軍迷朋友們都知道印度是“軍機墜機大國”，但其實印度的火車更加“放肆”，根據(jù)印度鐵路統(tǒng)計局去年初發(fā)布的數(shù)據(jù)，其每年發(fā)生在火車和鐵軌上的大小事故多達25,000起。其中火車相撞的事故屢見不鮮，這不，前日又有火車相撞的事情發(fā)生了。

根據(jù)中國新聞網(wǎng)等媒體11月5日的報道，當?shù)貢r間2025年11月4日16時，印度中部恰蒂斯加爾邦比拉斯布爾市附近的鐵路線上，一列正在行駛的客運MEMU列車在鐵道上徑直撞上前方?？吭谲壍郎系呢涍\列車，造成了一起重大的火車相撞事故，現(xiàn)場畫面觸目驚心，客運列車前端車廂嚴重變形、金屬結構扭曲外翻，部分車廂因巨大沖擊力發(fā)生疊撞，如同被揉皺的鐵皮盒癱在鐵軌上，車內座椅散落、玻璃碎片遍地，空氣中彌漫著機油與金屬摩擦的焦糊味。

事故發(fā)生后，很多乘客和列車人員被困在車廂中，還有人被撞擊的沖擊力甩出車外。印度鐵路系統(tǒng)、地方與國家災難響應部隊迅速組成救援隊伍趕赴現(xiàn)場。救援人員手持切割設備，在變形的車廂間開辟生命通道，醫(yī)生則在火車內部搭建臨時急救點，對受傷乘客進行初步救治。

然而，受車廂嚴重損毀影響，救援進展緩慢，截至11月5日凌晨，仍有數(shù)名乘客被困于變形車廂內。據(jù)新德里電視臺援引事發(fā)地官員消息，此次事故已造成包括客運列車司機在內的20余人死亡，16至17人受重傷，傷者已被緊急送往附近醫(yī)院，其中部分人因顱腦損傷、骨折等傷勢處于危重狀態(tài)。預估其死亡人數(shù)還會增加。

事故原因：信號故障與人為失誤的雙重疑云

從目前披露的信息來看，此次事故的誘因指向“信號系統(tǒng)異?！迸c“人為操作失誤”兩大核心。印度鐵路局初步調查顯示，客運列車存在“闖紅燈”嫌疑，而比拉斯布爾地區(qū)行政長官桑賈伊·阿格拉瓦爾則補充，事故可能與“信號故障或人為原因”相關。有現(xiàn)場目擊者發(fā)表的視頻也提到，事發(fā)路段的鐵路信號設備在事故后出現(xiàn)明顯損壞，架空接觸網(wǎng)斷裂下垂，進一步印證了信號系統(tǒng)故障的可能性。

事實上，這并非印度鐵路首次因信號問題引發(fā)事故。印度鐵路信號系統(tǒng)中，仍有大量設備沿用幾十年前的機械信號或半自動化系統(tǒng)，數(shù)字化改造覆蓋率不足30%。

2023年6月2日，印度奧里薩邦曾發(fā)生三列火車連環(huán)相撞事故，造成275人死亡，事后調查證實，正是信號錯誤導致一列客運列車誤入環(huán)線，與?？康呢涍\列車相撞，進而引發(fā)后續(xù)連鎖事故——與此次恰蒂斯加爾邦事故的初步誘因高度相似。

除了設備問題，人為因素同樣不容忽視。印度鐵路部門員工培訓體系松散，部分列車司機未接受過完整的應急操作培訓，且存在疲勞駕駛、違規(guī)操作等現(xiàn)象。

此次事故中，有救援人員透露，客運列車司機在事發(fā)前曾向調度中心報告“信號顯示異?！保吹玫矫鞔_指令便繼續(xù)行駛，最終導致悲劇發(fā)生。

賠償與善后：微薄撫恤金難掩制度漏洞

事故發(fā)生后，印度鐵路局宣布了賠償方案：向每名遇難者家屬發(fā)放100萬盧比（約合人民幣8萬元）撫恤金，重傷者獲50萬盧比（約合人民幣4萬元），輕傷者獲10萬盧比（約合人民幣8036元）。

看似明確的賠償標準，卻暴露了印度鐵路善后機制的敷衍——對比2023年奧里薩邦事故150萬盧比的撫恤金，此次賠償金額不升反降，且未提及對遇難者家庭的長期幫扶、傷者后續(xù)治療費用承擔等問題。

更值得關注的是，印度鐵路部門的“應急響應”總是停留在“事后賠償”層面，缺乏事前預防與事中管控的系統(tǒng)性措施。此次事故中，鐵路局雖開通應急熱線協(xié)助家屬了解情況，但熱線電話多次占線，部分家屬直到事故發(fā)生后10小時才得知親人傷亡信息。

此外，事發(fā)路段未安裝列車碰撞預警系統(tǒng)，也未設置應急避險軌道，導致貨運列車無法及時避讓，客運列車沒有緊急制動緩沖空間。

歷史重演：印度鐵路為何深陷“事故魔咒”？

恰蒂斯加爾邦的悲劇，只是印度鐵路“事故頻發(fā)史”的又一頁。自1947年獨立以來，印度鐵路已發(fā)生數(shù)千起重大事故，僅近十年就有超過5000人因鐵路事故死亡，平均每天至少1人死于火車相撞、脫軌或墜車。

- 1981年：印度比哈爾邦一列火車因颶風天氣翻入巴格馬蒂河，造成800余人死亡，成為印度乃至全球鐵路史上最嚴重的事故；

- 1995年：德里至加爾各答的特快列車與貨運列車相撞，358人死亡，事后調查發(fā)現(xiàn)是信號員誤操作導致；

- 2016年：北方邦一列客運列車脫軌后與另一列火車相撞，152人死亡，事故原因是鐵軌老化、維護不到位；

- 2023年6月2日：奧里薩邦三列火車連環(huán)相撞，275人死亡，總傷亡人數(shù)超1300人，直接誘因是信號系統(tǒng)故障，間接暴露了鐵路網(wǎng)絡管理混亂的問題。

-2024年6月17日，印度西孟加拉邦發(fā)生一起客運列車與貨運列車相撞事故，多節(jié)車廂側翻并發(fā)生嚴重變形，現(xiàn)場出現(xiàn)車廂被頂向半空，造成15人死亡，60余人受傷。

這些事故的背后，是印度鐵路長期存在的三大頑疾：

其一，基礎設施老化嚴重。印度鐵路總里程約6.6萬公里，這個長度雖然可以排到世界第四，但其中80%的鐵軌、橋梁和信號設備是英國殖民時期修建的，距今已超百年。印度建國70多年來，僅新建約1萬公里鐵路，且多集中在干線，支線鐵路的設備更新幾乎停滯，鐵軌磨損、枕木腐爛、信號失靈等問題常態(tài)化。

其二，運營超載與管理混亂。印度鐵路承擔著全國60%的客運量，部分市郊列車為滿足出行需求，常年處于“超員100%”的狀態(tài)，車廂內擠滿乘客，甚至有人扒在車廂外、車頂，一旦發(fā)生事故，傷亡率大幅上升。

同時，印度鐵路部門行政效率低下，各區(qū)域調度中心缺乏協(xié)同，事故調查往往“不了了之”——2023年奧里薩邦事故的最終調查報告至今未對外公布。

其三，現(xiàn)代化改革“雷聲大雨點小”。近二十年來，印度十分羨慕我國高鐵取得的成就，也曾提出“高鐵夢”，一度計劃在2024年實現(xiàn)鐵路100%電氣化、2030年實現(xiàn)鐵路網(wǎng)絡碳中和，并投入6億盧比推動“印度制造”列車研發(fā)。然而現(xiàn)實是其高鐵項目僅在新德里至艾哈邁達巴德段落地，且因征地問題、技術故障多次延誤；而支線鐵路的電氣化率不足50%，信號系統(tǒng)數(shù)字化改造進度僅完成計劃的25%，改革資金更多流向形象工程，而非基礎安全設施。

印度火車“屢撞不停，教訓多多”，為何難以改變？

恰蒂斯加爾邦的火車相撞事故，再次為印度鐵路敲響警鐘。從1981年的800人死亡，到2023年的275人死亡，再到此次的20余人死亡，數(shù)字的變化背后，是無數(shù)家庭的破碎，也是印度鐵路系統(tǒng)“重運營、輕安全”的制度性困境。

印度鐵路承載著數(shù)億人的出行需求，卻始終在“低成本運營”與“安全保障”之間失衡——為了維持低廉的票價（如新德里至加爾各答1454公里特快列車票價僅170元人民幣），鐵路部門不斷壓縮設備維護、員工培訓的預算，導致安全隱患積少成多。正如印度網(wǎng)友在社交平臺上的吐槽：“莫迪總理的高鐵夢很美好，但我們更需要不會撞車的普通列車?！?/p>

若印度不能正視基礎設施老化、管理混亂的核心問題，不能將“安全優(yōu)先”真正納入鐵路發(fā)展規(guī)劃，那么“火車相撞”的悲劇，或許還會在未來不斷重演。

消息來源：《中國新聞網(wǎng)》11月5日報道《印度恰提斯加爾邦發(fā)生火車相撞事故》