11月9日，在世界互聯(lián)網(wǎng)大會烏鎮(zhèn)咖薈·汽車夜話的“時代對話——AI，如何成為新汽車的決勝時刻”環(huán)節(jié)上，奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍、中國長安汽車集團有限公司總經(jīng)理趙非、零跑科技創(chuàng)始人、董事長、CEO 朱江明三位行業(yè)掌舵者同臺，與同濟大學教授、汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)共同探討人工智能究竟如何成為新汽車的決勝時刻。

對話實錄整理：

朱西產(chǎn)：第一個問題請尹總。奇瑞是傳統(tǒng)車企，您車輛工程出身，但在智能車上一直跟進很快。最早QQ時代，“聰明的QQ會說話”就上了語音。記得在烏鎮(zhèn)世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會第一屆時，QQ與百度的試乘試駕很火，部長級領(lǐng)導都要排隊。那么，新汽車來臨時，傳統(tǒng)車廠怎么打贏智能化這仗？從奇瑞“大卓智能”的設(shè)立與發(fā)展看，今后的轉(zhuǎn)型怎么走？

尹同躍：談AI，我是最沒有資格的。剛參加工作時在一汽，有位學化工的老領(lǐng)導常批評我們：一看就是學機械的，腦子不靈光；更別提研究AI了。

奇瑞是做汽車的傳統(tǒng)企業(yè)，跟德國人學了很多年，但我們也“挺趕時髦”。我們最早做QQ時，科大訊飛推出語音技術(shù)，我們就上了，“會說話的QQ”在QQ群里很火，賣得好，很多企業(yè)迅速跟進。后來做了會說外語的QQ，海外也賣得不錯。

現(xiàn)在AI發(fā)展勢頭猛，一方面拼命學，我也逼著公司所有人擁抱AI、用AI。

但在智駕這塊我還是擔心。我們在安全和拋錨點上必須小心，把邏輯說清楚，不能出任何問題。錢可以一時說不清，但開發(fā)的點不能出現(xiàn)BUG。智駕寧愿讓別人跑前面，我們不敢搶前。

在“艙”這塊，希望能跑在前面，讓年輕人喜歡。以客戶年齡為中心，我們的用戶主要是年輕人，所以這方面投入和用人都多，國內(nèi)也嘗到甜頭。海外我們賣得不便宜，要讓大家看到“中國車是高科技、是智能化的”。

朱西產(chǎn)：從尹總介紹看，AI引導的智能車，傳統(tǒng)車企是“認”的，因為用戶喜歡。奇瑞更多采用供應商模式：一手華為，一手地平線、博世等，這在傳統(tǒng)車企很普遍。

接下來請趙非總。長安在AI上怎么走？

趙非：先感謝朱老師，更感謝吳迎秋董事長邀請長安參加“烏鎮(zhèn)咖薈·汽車夜話”。AI時代必須擁抱、必須學習。吳董說“下一個十字路口必須站在那里”，長安也在這么做。

我們的AI戰(zhàn)略簡單說叫“一體兩翼”。

“一體”是基礎(chǔ)能力建設(shè)：先沉淀數(shù)據(jù)、準備算力，打造一體化平臺。阿維塔、深藍、啟源都在這個平臺上共享數(shù)據(jù)沉淀。

“兩翼”：A翼指產(chǎn)品功能——自動駕駛、智能座艙等，需要集團之力重投入；我們在打造全棧自研的SDA架構(gòu)平臺，也包含智能座艙。B翼是內(nèi)部運營與管理，要用AI全面賦能。

在華榮董事長帶領(lǐng)下，我們成立了“AI變革戰(zhàn)略事業(yè)委員會”，把業(yè)務與能力先梳理，矩陣式劃分16個關(guān)鍵核心業(yè)務流，每個維度由公司級老總牽頭，討論AI如何賦能，全鏈條擁抱AI。

目前架構(gòu)已搭好，已經(jīng)看到一些賦能效果。比如我剛?cè)チ巳毡镜囊粋€設(shè)計中心，他們匯報：以前一個模型從二維到三維要兩個月；現(xiàn)在有了AI，可能一天完成。把圖片、想法通過AI，用口述生成圖形，每天可迭代十幾倍，效率大幅提升。

華榮董事長提出“無AI 不長安”，我們在效率上全面擁抱AI。

朱西產(chǎn)：趙總介紹了長安對“AI改變新汽車”的認識和布局。我想提問朱江明朱總，您是臺上唯一一個不是汽車專業(yè)出身的，電子信息通信背景，和互聯(lián)網(wǎng)、計算機、AI更近，現(xiàn)在在造車。他的觀點可能更具參考價值。去年10月我去過你們廠，零跑當時單月4萬輛左右，你也提到“全域自研、極致效率”。

“極致效率”這事兒，國內(nèi)一定要干到5萬輛，你們達到了，上個月國內(nèi)做了7萬輛。智能駕駛這塊，當時你說要發(fā)力，本身也是你的專業(yè)方向。

你們講“全域自研”，行業(yè)里有人講“全棧自研”。前面兩位的車，智駕上升很快，借助了供應商。人工智能這塊，他們也有先發(fā)優(yōu)勢。

請談談“極致效率”與智駕、AI定義汽車這塊，你的看法？

朱江明：感謝吳老師邀請，這是我第三次來烏鎮(zhèn)參加烏鎮(zhèn)咖薈·汽車夜話。

我接觸智能化很早。我電子專業(yè)出身，從IT行業(yè)轉(zhuǎn)到汽車行業(yè)，唯一的一個。做零跑之前我在大華股份。2012年我們在AI上就有很多應用：車牌識別、人臉識別都在用神經(jīng)網(wǎng)絡、深度學習，到今天有十多年。以前有“AI四小龍”，很風火，但真正落地、產(chǎn)業(yè)化、能賺錢的，是在智能交通、人臉識別，自2022、2023年開始算“最深刻的應用”。真正賺錢的做得好的是?？怠⒋笕A；前面那波AI更多是深度學習。

現(xiàn)在大模型又帶來一波AI浪潮。在智能駕駛的應用越來越成熟，這是趨勢。

我對AI的理解是：它還是技術(shù)。它建立在機械→電子→IT→信息化→大數(shù)據(jù)→AI這樣一層層升級與對數(shù)字的不斷認知之上。AI是技術(shù)，也可以被做成工具。

像趙總說的，AI可以把編輯定義的東西畫成汽車輪廓；也可以像DeepSeek那樣成為優(yōu)秀的搜索工具；也可以幫助編程工程師提升效率。更垂直地看，汽車領(lǐng)域的兩大應用：一是座艙，讓功能更豐富；二是輔助駕駛，讓大家看到“少接管、零接管甚至不接管”的可能性，路徑更清晰、可能性更高，這是AI的魅力與前景。

AI在不斷發(fā)展，幾個月、半年、一年就會有新發(fā)現(xiàn)、新應用，持續(xù)完善。所以車企需要擁抱AI。

零跑是一家很“落實”的公司。我們希望在正確的時間點、用正確的投入，把技術(shù)用在刀刃上。不是追求最理想，但要在安全可靠前提下，把智駕普及。

我們不是盲目大投，但在各項技術(shù)（包括800V）上，我們可能是行業(yè)內(nèi)發(fā)聲較晚的，但現(xiàn)在裝車最多。今年零跑有望賣出50–60萬輛，其中一半是800V快充。我們希望在合適時間、合適成本下，用自身能力快速普及——“用科技普惠大眾”是零跑一貫策略。智駕、座艙等新技術(shù)也會按這個策略普惠用戶。

朱西產(chǎn)：從朱總介紹看，朱江明董事長在新造車勢力里，可能是最具“傳統(tǒng)汽車思維”的。一般印象里新造車要“先發(fā)優(yōu)勢、不斷沖刺”。特斯拉今年銷量起伏，但仍不顧一切向無人駕駛、機器人走。很多新入者強調(diào)先發(fā)，不太關(guān)注“合適的時間、合適的技術(shù)與用戶匹配”。朱董事長是新入局者，但觀點與傳統(tǒng)車更接近。

朱江明：我從IT行業(yè)來；有些新造車更多偏互聯(lián)網(wǎng)，更超前。我處在中間位：傳統(tǒng)與IT之間。我認為與企業(yè)屬性有關(guān)。

朱西產(chǎn)：您覺得汽車和IT的差別在哪？

朱江明：互聯(lián)網(wǎng)思維需要領(lǐng)先，基本只有第一，第二第三意義不大。會用最大資源、最大壓強沖到第一。這是互聯(lián)網(wǎng)思維。

產(chǎn)業(yè)（汽車）的思維是：如何用最有優(yōu)勢的成本，做到最合適價格的產(chǎn)品——這是做產(chǎn)品的思維，不一樣。

朱西產(chǎn)：這是一個IT人的汽車觀。進入汽車必須長期主義，要“合適、安全”，這對企業(yè)壓力很大。千好萬好，安全出問題，一切都不好。

接下來一個問題提給尹董，作為出口量較大的尹總，奇瑞全球量很大。您覺得中國車，尤其智能化優(yōu)勢，能否成為國際市場的優(yōu)勢？目前奇瑞出口仍以內(nèi)燃機為主，未來提高國際競爭力，智能化能成為中國汽車名片嗎？

尹同躍：奇瑞在電動化做得很早，智能化投入也大，只是上車時我們特別小心。研發(fā)與技術(shù)投入很多，所以我也對他們“意見很大”（笑）。

目前我們出口中，有1/3以上是新能源、智能化的車。新能源以超級混動為主，純電占比不大，因為很多海外市場基礎(chǔ)設(shè)施沒有。

朱西產(chǎn)：快充網(wǎng)可能支持不了。

尹同躍：對。智能化方面，早期和科大訊飛合作嘗到了甜頭，我們在智艙上確實下了功夫。要讓別人覺得中國車不是“便宜貨”，我們能賣高定價、做高價值的出口。

智能化上，我們做了“裁減版”，在滿足各地區(qū)特定法規(guī)、保障安全的情況下，讓用戶有更好的體驗。特別是高法規(guī)國家的年輕人，對這塊感受很好。

中國車出海，一方面守住質(zhì)量底線，同時用更好的電動化、智能化技術(shù)形成差異化競爭，最大化比較優(yōu)勢。奇瑞的經(jīng)驗是：把質(zhì)量和服務做好前提下，多投入電動化與智能化，就能改變“中國車=低價”的印象。

朱西產(chǎn)：在國際市場推廣AI技術(shù)車型，會不會因為安全、法規(guī)或文化差異，比國內(nèi)慢一拍？

尹同躍：不是慢一拍，是慢三拍。我們小步慢跑，海外特別小心。很多國家對數(shù)據(jù)與安全要求極高，不能冒險。在確保安全的前提下，把高端車上的功能進行平民化、平權(quán)化，這是很好的賣點，也會改變中國車企“走出去”的形象。我們不是低價車，是高科技產(chǎn)品，只是性價比更高。

朱西產(chǎn)：比如奇瑞瑞虎9在海外售價折合五六十萬；國內(nèi)像“新紀元、STET”等智能化較強的車，出口也在一線。歐洲、非洲、東南亞這些市場，對這些功能有需求嗎？

尹同躍：國內(nèi)內(nèi)卷，價格卷太低、配置卷太多、功能堆太滿。海外要做“簡潔”，一個技術(shù)用透，再做第二、第三個，別在外面膽子那么大。

奇瑞是“膽小”的公司——用戶是天，絕不能拿用戶開玩笑。所以在新技術(shù)上車我們“沒出息”（笑）；但在技術(shù)創(chuàng)新和投入上我們又像“賭徒”，沒錢也常讓研發(fā)部門花很多錢（笑）。

朱西產(chǎn)：充分驗證后，把功能說清楚，簡潔，邊界與安全邊界說清楚，再交給用戶；哪怕晚一點也行。

尹同躍：要分類。艙內(nèi)可以快點，即便被詬病，也能通過OTA挽回。但制動、轉(zhuǎn)向、安全拋錨一類，絕不能有說不清的邏輯，所有邏輯要說清楚，不能出現(xiàn)不可復現(xiàn)的BUG。

朱西產(chǎn)：沒安全問題的，挨兩句罵還能在罵聲中成長；但涉及安全，就不能指望OTA來補救，品牌可能扛不住。趙總，剛才從產(chǎn)品看，傳統(tǒng)車企是認AI的，產(chǎn)品也跟上來了。長安提出“北斗天樞2.0新汽車生態(tài)”。您覺得AI進入汽車，是產(chǎn)品變化，還是公司體制與文化的全面改變？還是只是產(chǎn)品改變？

趙非：AI一定會改變整個汽車產(chǎn)業(yè)的生存模式，進而改變組織架構(gòu)與組織模式。這已經(jīng)在發(fā)生。

我之前說“一體兩翼”，A翼說汽車功能，B翼說我們內(nèi)部的重構(gòu)：組織、人才、工作模式的重構(gòu)。AI賦能下，我們的思想模式已經(jīng)變化。

過去汽車是大工業(yè)運作，有流程、體系、標準，是“經(jīng)驗驅(qū)動”。我們反復做車，一輛、兩輛、三輛……標準與流程逐步總結(jié)出來，確保安全和效率。

進入AI時代，因為所有數(shù)據(jù)已有，基于過往經(jīng)驗可以推出算法，數(shù)據(jù)不斷積累后能更精準地定義“最佳標準與流程”。實際上變成了“數(shù)據(jù)+算法”驅(qū)動企業(yè)運營，這是組織形態(tài)與業(yè)務模式的變化，一定會影響企業(yè)。

有人說我們是傳統(tǒng)車企，我不這么看，我們也在改變。這輪AI賦能抓不住，很快會被淘汰——不是產(chǎn)品不行，就是效率不行。

長安認識到問題，但人才結(jié)構(gòu)不對。我們大多學機械，我本人學內(nèi)燃機?，F(xiàn)在需要的軟件人才更多。尹總也說過：在智能化上投入很多，成效并不總是理想。

朱西產(chǎn)：尹總對智能化和AI投入產(chǎn)出“不滿意”，趙總你呢。

趙非：我們也一樣，但仍堅定投入。內(nèi)卷對經(jīng)營挑戰(zhàn)很大，但這條路必須走下去。我們提出“無AI，不長安”，希望構(gòu)造長安獨特競爭力，這是主導方向。

朱西產(chǎn)：朱江明董事長，趙總機械出身卻要用AI改變長安；您AI出身，進汽車后把制造效率提上來了。但本質(zhì)還是要回到AI——未來的車既要有傳統(tǒng)汽車的安全、效率、可靠，也要有AI的敏捷與快速。

擔心的是：做著做著都變成對面的樣子。機械出身的要把長安變成AI公司；您本來應該做IT的，但零跑從汽車視角看“沒毛病”，新勢力里反而跑得穩(wěn)。但玩AI似乎不該談“穩(wěn)”。您眼中未來AI車企該是什么樣？

朱江明：常說“木匠家里沒有完整的家具”，你對某些東西理解更深后，會覺得“能用就行，不必擺得多高級”。

我的認知是：AI不是萬能的，但沒有AI是萬萬不能的。它是工具，可提升效率，讓設(shè)計更快更好，讓團隊效率提升；通過在智駕與座艙AI上的投入，讓產(chǎn)品更先進。關(guān)鍵是平衡。

必須擁抱AI，但不能神化它?；叵胛锫?lián)網(wǎng)、機器人……AI不是剛提，現(xiàn)在前赴后繼做AI的人倒下的也很多。不能神化，要用好它來優(yōu)化工作。就像Word比手寫效率高、易更改、好保存，但文章寫不好也沒用。AI時代一樣，它更多是提升效率的工具。必須擁抱，但不要神化。

朱西產(chǎn)：時間關(guān)系，最后一個最難的問題。AI肯定要用。尹總說“艙內(nèi)膽子可大一點”，但智能汽車還得看智能駕駛。只有駕駛安全可靠、能解放駕駛員后，再談優(yōu)化座艙；否則座艙越吸引人越危險。

回到“駕駛的安全問題”：AI看似什么都能干，但它是黑箱。一輛智能車最重要的是駕駛，而駕駛就是安全問題。這個“黑箱”的安全邊界怎么理解？

尹同躍：簡單說，艙要“高智商+高情商”，是“虛擬人上車”，要聰明也要有溫度。

智駕特別是端到端，決策邏輯必須可理解、可復現(xiàn)，不能是黑箱，否則我們不敢用。

趙非：高度認同。我們是國資央企，安全是底線，不只是用戶安全，也是產(chǎn)業(yè)安全。步子邁太大，產(chǎn)生的社會影響會波及產(chǎn)業(yè)。

在智駕安全邊界里，制動、轉(zhuǎn)向等與人身安全相關(guān)的邏輯必須清晰不可逾越。這是底線，也是我們以安全為本的產(chǎn)業(yè)原則。

朱江明：現(xiàn)在AI在汽車最大應用一定是智駕，毋庸置疑。各家都在全力投入、沖刺。投入產(chǎn)出比已經(jīng)很高，大家該走的技術(shù)路線都走過了，三年內(nèi)換了五六種路線，這些坑都挖過，快進入收獲期。

零跑對智駕是全速前進，在合適的時間點要進入第一梯隊。前面各種路線的成本都花了，現(xiàn)在是投入的好時機。

當然，安全是底線。我們把安全作為整個智駕系統(tǒng)的重中之重，必須兜底、做好，才能上車。

朱西產(chǎn)：小結(jié)一點，AI的技術(shù)風口來了，汽車一定是AI最重要的垂直應用。兩位傳統(tǒng)車企老總，已經(jīng)堅定要把公司帶向“更像IT”的屬性；做IT出身的零跑朱董事長，進了汽車后反而堅持了汽車的固有屬性。

我們要擁抱新技術(shù)，但也要守住汽車產(chǎn)業(yè)的理性與邊界，不是跑得越快越好。

最后一點遺憾：今天這一part估計“切不出金句”，因為各位老板都不敢吹牛（笑）。謝謝！