?——【·前言·】——?

誰能想到，一場撤退戰(zhàn)，卻成了印度的高光時(shí)刻？

豐田和本田正忙著在印度擴(kuò)建工廠，鈴木也不落后，直接砸下重金擴(kuò)大產(chǎn)能?？瓷先ハ袷侨毡拒嚻笤谟《取凹觽}”，其實(shí)背后藏著一場悄無聲息但影響深遠(yuǎn)的“戰(zhàn)略撤退”。撤的是哪里？答案是：中國。

這不是因?yàn)橹袊圃觳恍辛?，而是因?yàn)檫壿嬜兞?，美日的算盤也跟著變了。

豐田在咱們中國的操作，就戳破“撤離中國”的傳言。豐田從來沒關(guān)閉過咱們國內(nèi)任何一座主力工廠，反倒一個(gè)勁給天津的新能源研發(fā)中心砸錢，目的就是搞出適配中國市場的純電動(dòng)車和電池技術(shù)。

本田在武漢的工廠也在升級(jí)生產(chǎn)線，重點(diǎn)提升混合動(dòng)力車型的產(chǎn)能，就是為了迎合咱們中國消費(fèi)者對(duì)節(jié)能車型的需求。

這些做法明擺著，日本那些主流車企，壓根沒打算放棄中國這個(gè)全球最大的汽車市場。

那兒是什么“戰(zhàn)略撤退”啊，說白了就是日本車企“中國+1”戰(zhàn)略的延續(xù)和升級(jí)。早在2008年國際金融危機(jī)之后，日本企業(yè)就開始這么布局了——先把中國市場的根基打牢，再往東南亞、印度這些地方建生產(chǎn)基地，避免供應(yīng)鏈只吊在一棵樹上。

廣東卓建律師事務(wù)所的尹秀鐘律師就說過，日企往東南亞轉(zhuǎn)移早就基本完成了，現(xiàn)在加碼印度就是這種多元化布局的自然延伸，跟“撤離中國”根本不沾邊。

印度能成為日本車企的重點(diǎn)投資對(duì)象，確實(shí)有它獨(dú)到的優(yōu)勢，這也是莫迪政府開心的關(guān)鍵原因。

首先是市場潛力大得離譜，印度汽車制造商協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2022年印度新車銷量達(dá)到472.5萬輛，比上年增長25.7%，就憑著這個(gè)數(shù)據(jù)，印度第一次超過日本，成了全球第三大汽車市場。

更關(guān)鍵的是印度的人口結(jié)構(gòu)，平均年齡還不到30歲，這些年輕人正陸續(xù)進(jìn)入購車階段，這種增長潛力，任何一家汽車企業(yè)都沒法拒絕。

莫迪政府搞的“印度制造”戰(zhàn)略，還有那個(gè)PLI激勵(lì)計(jì)劃，也給吸引日企投資添了不少砝碼。按照PLI激勵(lì)計(jì)劃的規(guī)矩，汽車和零部件企業(yè)只要在印度達(dá)到規(guī)定的產(chǎn)能和投資目標(biāo)，就能拿到最高4%到6%的成本補(bǔ)貼，這一下就把企業(yè)初期的投資風(fēng)險(xiǎn)給降下去了。

另外，印度政府還在重點(diǎn)區(qū)域劃定了汽車產(chǎn)業(yè)集群，給土地租賃優(yōu)惠，審批流程也簡化了不少，鈴木、豐田這些企業(yè)的擴(kuò)產(chǎn)項(xiàng)目，都享到了這些政策紅利。

勞動(dòng)力成本低也是印度吸引日企的一大優(yōu)勢。有數(shù)據(jù)顯示，印度汽車行業(yè)的平均人工成本也就中國的三分之一，對(duì)于汽車組裝這種人力密集的環(huán)節(jié)來說，人力成本低直接就能讓產(chǎn)品更有競爭力。

而且印度本土的汽車零部件產(chǎn)業(yè)鏈也在慢慢完善，雖然核心零件還得靠進(jìn)口，但車身、座椅、輪胎這些低端零件已經(jīng)能實(shí)現(xiàn)本土化生產(chǎn)了，整車的制造成本又降了一大截。

美國政府一直在推供應(yīng)鏈“多元化”，這事兒也在無形中給印度幫了忙，讓日企更愿意去印度布局。

這些年美國總跟盟友念叨，別把供應(yīng)鏈全綁在一個(gè)市場上，印度作為美國在印太地區(qū)的重要伙伴，自然就成了供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)移的備選目標(biāo)。

日本政府也搞過供應(yīng)鏈改革計(jì)劃，給補(bǔ)貼支持企業(yè)在本土或其他國家建廠，但從拿到補(bǔ)貼的企業(yè)名單來看，主要是做防疫用品、電子零件的，壓根沒有汽車制造企業(yè)，所以日企投印度更多是企業(yè)自己的選擇，不是政府逼著做的。

但莫迪政府要是真想笑到最后，還得先解決印度制造業(yè)的糟心事。印度的基礎(chǔ)設(shè)施一直是拖制造業(yè)后腿的老毛病，鈴木就抱怨過好多次，哈里亞納邦工廠的零件運(yùn)輸總因?yàn)槎萝嚨⒄`事，新建的物流倉庫也常因?yàn)橥ｋ娛苡绊憽?/p>

人力是便宜，可技能水平參差不齊，豐田在印度的工廠得花大價(jià)錢培訓(xùn)員工，才能讓他們跟上生產(chǎn)線的技術(shù)要求，這么一來，人力成本低的優(yōu)勢就打了折扣。

更關(guān)鍵的是，印度汽車市場看著漲得歡，成色卻不怎么樣——中低端車占了近80%的份額，高端車市場小得可憐。

日本車企在印度生產(chǎn)的車型，大多是10萬盧比以下的經(jīng)濟(jì)型轎車和小型SUV，而中國市場正往新能源、智能化的高端方向轉(zhuǎn)型，兩個(gè)市場根本不是一個(gè)路數(shù)。

這種差別讓日企壓根不敢丟了中國市場，畢竟中國市場的單車?yán)麧櫤图夹g(shù)更新速度，印度短期內(nèi)根本沒法比。

再看咱們中國市場，日企的這些“調(diào)整”反倒更凸顯了中國市場的分量。旭硝子在深圳的新型電子顯示玻璃工廠，常年開足馬力生產(chǎn)，公司總經(jīng)理宇賀神宏之就說過，中國市場對(duì)電子產(chǎn)品的需求漲得兇，電子顯示玻璃的訂單跟著暴增，這種市場活力，企業(yè)根本舍不得走。

還有做圖像軟件的日本Morpho公司，在深圳開了摩爾圖像科技公司，不光給華為、小米這些中國企業(yè)供貨，還跟著中國市場的需求搞自主研發(fā)，和日本本土的技術(shù)差距越來越小，甚至有趕超的可能。

咱們中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的完整性，印度現(xiàn)在根本比不了。從電池、電機(jī)到智能座艙、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，中國已經(jīng)建起了全球最完整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，這種產(chǎn)業(yè)集群的優(yōu)勢，能大幅降低企業(yè)的研發(fā)和制造成本。

豐田、本田在華發(fā)力新能源車型研發(fā)，就是看中了中國產(chǎn)業(yè)鏈的支撐力。而印度現(xiàn)在還停留在整車組裝階段，關(guān)鍵零件大多靠進(jìn)口，要建成完整的產(chǎn)業(yè)鏈，沒個(gè)十年八年根本辦不到。

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