一度被外界解讀為“準備離場”的Stellantis集團，近三年在中國市場畫風驟變。從斥資15億歐元入股零跑汽車并組建合資公司，到與東風集團達成全面深化合作、將神龍汽車體系融入東風新能源事業(yè)版圖，這家全球汽車巨頭的戰(zhàn)略轉變令人矚目。

這一系列動作并非孤例。面對中國自主品牌市場份額已攀升至68.7%的現(xiàn)實，外資車企正在重新定位自己在中國市場的角色。從技術輸出者轉變?yōu)榧夹g引入者，從主導者降格為參與者——外資品牌在中國汽車市場的角色轉變正在加速。

從“水土不服”到“生態(tài)融入”

Stellantis集團在中國市場的戰(zhàn)略調整，代表了外資車企的普遍困境與出路。其前任CEO唐唯實曾多次公開表達對中國市場激烈競爭和獨特游戲規(guī)則的“不適應”。

隨之而來的是業(yè)績的持續(xù)下滑。廣汽菲克因產品迭代緩慢、品控問題頻發(fā)，最終以破產清算告終。神龍汽車雖有過短暫復蘇，但在新能源轉型浪潮中再次掉隊，銷量長期在低位徘徊，邊緣化危機迫在眉睫。

電動化轉型嚴重滯后是外資車企集體失勢的關鍵。盡管Stellantis在歐洲市場電動化表現(xiàn)強勁，但其前期導入中國的純電車型如標致e-2008等，或因“油改電”平臺技術落后，或因定價策略失當，均未能在激烈的中國市場競爭中激起任何水花。

面對困局，Stellantis展示了全新的應對策略——從主導者轉變?yōu)閰⑴c者和賦能者。入股零跑汽車是其以資本換取技術與時間的嘗試。

通過出資15億歐元獲取零跑汽車20%的股權，并共同成立零跑國際合資公司，Stellantis借此獲得零跑“四葉草”中央集成式電子電氣架構等核心技術的使用權和共同開發(fā)權。

從“合資”到“合智+合姿”

外資車企在華戰(zhàn)略的調整，催生了全新的合作模式。傳統(tǒng)的“外方輸出車型、中方負責本土化與渠道”的合資模式，在智能電動車的快節(jié)奏競爭中已顯得笨重且低效。

上汽大眾汽車有限公司總經理陶海龍將合資2.0定義為對合作模式的“徹底性顛覆”，合資模式需要從1.0時代的“以市場換技術”，轉向“以技術共創(chuàng)和生態(tài)融合為核心的主動聯(lián)盟”。

技術層面的“合智”成為新趨勢。Stellantis與東風集團達成協(xié)議，將雙方的合資公司神龍汽車融入東風的新能源事業(yè)版圖，并發(fā)布自主新能源汽車品牌“示界”。

更為重要的是，Stellantis還將“借用”東風的新能源平臺，為中國市場乃至全球市場打造全新的電動車型。

在資本層面的“合姿” 方面，交叉持股漸成常態(tài)。Stellantis集團投資零跑汽車，大眾汽車集團收購小鵬汽車4.99%的股份，都是外資通過投資中國有潛力的科技公司或新勢力，快速獲取技術和市場洞察的典型案例。

保時捷近日在上海開設了其在德國以外的首個一體化研發(fā)中心，這也是“在中國，為中國”戰(zhàn)略的深度實踐。

保時捷中國董事會主席Oliver Blume明確表示：“中國正引領未來出行，解決這一轉型挑戰(zhàn)不能從遠方進行，必須在這里（中國）完成?！?/p>

外資車企的“配角”智慧

在合資2.0時代，外資車企正在重新定位自己在中國的角色。上汽大眾銷售與市場執(zhí)行副總經理傅強認為，合資2.0的核心是 “德國品質+中國智慧”的深度融合，各取所長、相互賦能。

分工調整是這一轉變的具體體現(xiàn)。在未來的合資企業(yè)中，中方可能更側重于軟件、智能座艙、本地化應用和供應鏈管理；外方則可能憑借其全球品牌影響力、大規(guī)模制造經驗和海外渠道網(wǎng)絡，主導全球市場的開拓與運營。

保時捷新研發(fā)中心已經展現(xiàn)出對中國團隊的高度授權。該中心整合了研發(fā)、采購和質量團隊，擁有增強的自主權和敏捷性。保時捷Car-IT董事會成員Sajjad Khan表示，這讓公司能夠“將開發(fā)周期從數(shù)年縮短至數(shù)月”。

心態(tài)調整同樣關鍵。Stellantis的案例表明，外資車企正在放棄過去那種試圖以全球標準化產品征服中國市場的傲慢，轉而以謙遜與務實態(tài)度，尋求深度嵌入中國汽車產業(yè)創(chuàng)新生態(tài)的可能性。

中國汽車產業(yè)實力逆轉

外資車企戰(zhàn)略調整的背后，是中國汽車產業(yè)實力的根本性提升。市場數(shù)據(jù)顯示，自主品牌國內零售份額已攀升至68.7%，較2023年同期增長3個百分點。

這一數(shù)據(jù)與合資品牌市場份額從2020年的67.1%下滑至2025年上半年的36.9%形成鮮明對比。在決定未來走向的新能源賽道上，合資品牌的表現(xiàn)更顯乏力，份額僅占9.3%。

消費者購車決策邏輯也已發(fā)生根本轉變。從“看標選車”轉向“按需選型”，83%的消費者在選購新能源車時會重點對比“電池能量密度”“充電速度”“智駕算力”等核心參數(shù)。

中國汽車產業(yè)已從“技術引進”轉變?yōu)椤凹夹g輸出”。從長城汽車的35年技術自主之路，到比亞迪自研的刀片電池能量密度達180Wh/kg，循環(huán)壽命超3000次，中國車企在核心技術上實現(xiàn)了從跟跑到領跑的轉變。

未來展望：中國作為全球汽車技術策源地

隨著合資2.0模式的深入，中國正成為全球汽車技術的策源地和試驗場。Stellantis與零跑、小馬智行等的合作，大眾與小鵬的合作，實質都是將中國市場驗證過的成功技術、產品和商業(yè)模式，進行全球化推廣。

保時捷研發(fā)中心的舉措也印證了這一點。該中心的首個重要成果將是一款中國專屬的信息娛樂系統(tǒng)，計劃于2026年中在多個車型系列中推出。這一系統(tǒng)將集成本地數(shù)字服務，提供AI語音功能并配備3D車輛控制。

“在中國，為全球” 正成為外資車企的新戰(zhàn)略。保時捷全球研發(fā)董事會成員Michael Steiner表示，通過將工程專業(yè)知識與中國的數(shù)字優(yōu)勢相結合，公司旨在“創(chuàng)造真正獨特的東西”。

隨著變革深入，競爭正從企業(yè)間的單打獨斗轉向生態(tài)鏈的整體競爭。上汽大眾陶海龍指出，要“持續(xù)深化合作，構建產業(yè)生態(tài)”。

外資車企在中國市場的角色重構，標志著中國汽車產業(yè)進入全新歷史階段。從技術引進到技術輸出，從主導到參與，這場靜悄悄的變革不僅重塑著中國市場，也將影響全球汽車產業(yè)格局。