撰文| 莫 莉

| 張 南

設計| 甄尤美

剛剛過去的這個10月，韓國汽車經銷商感受到了一種微妙的反差：展廳客流不算冷清，但終端出貨節(jié)奏明顯放緩。

據(jù)Just Auto援引韓國五大車企初步批發(fā)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2025年10月，韓國五大主流車企，即現(xiàn)代、起亞、通用韓國、KG Mobility和雷諾韓國在本土市場合計銷售101,475輛，同比下降17%，結束了此前數(shù)月的溫和增長趨勢。

表面上看，這一跌幅可以用“秋夕節(jié)假期延長導致工作日減少”來解釋，但把視野拉長到今年前10個月，疊加進口車尤其是特斯拉的表現(xiàn)，就會發(fā)現(xiàn)，韓國車市正在經歷一輪更微妙的結構性變化——

韓國本土品牌增速放緩甚至下滑，豪華品牌與新能源進口車則在加速搶占份額。

就在前一個月，也就是9月份，韓國進口乘用車新注冊量創(chuàng)下歷史新高。轉而到了10月，雖然環(huán)比回落，但進口車整體銷量仍同比增長兩位數(shù)，特斯拉在韓國的銷量更是一改今年年初的波動，單月銷量約4,350輛，躋身進口品牌前三。

在韓國本土銷量暴跌17%之后，我們好奇，韓國車市到底是整體轉冷，還是正在發(fā)生一次值得被外界關注的結構性變化？

假期錯位與結構分化

從整體節(jié)奏上看，韓國10月本土銷量的急跌，首先是受節(jié)假日的影響。

Just Auto的統(tǒng)計顯示，韓國五大車企10月國內批發(fā)銷量從去年同期的122,880輛降至101,475輛，跌幅約17%。

數(shù)據(jù)指向一個背景，韓國“秋夕節(jié)”全國假期導致工作天數(shù)減少，出現(xiàn)了長達約10天的超長假期，生產與上牌工作日明顯減少。

現(xiàn)代汽車在接受韓國媒體采訪時也強調，10月國內銷量下滑“與長假導致營業(yè)天數(shù)減少直接相關”。

從單一車企表現(xiàn)看，跌17%并不意味著需求全面塌陷?，F(xiàn)代10月全球銷量為351,753輛，同比下降6.9%。其中，韓國本土銷量從64,912輛降至53,822輛，跌幅約17%，但前10個月本土累計銷量仍同比增長1.5%，達到589,280輛。

起亞在10月的全球銷量小幅回落至263,904輛，韓國本土市場銷量從45,095輛降至39,112輛，跌幅約13%，但今年前10個月在韓國的累計銷量仍增長2%，達到453,943輛。

換句話說，對兩家頭部車企而言，10月更像是在高基數(shù)和長假錯位共同作用下出現(xiàn)的技術性回調。如果看更長區(qū)間，今年前10個月，韓國五大車企在本土市場的總銷量仍從1,114,278輛增至1,139,082輛，同比增長4.6%。

但與此同時，結構性壓力已經浮出水面。

通用韓國的情況最為典型，今年10月，其韓國本土銷量僅1,194輛，同比接近腰斬，前10個月累計銷量從21,202輛跌至12,979輛，跌幅高達39%。其主力車型Trax和Trailblazer絕大部分產量用于出口，而韓國本土品牌存在感越來越弱，在與現(xiàn)代、起亞以及新一代進口新能源車型的競爭中明顯吃力。

KG Mobility同樣承壓。今年10月，該公司在韓國的銷量從4,504輛降至3,537輛，同比跌幅超過21%，前10個月本土累計銷量下降逾16%，僅剩34,469輛。對這家以SUV為主的品牌來說，國內高密度SUV供給疊加進口品牌價格下探，讓其進退兩難。

只有雷諾韓國在今年前10個月的韓國本土市場表現(xiàn)相對好一些。得益于大科雷傲混動與Scenic E-Tech純電車型，國內累計銷量同比大漲73%，從25,437輛增至43,925輛。

但雷諾韓國10月單月在韓國市場的銷量也從6,395輛跌至3,810輛，同樣未能幸免于假期效應。

需要注意的是，今年9月算是一輪提前透支的高峰。韓國產業(yè)通商資源部數(shù)據(jù)顯示，2025年9月韓國國內汽車銷量（包括本土和進口）達到15.8萬輛，同比增長20.8%，創(chuàng)下自2023年11月以來的單月新高，其中電動車銷量同比增幅超過一倍。

在9月高基數(shù)和10月假期錯位的雙重作用下，10月韓國本土車企的批發(fā)數(shù)字自然顯得格外刺眼。

因此，把“十月暴跌17%”理解為韓國汽車消費突然急劇轉冷并不完全準確，它更多反映的是時間錯位與企業(yè)結構分化疊加后的結果，頭部車企在全年維持小幅增長，中小車企在本土市場的份額則被進一步擠壓。

進口車和特斯拉搶走焦點

如果把進口車納入視野，10月韓國車市呈現(xiàn)的是另一幅圖景。

韓國汽車進口商與經銷商協(xié)會（KAIDA）最新數(shù)據(jù)顯示，10月韓國新注冊進口車24,064輛，同比增加13.2%，雖然相比9月創(chuàng)紀錄的32,834輛有所回落，但仍保持兩位數(shù)增長。

從結構看，混動車型在10月進口車中占比接近六成，純電動車占比約29%。這意味著在韓國本土五大車企批發(fā)量下滑的同時，偏向中高端和新能源的進口陣營仍在放量。

品牌層面，德系豪華與特斯拉成為主角。

韓國多家媒體援引KAIDA數(shù)據(jù)稱，10月BMW在韓銷量6177輛，位居進口品牌榜首；梅賽德斯-奔馳以5838輛緊隨其后，特斯拉則以約4350輛排名第三。

與去年同期相比，特斯拉在韓國的銷量實現(xiàn)三倍以上增長，新款Model 3與Model Y是主要貢獻車型。

早在10月下旬，特斯拉在其2025年三季度財報更新中就披露，韓國、日本、新加坡一起貢獻了創(chuàng)紀錄的季度交付量，其中韓國已經成為僅次于美國和中國的第三大市場。這也解釋了為何在價格戰(zhàn)和銷量波動的背景下，外界對特斯拉在韓國的表現(xiàn)格外關注。

站在整個韓國新車市場的角度，今年9月，其進口乘用車新注冊量曾首次突破3.2萬輛，同比大增逾三成，創(chuàng)歷史新高；今年1至9月累計注冊量達到225,348輛，同比增幅接近16%。疊加10月的兩位數(shù)增長，可以看到，進口車尤其是新能源和豪華品牌正持續(xù)抬高在韓國市場的權重。

這與韓國本土車企在產品結構上的調整節(jié)奏有直接關系。

一方面，現(xiàn)代和起亞在純電與混動產品線上的布局仍偏向全球平衡，需要兼顧美國、歐洲和新興市場；另一方面，部分新一代純電車型的產能優(yōu)先投向海外工廠，例如現(xiàn)代在美國佐治亞州的新電動車工廠已投產Ioniq 5和Ioniq 9，起亞也將在2026年導入生產新車型。這使得韓國本土在某些熱門純電車型上的供應節(jié)奏，被動地與海外市場共振。

相對而言，進口品牌在韓國市場的純電與插混布局更單一集中：特斯拉幾乎只針對韓國推出高配版本，并且通過降價與快速交付提升市場占有率；德系品牌則依托成熟的豪華品牌認知，用插混和高端純電SUV撬動換購需求。

這樣的分工也帶來一個結果，當統(tǒng)計口徑只覆蓋韓國五大本土車企時，10月數(shù)據(jù)呈現(xiàn)的是本土批發(fā)急跌17%。但如果把進口車尤其是特斯拉和德系品牌的放量考慮在內，終端市場的冷熱其實更不均衡，自主品牌在承壓，而高端與新能源板塊仍在升級。

韓國車企的下一步

即便排除假期錯位因素，韓國車企在本土市場面臨的挑戰(zhàn)也在增多。

根據(jù)路透社的報道，在宏觀層面，韓國10月通脹同比上漲2.4%，高于市場預期，房價和匯率波動也讓家庭部門更加謹慎。在基準利率仍維持在2.5%的水平下，汽車分期購車的負擔感并不輕，消費者的換購周期被拉長，對價格更敏感，對品牌溢價也更挑剔。

外部市場的不確定性同樣在倒逼韓系車企調整節(jié)奏。

美國在2025年10月正式取消新車與二手車聯(lián)邦電動車補貼后，10月美國輕型車年化銷量降至1,530萬輛，同比下滑約6.5%，電動車單月銷量從9月的98,289輛銳減至74,897輛，韓國品牌是受影響較大的陣營之一。

這意味著以出口和海外工廠為增長引擎的現(xiàn)代、起亞，在全球電動車需求波動的環(huán)境下更需要依賴本土市場的穩(wěn)定支撐。

但從目前的數(shù)據(jù)看，韓國本土市場對不同車企的托底并不均衡。

現(xiàn)代與起亞憑借龐大的車型矩陣和較高的品牌忠誠度，仍在韓國保持低個位數(shù)的銷量增長；雷諾韓國抓住了混動與純電升級帶來的結構性機會；通用韓國和KG Mobility則在價格敏感型消費者與進口車的夾擊下，份額持續(xù)被稀釋。

與此同時，韓國車企在全球范圍內加速推進電動化和區(qū)域化布局。

現(xiàn)代計劃把美國佐治亞工廠產能從每年30萬輛提升到50萬輛，并承諾到本十年末在美投資總額增加24%，以提升本地化比例，降低關稅和供應鏈風險。起亞則把2030年全球銷量目標定在430萬輛，其中電動車目標為160萬輛，未來幾年將通過EV4、EV5、EV9等車型以及專用電動平臺擴充產品線。

這種全球轉型，在短期內客觀上也會分流資源，使本土市場的新品投放和營銷投入相對收縮，進一步放大進口品牌在產品新鮮度和營銷強度上的優(yōu)勢。

對韓國車市來說，還有一點值得關注的是二手車與出口的緩沖作用。

根據(jù)路透社報道，今年上半年韓國二手車出口同比激增72%，出口額達到39億美元，出口量約43.7萬輛，占汽車出口總量的四分之一。二手車出口在一定程度上緩沖了新車市場價格戰(zhàn)和庫存壓力，但也意味著，國內消費者的購車決策更加精打細算，新車升級訴求更多集中在新能源和智能化上。

所以說，在這樣的大背景下，韓國10月本土銷量暴跌17%的數(shù)字，既是一次統(tǒng)計口徑上的異常值，也是一面鏡子：一邊是頭部車企在全球轉型中尋找平衡，一邊是中小品牌在本土市場站位日益艱難；一邊是傳統(tǒng)合資與燃油車板塊的擠壓，一邊是進口豪華與新能源車型的加速滲透。

韓國車市10月這一次急剎車，更多像是一個提醒，在被視作成熟且高端的韓國市場，車企們再也無法僅憑慣性吃下增長，產品、價格、渠道和全球布局等諸多因素，缺一項都難以穩(wěn)住方向盤。