個量產Robotaxi產品的最新進展。此外，小鵬在飛行汽車的布局上也在持續(xù)推進。

蔚來最廣為人知的差異化優(yōu)勢，莫過于多年積累下來的換電網絡。截至目前，蔚來全國累計建成充換電站8303座，其中換電站3537座，累計換電服務近9000萬次。今年在高速公路網上的換電站突破1000座，連接全國550個城市。此外，蔚來在多年的技術投入之下，其產品在自研芯片、操作系統(tǒng)、底盤技術等領域，都表現(xiàn)不俗，而這無疑也將支撐其第三代產品能夠更游刃有余地投入即將到來的市場化競爭。

新勢力們的一系列布局，是基于自身優(yōu)勢和市場判斷進行的路線選擇，更是在為下一個十年的出行生態(tài)提前卡位，而哪種路徑更具競爭力，尚需等待市場驗證。

要知道，當政策的東風逐漸歸于平靜，資本市場和消費者將用更苛刻的標準審視企業(yè)：面對技術底蘊雄厚，且積極向新能源轉型的傳統(tǒng)車企，能否通過卓越的平臺架構實現(xiàn)成本控制與快速迭代？能否以靈活的技術路線抓住全球機遇？能否構建一個讓用戶離不開且能自我造血的商業(yè)生態(tài)？都是需要新勢力們回答的問題。

最終，只有在技術前瞻性、市場適應性和商業(yè)模式健康度上找到平衡點的車企，才能贏得這場“持久戰(zhàn)”的最終勝利。

潮水退去，才知道誰在裸泳。

參考資料：

• 北京日報，《車企搶占新能源購置稅調整“窗口期”》
• 21世紀經濟報道，《蔚來四季度盈利的底氣，到底是什么？》
• 晚點Auto，《大定突破今年 4 萬產能上限，新 ES8 幫蔚來贏得更多機會》