EASA對C919的認證從2019年就開始談了，那時候商飛剛提交申請，疫情一來，全線停擺。等到2023年底重啟，進度本來有點起色，2024年7月EASA團隊去上海實地檢查，還操作了模擬器，給了積極反饋。

中國民航局那邊對2025年拿證挺樂觀，東吳證券的報告也跟著唱好，說產業(yè)鏈空間大開。

可誰知轉眼到2025年4月29日，EASA執(zhí)行董事弗洛里安·吉勒梅在路透社采訪里直球放話：2025年別想了，得3到6年。5月1日，南華早報跟進報道，這等于給C919在歐洲市場下了逐客令，沒型式證書，歐盟機場一律禁飛，航空公司訂單自然打鼓。

業(yè)內分析，這拖延有技術原因，C919用的是CFM LEAP-1C發(fā)動機，美方管制一緊，供應鏈就卡了，但更多是戰(zhàn)略考量?？湛虯320neo在歐洲賣得火熱，C919的性價比高，油耗低10%，票價能壓下來，市場一搶，空客的份額就得縮水。

EASA這機構名義上獨立，實際得顧著歐盟就業(yè)和產業(yè)，認證慢點，等于給本土飛機多喘口氣。

話說回來，EASA也不是鐵板一塊，代理執(zhí)行主任呂克·蒂特加特2023年9月上任后，就在2024年3月15日接受Aeronews采訪時說過，C919“太新”，工作全在中國境內，得從頭審。

2024年5月30日，中歐航空安全年會上，他和中國民航局官員交換意見，還見證了賽峰Aneto發(fā)動機認可證頒發(fā)，看似合作融洽，可認證進度照樣龜速。

C919的訂單量是真不含糊，截至2025年10月，累計破1200架，國內三大航司中國東方、中國南方和國航就占了大頭，通用電氣航空還預訂20架。

2023年5月28日首飛商業(yè)載客，2024年2月新加坡航展亮相，東南亞航空公司眼睛都亮了，印尼鷹航、越南竹航空、馬來西亞航空集團紛紛談合作。

2025年3月22日，新浪財經報道，商飛產能計劃上調，2025年目標75架，2029年沖200架?？涩F(xiàn)實總愛打臉，9月24日路透社爆料，交付目標砍到25架，原因直指LEAP-1C發(fā)動機供應，美歐管制一出，GE和賽峰暫停發(fā)貨，生產線閑置。

10月3日南華早報跟進，彭博社確認目標腰斬兩 thirds，波音或許撿漏。但話說回來，這延誤沒傷筋動骨，C919國產化率超60%，長江-1000A發(fā)動機測試中，2030年量產后推力40噸，油耗再降10%。

俄羅斯MC-21的教訓擺那兒，100%國產卻因重量超標、航程不足，2025年6月27日首飛后認證推到2026年底，伊爾庫茨克工廠數據一塌糊涂。C919沒那么極端，供應鏈雖卡，但國內九千架民機需求夠它吃飽。

2026年交付25架，2027年45架，爬坡穩(wěn)健。業(yè)內人接地氣地說，這認證拖著，等于逼C919深耕亞洲和非洲拉美市場，巴西ANAC對4架感興趣，訂單早晚落地。

展望后頭，C919的路子明朗，認證雖拖，市場不等。

交付雖慢，訂單轉化率高，東南亞航線已見身影。歐洲這絞殺，起步猛但后勁不足，EASA新主任上任后，進度或松動，但3-6年窗口是底線。

商飛的產能調整聰明，2026年100架，避開供應鏈坑。業(yè)內人私聊，這波操作等于給C919多幾年本土深耕，技術壁壘越筑越高。

俄羅斯MC-21推到2027首飛，教訓深刻，C919避坑成功。巴西、印尼訂單在談，亞非拉是真金不怕火煉。波音空客雙巨頭時代，C919插一腳，窄體機格局變天。

話說回來，歐洲的逐客令聽著嚇人，實際執(zhí)行雷聲多過雨，C919的訂單堆山，交付爬坡，藍天軌跡穩(wěn)。

未來三分天下，C919占一席，靠的不是運氣，是實打實的積累和市場眼光。

參考資料

C919飛抵阿聯(lián)酋,將首次在中東地區(qū)進行展示 新京報