2025年10月，一輛售價(jià)僅4.99萬元的電動(dòng)汽車橫空出世。不是山寨，不是雜牌，而是京東聯(lián)合廣汽和寧德時(shí)代推出的“埃安UT Super”。聽起來像是低價(jià)革命，實(shí)則背后暗藏玄機(jī)：電池不賣給你，只租。每月399元，還要綁定京東生態(tài)。這輛車到底是一次技術(shù)創(chuàng)新，還是一場(chǎng)資本游戲？便宜，真的就代表劃算？

這場(chǎng)看似“突襲式”發(fā)布，其實(shí)早有鋪墊。京東早就盯上了汽車市場(chǎng)，這次找來廣汽造車、寧德時(shí)代供電池，自己只負(fù)責(zé)銷售和用戶運(yùn)營，成本壓得極低。車的裸車價(jià)4.99萬元，比一輛高配電瓶車貴不了多少，但電池被“拆分”出來，單獨(dú)租賃，每月399元，官方聲稱“減輕購車壓力”，實(shí)際則是把本來一次性支付的成本變成了長期綁定。

這聽起來像是一種“先上車再說”的模式：你只需要付出很少的錢，就能擁有一輛看似高配置的電動(dòng)車。500公里續(xù)航、99秒換電，聽起來比市面上大多數(shù)同價(jià)位電動(dòng)車要“高端”不少。但問題馬上就來了：它真的適合普通人嗎？

從京東的宣傳口徑和產(chǎn)品規(guī)格看，這輛車并不是為家庭用戶準(zhǔn)備的。妙就妙在這里。它打著“國民好車”的旗號(hào)，實(shí)際上更像是為網(wǎng)約車司機(jī)量身定做。低價(jià)購入、快速換電、長時(shí)間使用——這是典型的營運(yùn)邏輯。普通用戶看中的是便利、舒適和長久，而運(yùn)營者更關(guān)注的是回本周期和成本控制。

更重要的是，這臺(tái)車只能在京東APP上買，售后、換電、保養(yǎng)也都要在京東體系內(nèi)完成。這不是買車，這是“上船”。一旦上船，就得接受它的規(guī)則。

不過，便宜的背后，往往藏著代價(jià)。

這場(chǎng)“買車不買電池”的設(shè)計(jì)，其實(shí)并不新。蔚來、哪吒等品牌早就嘗試過類似模式，但從未大規(guī)模普及。原因很簡(jiǎn)單：消費(fèi)者不喜歡“不確定”。

電池是電動(dòng)車?yán)镒钯F的部件，也是最容易貶值的。如果車主不擁有電池，二手車市場(chǎng)就會(huì)出現(xiàn)一個(gè)尷尬問題：到底值多少錢？買家不僅要考慮車況，還得評(píng)估電池的剩余壽命、租賃年限、未來費(fèi)用。結(jié)果就是——不好賣。

而且，每月399元的電池租金，看起來不多，但加起來就沒那么輕松了。按5年使用期算，電池租金接近2.4萬元，加上車價(jià)，總支出超過7萬元。如果直接買斷整車，8.99萬元，反倒更劃算。

更關(guān)鍵的，是心理成本。大多數(shù)人買車，是為了擁有一輛屬于自己的“交通工具”。而電池租賃的模式，把車主變成了“半個(gè)用戶”。你不僅要為車付錢，還要持續(xù)為“電”付租。這種模式在網(wǎng)約車司機(jī)群體中可能更容易被接受，但對(duì)普通消費(fèi)者來說，難免心里膈應(yīng)。

此外，換電聽起來很爽，99秒搞定，但你得能找到換電站。目前寧德時(shí)代的換電站全國不過幾百座，計(jì)劃2026年建成2500座，聽起來很多，攤到全國也只是杯水車薪。相比之下，全國公共充電樁已超過250萬個(gè)，加油站更是遍地開花。

也就是說，哪怕你買了這輛車，能不能用上換電，完全看你住在哪兒、跑哪條路線。這不是“科技改變生活”，這是“配合科技生活”。

京東把這輛車包裝成“國民好車”，聽起來很有情懷。可一輛車是不是真正適合“全民”，看得不是價(jià)格，而是使用門檻。

從實(shí)際功能來看，這款車的智能配置和內(nèi)飾都偏基礎(chǔ)，甚至可以說比較“樸素”。沒有太多先進(jìn)輔助駕駛系統(tǒng)，也沒強(qiáng)調(diào)娛樂交互體驗(yàn)。它更像是一輛工具車，而不是家庭日常用車。家用買車的人大多看重的是舒適性、安全感和后期保障，而這些，它都不算出色。

“國民好車”這個(gè)標(biāo)簽更像是營銷話術(shù)，真正的目標(biāo)客戶其實(shí)是網(wǎng)約車司機(jī)。這些人對(duì)車的要求很簡(jiǎn)單：便宜、耐用、好充電、能跑。而這輛車基本滿足了這些條件。換電模式也能減少他們的運(yùn)營停機(jī)時(shí)間，提升工作效率。

但也正因?yàn)槿绱?，它?duì)普通用戶的吸引力反而有限。一輛不能隨時(shí)充電、不能隨便賣出、長期被平臺(tái)綁定的車，很難成為一個(gè)家庭的首選。

從商業(yè)模式看，這更像是京東的一次生態(tài)擴(kuò)張。車只是入口，真正要做的是用戶運(yùn)營。你買了車，就進(jìn)了京東的“循環(huán)系統(tǒng)”：保養(yǎng)、換電、保險(xiǎn)、金融服務(wù)，全都在它的手里。這就像當(dāng)年小米賣手機(jī)，便宜不是目的，占據(jù)入口才是核心。

而且對(duì)京東來說，這種“輕資產(chǎn)模式”風(fēng)險(xiǎn)更低。不用建廠，不用搞研發(fā)，把風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁給廣汽和寧德時(shí)代，自己只做平臺(tái)運(yùn)營。這種打法看似聰明，實(shí)則一旦用戶不買賬，所有布局都可能成為沉沒成本。

這場(chǎng)由電商平臺(tái)主導(dǎo)的低價(jià)造車實(shí)驗(yàn)，既刺激也危險(xiǎn)。它揭示了一個(gè)趨勢(shì)：汽車越來越不像汽車，倒更像是一種“智能終端”。你不是買來用的，而是買來“被綁定”的。

從商業(yè)上說，這是一次新范式的試探。但從用戶角度講，它像是一場(chǎng)你以為占了便宜，實(shí)則被全程設(shè)計(jì)的“精細(xì)收割”。

不是說這輛車不能買，而是你得清楚自己在買什么：一輛便宜的車，和一套不自由的系統(tǒng)。這種模式適合一部分人，但絕不是“全民”的答案。

真正的“國民好車”，應(yīng)該是不挑用戶、不過度綁定、用起來省心、賣出去不虧。而不是一輛看似便宜，實(shí)則處處設(shè)限的“流量入口”。

價(jià)格低，不等于門檻低。真正的門檻，是你愿不愿意把你的出行生活交給一個(gè)平臺(tái)長期托管。這門賬，值得每個(gè)消費(fèi)者認(rèn)真算清楚