10月，新能源汽車行業(yè)不太平。前有某中高端新能源轎車高速碰撞后起火，后有某新勢力MPV正常行駛中爆燃，這些涉及知名品牌高端車型的事故，在社交媒體上被迅速傳播，進(jìn)一步加劇了公眾的恐慌情緒，“新能源汽車安全議題”再一次被推上了風(fēng)口浪尖。

說起新能源汽車安全問題，“自燃”、“起火”這樣的字眼似乎已經(jīng)如影隨形，在普羅大眾的認(rèn)知里，新能源汽車似乎比燃油車更愛“起火”。然而，與公眾的普遍感知不同，權(quán)威統(tǒng)計數(shù)據(jù)揭示了另一種現(xiàn)實(shí)。根據(jù)國家消防救援局此前公布的2022年一季度數(shù)據(jù)，新能源汽車的火災(zāi)發(fā)生率為萬分之2.88，燃油車的火災(zāi)發(fā)生率為萬分之2。

這一數(shù)據(jù)表明，從整體概率上看，新能源汽車和燃油車的起火風(fēng)險大體上處于同一量級。那么，為何新能源汽車的火災(zāi)會引發(fā)更強(qiáng)烈的社會關(guān)切？這背后是燃燒特性、事故后果以及傳播規(guī)律共同作用下的復(fù)雜認(rèn)知鴻溝。

為何新能源汽車“起火”更令人恐慌？

回溯產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程，關(guān)于新能源和燃油車“誰更易起火”相關(guān)數(shù)據(jù)調(diào)查并不少，例如特斯拉就曾給出一組數(shù)據(jù)，自2012年至2022年期間，特斯拉車輛平均每行駛約2.1億公里才會發(fā)生一起起火事故，起火率僅為燃油車的1/8，從該數(shù)據(jù)來看，其表現(xiàn)遠(yuǎn)優(yōu)于傳統(tǒng)燃油車。

圖片來源：央視新聞

另外，根據(jù)美國某汽車保險網(wǎng)站2023年披露的相關(guān)報告顯示，據(jù)美國官方數(shù)據(jù)統(tǒng)計，以各類型汽車每10萬輛起火事故數(shù)為樣本數(shù)據(jù)。結(jié)果電動汽車的起火數(shù)量僅為25次，作為對比，燃油車的起火次數(shù)為1529次，幾乎是電動車的60倍。

然而，這些數(shù)據(jù)的產(chǎn)生背景存在著不容忽視的系統(tǒng)性偏差。首先，由于電動車發(fā)展史較短，所取樣本數(shù)車齡幾乎都在十年之內(nèi)，且以特斯拉為主力，例如特斯拉暢銷車型Model 3（參數(shù)丨圖片）、Model Y初代分別于2016、2019年上市，而所對比的燃油車樣本因美國缺乏統(tǒng)一的強(qiáng)制報廢機(jī)制，在一定程度上包含有不少車齡高達(dá)數(shù)十年的老舊車型，因此，雙方樣本在車況基礎(chǔ)上并不處同一起跑線。

另外，根據(jù)美國用車習(xí)慣，電動車多用于城市短途通勤，而燃油車則承擔(dān)了大量高速、長途的行駛?cè)蝿?wù)，不同駕駛強(qiáng)度與事故類型也直接影響了起火風(fēng)險的概率。

這些因素或許導(dǎo)致美國電動車早期起火概率在一定程度上并沒有完全反映真實(shí)風(fēng)險水平。類比到早期的中國汽車市場，類似情況或許也存在，但現(xiàn)如今，已經(jīng)是“今時不同往日”。

近幾年來，新能源滲透率逐年攀升，從2018年初的僅1.42%的滲透率一路高歌，達(dá)到現(xiàn)如今的逼近60%。隨著新能源汽車保有量的快速增長，新能源汽車與燃油車的起火概率已經(jīng)無量級差異。

盡管如此，客觀數(shù)據(jù)與公眾感知之間仍存在落差，這種認(rèn)知鴻溝需要從更深層次的技術(shù)原理和傳播心理中尋找答案。

圖片來源：@JackyQ_Talking

從技術(shù)層面看，電動車和燃油車在燃燒特性上存在本質(zhì)區(qū)別。燃油車燃燒需要燃料、氧氣和點(diǎn)火源三要素同時作用，即使汽油流出，若不接觸明火，也不會發(fā)生起火事件，這種特性使得燃油車起火相對可控。相比之下，新能源汽車電池包在熱失控時則展現(xiàn)出不同特性。專業(yè)人士對此一針見血指出：“新能源電池包內(nèi)就同時具備燃料、氧化劑，這意味著電池內(nèi)部自成燃燒體系，一旦觸發(fā)熱失控，便可能出現(xiàn)起火。”這種內(nèi)部自成體系的化學(xué)反應(yīng)使得電車起火具有“不可逆性”。

另外，起火后果的嚴(yán)重性差異也是導(dǎo)致認(rèn)知偏差的一大因素。燃油車起火時，采用干粉滅火器、泡沫滅火器等隔絕氧氣，火勢便能得到控制。而新能源汽車電池包起火時，消防部門往往只能大量噴水，主要目不在于滅火，而是降低電池溫度，控制電芯熱失控，防止火勢蔓延和復(fù)燃，電池內(nèi)部的燃燒通常需要等待其自行燃盡。

根據(jù)上海化工研究院分析，新能源汽車三元鋰電池燃燒時產(chǎn)生的氫氟酸氣體濃度可達(dá)280ppm，是立即威脅生命濃度的5.6倍，且會釋放氰化氫、二氧化硫等劇毒氣體。燃油車起火則主要產(chǎn)生一氧化碳、氮氧化物等，雖然也有毒，但相比之下，新能源汽車電池燃燒產(chǎn)生的有毒氣體種類更多、濃度更高，危害也更大。

這意味著，電池起火在譬如地下停車庫等相對密閉場景下，將會引發(fā)更嚴(yán)重的次生災(zāi)害。就拿地下停車庫來進(jìn)行深入分析其災(zāi)害，首先該片區(qū)往往是人口、經(jīng)濟(jì)集聚區(qū)，例如住宅、商業(yè)區(qū)等；此外，一般情況下，大型消防車難以進(jìn)入地下停車庫，倘若新能源汽車在地下停車庫燃燒，次生災(zāi)難風(fēng)險遠(yuǎn)超過單車事故范疇，可見其危害性之大。

也正是因?yàn)樾履茉雌嚻鸹鸬臑?zāi)害性和“爆燃”的強(qiáng)烈視覺沖擊，其事故更易引發(fā)關(guān)注，甚至形成病毒式傳播。相比之下，燃油車起火作為"老問題"已被公眾習(xí)慣性接受，這種認(rèn)知慣性也在進(jìn)一步放大兩者的感知風(fēng)險差距。

新能源汽車“起火”背后的系統(tǒng)性隱患

縱觀近期幾起新能源汽車起火案例相關(guān)輿論高頻詞，“電池磕碰”、“爆燃”、“充電起火”、“車門打不開”等是公眾討論繞不開的話題，在這些話題背后，所涉及到的是低壓線路布局、電池包結(jié)構(gòu)設(shè)計、充電速率等技術(shù)名詞，而這些正是牽動著新能源汽車行車安全的關(guān)鍵所在。

在新能源汽車起火事件中，平日磕碰帶來的“暗傷”隱匿著巨大的起火風(fēng)險，尤其是底盤磕碰，輕微的底盤磕碰可能導(dǎo)致底板彎曲，雖然未傷及核心，但可能破壞了底板與液冷板之間的緩沖泡棉。若變形持續(xù)發(fā)展，則可能損傷下方的液冷板，導(dǎo)致冷卻液緩慢滲漏，帶來起火風(fēng)險。更嚴(yán)重的底盤磕碰則會傷害電芯殼體，導(dǎo)致電芯熱失控，直接觸發(fā)起火。

目前，主流車企的電池健康系統(tǒng)通常能監(jiān)測到此類撞擊并發(fā)出預(yù)警。相關(guān)人士表示當(dāng)前行業(yè)的痛點(diǎn)在于，車企出于絕對安全考量，傾向于要求更換整個電池包或模組，而保險公司則因維修標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、成本過高而難以賠付。這種“車企說不行一定要換，保險公司不愿意賠”的扯皮局面，一方面加大了電池因碰撞造成的起火風(fēng)險，另一方面也間接推高了新能源車的保險費(fèi)用。

另外，碰撞導(dǎo)致的“車門無法打開”帶來的進(jìn)一步危害也尤為值得關(guān)注，在多起碰撞起火事件中，因?yàn)檐囬T無法正常開啟而錯過最佳救援時間的案例不在少數(shù)。這使得控制車門的低壓線路設(shè)計安全成為焦點(diǎn)。

根據(jù)微博大V@JackyQ相關(guān)描述，保持低壓線路安全的核心邏輯并非簡單地增加備份電源，而是在車輛設(shè)計之初，就要將低壓線路的主干和蓄電池置于碰撞的“非潰縮區(qū)”。這如同“把心臟放在胸腔骨架里”，確保在劇烈撞擊下，為車門解鎖等關(guān)鍵功能供電的“生命線”不被切斷。

然而，一些車企出于集成布置的困難——例如純電動車為保留前備箱空間，增程車增程器擠占等，這些原因都可能導(dǎo)致低壓線路及蓄電池布局在“潰縮”區(qū)，在碰撞過程中則會提高“車門打不開”的風(fēng)險。

當(dāng)前，純電子、無機(jī)械備份的門把手設(shè)計已被業(yè)界視為過時且潛藏風(fēng)險，主流方向是“隱藏式門把手+機(jī)械功能”的結(jié)合，即便低壓線路完全斷電，也能通過內(nèi)部機(jī)械結(jié)構(gòu)解鎖車門。

針對某車型在未發(fā)生碰撞情況下的“爆燃”事件，揭示了另一種風(fēng)險路徑。據(jù)@JackyQ推測：此次“爆燃”事件的根本原因可能是該車型在制造過程中更換低電導(dǎo)率冷卻液，但忽視了其腐蝕能力，沒有相對應(yīng)地開展冷卻通道材料的加強(qiáng)，從而腐蝕液冷板中的薄弱位置導(dǎo)致冷卻液泄漏至電池包內(nèi)部，引發(fā)電氣異常短路，其后，短路可能產(chǎn)生溫度高達(dá)1000攝氏度的電弧，瞬間引燃電池包內(nèi)因電芯過熱而累積的易燃易爆氣體，從而形成“爆燃”。

除開磕碰，甚至是在沒有磕碰的情況下“爆燃”引發(fā)的車輛起火之外，新能源汽車充電時起火也是常見的案例之一。

在@JackyQ看來，此類案例突出的問題在于“充電速率和熱管理系統(tǒng)不匹配”。當(dāng)前，新能源汽車市場已經(jīng)進(jìn)入白熱化競爭態(tài)勢，部分車企為宣傳需要，宣稱支持更快的充電速率，甚至達(dá)到10C，但其熱管理系統(tǒng)可能并未針對如此極端性能進(jìn)行同步升級。據(jù)相關(guān)專業(yè)人士表示，當(dāng)充電速率超過4C，僅依靠電芯底部的液冷板已不足以有效控溫。真正安全的大功率快充需要擴(kuò)大冷卻面積，例如采用電芯側(cè)面冷卻或底部側(cè)面協(xié)同冷卻方案等。

若熱管理能力未能匹配充電性能，會導(dǎo)致電芯過熱，降低電芯壽命，增加熱失控風(fēng)險。因此，性能的邊界并非由充電功率的單點(diǎn)指標(biāo)決定，而是依賴于整個系統(tǒng)工程的協(xié)同。

新能源車輛安全是一個錯綜復(fù)雜的系統(tǒng)工程。從一條低壓線路的走向，到一個門把手的機(jī)械結(jié)構(gòu)，從一滴冷卻液的化學(xué)成分，到一塊電池包底板的防護(hù)強(qiáng)度，無不與最終的“安全”二字休戚相關(guān)。技術(shù)的進(jìn)步在不斷拓展性能邊界的同時，更需要對安全邊際懷有敬畏。

防患于未"燃"：技術(shù)突破很重要

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展的今天，如何有效預(yù)防和控制電池起火風(fēng)險，已成為關(guān)乎行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的核心議題。從最初單純依賴電芯材料的穩(wěn)定性，到如今構(gòu)建多層次、系統(tǒng)化的防護(hù)體系，技術(shù)演進(jìn)的方向清晰地指向更安全、更可靠的未來。

曾幾何時，公眾對電池安全的認(rèn)知往往停留在“磷酸鐵鋰比三元鋰更安全”這類簡單的材料對比上。這種“單體電芯安全論”在產(chǎn)業(yè)初期雖有一定參考價值，但難免片面。電池安全，是一個涵蓋機(jī)械、熱管理、監(jiān)控和材料等多維度的系統(tǒng)工程。

當(dāng)前主流技術(shù)方案已形成“防”與“控”相結(jié)合的完整鏈條。在預(yù)防層面，機(jī)械結(jié)構(gòu)的全方位加固是首要屏障——從整車碰撞結(jié)構(gòu)到電池包本體，再到模組內(nèi)部，每一層都需要精心設(shè)計以抵御沖擊。電芯批量制造的穩(wěn)定性同樣關(guān)鍵，任何微小瑕疵都可能成為熱失控的誘因。更為前瞻的是通過BMS與云健康監(jiān)測實(shí)現(xiàn)的智能預(yù)警，它們?nèi)缤恢＞氲纳诒陲L(fēng)險萌芽之初便發(fā)出警報。

在熱管理領(lǐng)域，先進(jìn)的液冷系統(tǒng)、直冷系統(tǒng)和相變材料冷卻系統(tǒng)等熱管理技術(shù)致力于將電芯溫差控制在極小范圍內(nèi)來確保電池性能、壽命和安全，例如通用奧特能電池包液冷系統(tǒng)通過獨(dú)特的流量控制，可以將電芯間的溫差保持在2攝氏度以內(nèi)，以提升電池的一致性與穩(wěn)定性。

當(dāng)熱失控不可避免時，“控制”能力成為保護(hù)乘員的最后屏障。其中關(guān)鍵在于“隔熱”與“防火”?，F(xiàn)當(dāng)下，在電芯間使用氣凝膠、云母片等高性能隔熱材料已經(jīng)成為行業(yè)主流，目的是延緩或阻止熱蔓延。

圖片來源：@JackyQ_Talking

另外，在電池包上蓋內(nèi)置氣凝膠防火毯也是行業(yè)主流的防控方案，主要是消除電芯噴射對乘員艙的影響，為乘員逃生爭取時間窗口。今年6月10日，上海市消防協(xié)會正式實(shí)施了《新能源電動汽車充電站控火毯配置應(yīng)用規(guī)程》，對新能源汽車領(lǐng)域防火毯的標(biāo)準(zhǔn)提出新要求，要求控火毯需耐受1200℃烈火2小時，保護(hù)毯則需抵抗600℃高溫。

該標(biāo)準(zhǔn)雖由消防協(xié)會主導(dǎo)，但已被多家認(rèn)證機(jī)構(gòu)采納，具有較強(qiáng)的行業(yè)指導(dǎo)意義。若車企采用該標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行車身防火毯配置，這兩個小時將為救援帶來更充裕的時間窗口。

想要進(jìn)行更進(jìn)一步的電池安全防控，需先厘清“零自燃”和“零起火”兩者的概念。在新能源汽車領(lǐng)域，“零自燃”與“零起火”代表著不同層級的安全目標(biāo)?！傲阕匀肌敝傅檬请姵叵到y(tǒng)因其自身內(nèi)部缺陷，如制造瑕疵、材料老化等，而引發(fā)熱失控起火的風(fēng)險為零，它關(guān)注的是電池的“本征安全”。而“零起火”則 是一個更全面、更嚴(yán)苛的概念，它要求車輛無論是因?yàn)閮?nèi)部缺陷還是碰撞、涉水或外部火源引燃等外部原因，都不發(fā)生起火。

簡而言之，“零自燃”是確保電池“自己不生病”，而“零起火”則是要求電池系統(tǒng)還能“抵御所有外傷”，這是當(dāng)前產(chǎn)業(yè)界更高層次的目標(biāo)。這意味著即使車輛發(fā)生嚴(yán)重碰撞、涉水或外部火源引燃等情況時，電池包也不會起火，或火勢能夠被常規(guī)消防救援措施迅速撲滅。在@JackyQ看來，實(shí)現(xiàn)這一跨越的根本在于技術(shù)變革，例如全固態(tài)電池的技術(shù)突破和產(chǎn)業(yè)化落地。

圖片來源：CALB中創(chuàng)新航

與目前主流的液態(tài)電解質(zhì)電池相比，全固態(tài)電池的核心變革在于用固態(tài)電解質(zhì)取代了液態(tài)電解質(zhì)，其不可燃特性從根本上消除了電池起火、爆炸的安全隱患。同時，固態(tài)電解質(zhì)不揮發(fā)、不泄漏，即使在高溫或碰撞等極端條件下也能保持穩(wěn)定，有效避免了液態(tài)電解液易燃和泄漏的問題。正是這種革命性的安全性能，全固態(tài)電池被行業(yè)普遍認(rèn)為是動力電池的終極解決方案之一，中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高就曾明確表示，全固態(tài)電池是公認(rèn)的下一代電池的首選方案之一，也將成為下一代電池技術(shù)競爭的關(guān)鍵制高點(diǎn)。

然而從實(shí)驗(yàn)室走向規(guī)?；袌?，全固態(tài)電池仍面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。首要障礙便就是高昂成本，目前全固態(tài)電池材料成本約為2元/瓦時，是常規(guī)液態(tài)鋰離子電池的3至5倍。關(guān)鍵原材料如硫化鋰不僅價格昂貴，且化學(xué)性質(zhì)不穩(wěn)定，對生產(chǎn)環(huán)境和儲運(yùn)條件要求苛刻，尚未形成穩(wěn)定供應(yīng)體系。同時，制造工藝亦是瓶頸，全固態(tài)電池對生產(chǎn)設(shè)備要求遠(yuǎn)高于液態(tài)電池，且當(dāng)前行業(yè)普遍面臨生產(chǎn)良率偏低問題，這些共同制約著全固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。

目前，業(yè)界普遍將2027年至2030年視為全固態(tài)電池實(shí)現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用的關(guān)鍵窗口期，據(jù)歐陽明高年初預(yù)計，全固態(tài)電池預(yù)計在2027年開始裝車驗(yàn)證，而要真正形成規(guī)模，占到市場1%份額可能需要5-10年。

當(dāng)然，在期待技術(shù)突破的同時，也必須認(rèn)識到，在現(xiàn)有技術(shù)條件下，最大的安全保障源于嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓こ腆w系和對安全文化的堅守，例如行業(yè)建立“懲罰性賠款”機(jī)制，企業(yè)內(nèi)部對安全條目進(jìn)行高級別管理審核等，這些保障機(jī)制都能在現(xiàn)有技術(shù)條件下更好地保障電池安全。

結(jié)語：

新能源汽車起火防控的演進(jìn)是一場不斷升級的系統(tǒng)工程。從最初主要關(guān)注電芯材料，到今天構(gòu)建起從機(jī)械結(jié)構(gòu)到智能監(jiān)控，從主動隔熱到被動防火的多重屏障，行業(yè)的努力清晰可見。全固態(tài)電池雖似遠(yuǎn)方的燈塔，卻也指明了根本性的解決方向。在通往“零起火”的道路上，持續(xù)的技術(shù)創(chuàng)新與嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓こ腆w系，是共同驅(qū)動新能源汽車產(chǎn)業(yè)行穩(wěn)致遠(yuǎn)的關(guān)鍵。