被稱為“電動車圣杯”的固態(tài)電池，十年磨一劍，卻遲遲沒能出鞘。

中國、日本、韓國三大電池強國，幾乎同時押注，結(jié)果卻像是三國殺打成了持久戰(zhàn)——誰也沒贏，誰也沒死，但看上去都快耗不起了。

全球投入上千億、技術(shù)路線卷出花，最終卻連量產(chǎn)門檻都還沒摸到，這場豪賭到底賭錯了什么？

高喊革命，卻卡在現(xiàn)實：技術(shù)難題像堵墻

固態(tài)電池這東西，聽起來像是個完美產(chǎn)品：安全、不起火、能量密度高、充電還快，簡直讓液態(tài)電池顯得像上個世紀的老古董。所以各家都磨刀霍霍，想搶個“下一代電池霸主”的位置。

但理想豐滿，現(xiàn)實骨感，十多年過去，連個量產(chǎn)的“及格線”都沒邁過，原因很簡單：技術(shù)不聽話。首先是材料的“路線之爭”。日本豐田死磕硫化物，理由是導電性最好，但問題也最嚴重——這種材料得在真空里生產(chǎn)，環(huán)境要求堪比太空艙，貴得離譜。

中國寧德時代、清陶等企業(yè)走的是氧化物路線，熱穩(wěn)定性強，不容易炸，但導電率不夠理想，想兼顧性能和安全，最后變成啥也不占優(yōu)。歐美早期押寶聚合物，結(jié)果發(fā)現(xiàn)得常年過60℃才能工作，冬天都打不著火，現(xiàn)在也悄悄收了兵。

再說“固-固接觸”的問題，聽起來像學術(shù)名詞，其實就是材料之間貼不牢。傳統(tǒng)液態(tài)電池，電解液像水一樣把正負極都包住了，導電順暢；但固態(tài)電池是“硬碰硬”，結(jié)果電阻比液態(tài)電池高出了好幾個量級。

據(jù)清華大學團隊研究，液態(tài)電池的內(nèi)阻是20，固態(tài)直接飆到200。日本豐田的實驗數(shù)據(jù)也證實了這一點，等于說，電池做出來了，電卻出不去。

再往下講就是成本，真的是讓人“望而卻步”。全固態(tài)電池的制造成本，是液態(tài)電池的4到8倍。比如硫化鋰，一公斤1500美元，液態(tài)電解液只要8美元。

松下搞了條示范線，光設備就花了20億美元。中國這邊聰明點，搞了個“半固態(tài)”過渡方案，只改一部分產(chǎn)線，成本控制在1.5倍以內(nèi)。這就像你想裝修房子，別人是拆了重建，中國是換了個廚房。

所以說，技術(shù)折了、成本高了、量產(chǎn)遙遙無期，這不是哪國的問題，是全球的集體卡殼。

十年磨一劍，磨出的是“半把”：中國路線更接地氣

雖然全固態(tài)一時半會兒上不了車，但中國沒有死磕“一步到位”，而是選了條更現(xiàn)實的路——半固態(tài)。別看名字像是“妥協(xié)”，但效果卻讓人眼前一亮。

2023年12月，蔚來ET7搭載150度半固態(tài)電池，實測跑出1000公里續(xù)航，電池由北京衛(wèi)藍新能源提供，用的是氧化物+少量液態(tài)電解質(zhì)的混合體系。

這就像你做飯，本來要純素，結(jié)果加了點葷，味道反而更香。2024年，智己L6、嵐圖追光也加入了“半固態(tài)陣營”，用的是清陶能源的電池，檢測數(shù)據(jù)顯示能量密度達到360Wh/kg，已經(jīng)比很多液態(tài)電池更強了。

這背后其實是中國式的創(chuàng)新哲學：不是非黑即白，而是邊走邊改，風險可控地往前推進。你可以說它保守，也可以說它務實。但事實是，中國的方案先跑起來了，別人在實驗室里畫圖紙，中國已經(jīng)把車開上路。

更重要的是，這套打法背后有完整的產(chǎn)業(yè)鏈支持。江蘇、江西、青島等地已經(jīng)布局了中試線、材料園、檢測中心，搞的是“產(chǎn)學研用”一條龍。

據(jù)國家知識產(chǎn)權(quán)局數(shù)據(jù)，2024年中國固態(tài)電池的專利授權(quán)量已經(jīng)突破3200件，同比增長42%。這不是靠喊口號喊出來的，是靠真刀真槍干出來的。

還有一點值得注意：中國還在全球率先推了固態(tài)電池的標準。中國汽車工程學會發(fā)布了《車用固態(tài)電池技術(shù)規(guī)范》，國聯(lián)動力電池研究院完成了2000次充放電+針刺測試。

在2024年世界新能源汽車大會上，中國專家展示的樣品在短路、過充等極端條件下都沒炸，安全性能亮了眼。

簡而言之，中國沒走最激進的路，但走的是最能落地的路。技術(shù)不等人，市場更不等人，中國選擇了“先上車，后補票”，至少跑出了一個可以量產(chǎn)的方向。

三國殺變成耐力賽，中日韓誰輸?shù)闷穑?/p>

回頭看這場十年長跑，中日韓三國的表現(xiàn)可以說是風格各異，但結(jié)局都不算理想。

日本豐田是起得最早、喊得最響的那一家。早在2012年就開始布局固態(tài)電池，還曾高調(diào)宣布將在2025年實現(xiàn)量產(chǎn)。

然而臨近年底，豐田卻“靜悄悄”，公開數(shù)據(jù)顯示其樣品內(nèi)阻依然高達200Ω·cm2，量產(chǎn)遙遙無期，連示范車型都沒看到影子。不少業(yè)內(nèi)人士調(diào)侃，“豐田的固態(tài)電池就像宮崎駿的下一部作品，總在路上”。

韓國這邊更像是打醬油的角色。三星、LG等企業(yè)雖然都在布局，但始終沒有推出實質(zhì)性成果。韓國媒體甚至直接稱：“固態(tài)電池是個永遠五年后才會量產(chǎn)的技術(shù)?！?/p>

反倒是中國，一開始不被看好，現(xiàn)在成了進展最快的那一個。雖然沒做出“純正”的全固態(tài)，但半固態(tài)已經(jīng)跑在路上了。比起“非此即彼”的理想主義，中國在這場技術(shù)競賽中展現(xiàn)的是典型的“中式務實”：不求一步登天，但求一步一個腳印。

當然，這場仗還沒打完，甚至連中場都沒到。固態(tài)電池什么時候真正大規(guī)模上車，還得看誰能在材料、界面、電阻和成本這四道坎上，率先開辟出一條能跑通的產(chǎn)業(yè)化路徑。但從目前來看，技術(shù)路線不是唯一答案，誰能在不完美中先動起來，誰就能占據(jù)下一個時代的制高點。

十多年過去，固態(tài)電池像是一場被無限延長的高考，題難，分少，考生多。中日韓三國都押上了技術(shù)底牌，結(jié)果卻發(fā)現(xiàn)，沒有人能交出滿分答卷。但如果說這場技術(shù)博弈里誰沒輸，中國至少還在場上跑著。

日本靠起步早，韓國靠資本強，但中國靠的是現(xiàn)實主義打法——不幻想一步登天，也不放棄每一次試錯。哪怕是半固態(tài)，也比空談更有說服力。在新能源這場百年變局中，誰能先把“下一代電池”做成現(xiàn)實，誰就能主導未來汽車工業(yè)的格局。

所以，固態(tài)電池不是夢，只是這個夢醒得比誰都慢。而中國，至少已經(jīng)睜開了眼。