前言

大家好，我叫小李，這兩年明顯感覺到，新能源汽車的銷量是越來越火爆了，街頭巷尾跑的自主品牌也越來越多，身邊不少朋友都覺得，咱們中國汽車產(chǎn)業(yè)這是真的邁入“黃金時代”了。

可直到我看到一組利潤數(shù)據(jù)，才發(fā)現(xiàn)這場看似熱鬧的行業(yè)狂歡，其實(shí)藏著一盆冷水：

今年三季度，豐田一家的凈利潤就達(dá)到了430億元人民幣，而咱們中國八大盈利的頭部車企，利潤加起來才203.5億元，連豐田的一半都不到。

就算是咱們中國最賺錢的車企比亞迪，它的利潤也只相當(dāng)于豐田的五分之一多一點(diǎn)。

更讓我揪心的是，過去五年時間里，中國11家整車集團(tuán)的總利潤從2151億元直接縮水到654億元，降幅足足有七成。

而今年8月，整個汽車行業(yè)的利潤率更是跌到了3.4%的歷史最低點(diǎn)。要知道，這個利潤率，可比大多數(shù)制造業(yè)的平均水平還要低。

光鮮銷量下的盈利困境

長期觀察汽車行業(yè)發(fā)展，我始終認(rèn)為“銷量≠利潤”是一條樸素卻易被忽視的真理。

中國車企這些年確實(shí)在銷量上實(shí)現(xiàn)跨越式增長，市場份額持續(xù)擠壓合資品牌，但盈利水平始終未能同步跟上。

不少人調(diào)侃中國車企“網(wǎng)上爭論未嘗敗績，現(xiàn)實(shí)盈利卻難有勝算”，此說雖直白，卻道出了行業(yè)真相。

豐田的利潤神話，本質(zhì)上是技術(shù)壁壘、供應(yīng)鏈掌控力與品牌溢價共同作用的產(chǎn)物。而中國車企的利潤困局，首先暴露的是“規(guī)模不經(jīng)濟(jì)”的尷尬。

按理說銷量越大，成本攤薄后利潤應(yīng)隨之提升，但中國車企卻陷入“賣得越多，賺得越少”的怪圈。

這背后除了與豐田等國際巨頭存在的客觀差距，更值得警惕的是行業(yè)盈利能力“不及往昔”的衰退。

五年利潤縮水七成，意味著整個行業(yè)的盈利水平正持續(xù)退化，而非穩(wěn)步提升。

制造業(yè)平均利潤率普遍高于3.4%，作為“高端制造業(yè)代表”的汽車行業(yè)為何會陷入如此困境？

在我看來，這并非單一因素所致，而是行業(yè)發(fā)展至特定階段的必然陣痛：當(dāng)市場從增量轉(zhuǎn)向存量，當(dāng)技術(shù)迭代速度跟不上競爭節(jié)奏，當(dāng)核心資源被上游環(huán)節(jié)掌控，利潤被稀釋就成為必然結(jié)果。

中國車企看似在賽道上疾馳，實(shí)則缺乏核心競爭力的有效保護(hù)，一旦遭遇補(bǔ)貼退坡、政策調(diào)整，利潤便會立刻承壓。

困局根源

中國車企的利潤之所以“繃得緊”，核心是被三重枷鎖牢牢束縛，而價格戰(zhàn)只是無奈之下的最后選擇。

第一重枷鎖是產(chǎn)品同質(zhì)化引發(fā)的“低價內(nèi)卷”。

走進(jìn)任意一家汽車城，20萬元以下的自主品牌車型幾乎讓人“臉盲”：相似的設(shè)計(jì)語言、趨同的智能配置、甚至內(nèi)飾布局都高度雷同。

當(dāng)產(chǎn)品缺乏差異化優(yōu)勢，消費(fèi)者可比較的維度便只剩下價格。車企并非不愿賣高價賺取利潤，而是在“不降價就賣不動”的惡性競爭中，不得不選擇降價換量。

這種內(nèi)卷最可怕的地方在于，它會形成惡性循環(huán)：利潤被壓縮后，車企缺乏充足資金投入研發(fā)，只能繼續(xù)在低端市場比拼價格，始終難以突破高端壁壘。

在我看來，價格戰(zhàn)實(shí)為飲鴆止渴，短期雖能維持銷量，長期卻會瓦解整個行業(yè)的創(chuàng)新動力。

第二重枷鎖是核心部件“卡脖子”導(dǎo)致的利潤分流。汽車芯片被稱為“汽車的大腦”，但中國90%的汽車芯片依賴進(jìn)口，英飛凌等海外廠商拿走了芯片領(lǐng)域的大部分利潤。

作為新能源汽車核心的電池，雖主要從國內(nèi)寧德時代采購，但上游原材料價格波動與電池廠商的高利潤率，又讓車企的成本居高不下。

今年上半年寧德時代的凈利潤就超過300億元，相當(dāng)于比亞迪、吉利、長城三家車企的利潤總和。

這意味著中國車企耗費(fèi)心力造車，卻需將大部分利潤讓渡給上游供應(yīng)商，自身僅能賺取微薄的“組裝費(fèi)用”。

而比亞迪之所以能成為“賺錢王”，恰恰是因?yàn)槠湔莆招酒㈦姵氐群诵募夹g(shù)，擺脫了對上游的依賴，這也為其他車企指明了突破方向。

第三重枷鎖是品牌力不足造成的“溢價缺失”，高端市場是利潤的核心來源，但中國車企在高端領(lǐng)域始終難以實(shí)現(xiàn)有效突破。

并非中國車企造不出優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品，而是缺乏能支撐高價的品牌影響力，品牌力的構(gòu)建非一朝一夕之功，它需要長期的技術(shù)沉淀、用戶口碑積累與文化價值輸出。

但不少中國車企過于追求短期銷量，忽視品牌建設(shè)，導(dǎo)致產(chǎn)品只能停留在中低端市場，賺取“辛苦錢”、“補(bǔ)貼錢”。

當(dāng)補(bǔ)貼退坡、購置稅優(yōu)惠減半，這些依賴政策紅利的車企立刻陷入利潤困境。在我看來，品牌力的缺失，是中國車企與國際巨頭最核心的差距，也是最難彌補(bǔ)的短板。

誰能穿越行業(yè)寒冬？

行業(yè)大洗牌的信號愈發(fā)清晰：今年多地汽車更新補(bǔ)貼資金已耗盡，明年新能源汽車購置稅將從全免調(diào)整為減半，政策紅利的逐步退坡，正加速淘汰缺乏核心競爭力的車企。

比亞迪高管預(yù)判，未來將有超過100家車企被淘汰，最終能留下來的可能不超過20家，這一預(yù)判并非危言聳聽。

那么誰會成為最先倒下的一批？在我看來，首當(dāng)其沖的是那些“三無車企”：無自研技術(shù)、無品牌積累、無穩(wěn)定現(xiàn)金流。

這類車企大多依賴代工生產(chǎn)、拼裝技術(shù)，缺乏核心專利，產(chǎn)品無差異化優(yōu)勢，完全依靠低價和補(bǔ)貼生存。

當(dāng)政策紅利消失，市場競爭加劇，它們必然因利潤耗盡而被淘汰。此外，部分盲目擴(kuò)張、負(fù)債高企的新勢力車企，亦可能因資金鏈斷裂而退出賽道。

而能穿越寒冬、走到最后的，必然是“硬實(shí)力”足夠強(qiáng)勁的企業(yè)。

中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，不可能永遠(yuǎn)依賴“規(guī)模取勝”，必然要邁向“質(zhì)量取勝”、“技術(shù)取勝”的新階段。

這場大洗牌雖顯殘酷，但對于整個行業(yè)而言，未必是壞事，它能淘汰落后產(chǎn)能，引導(dǎo)資源向優(yōu)質(zhì)企業(yè)集中，推動中國車企從“價格戰(zhàn)”轉(zhuǎn)向“價值戰(zhàn)”。

結(jié)語

說到底，中國車企若想真正擺脫利潤困局，走出“大而不強(qiáng)”的桎梏，核心在于沉心靜氣深耕研發(fā)，腳踏實(shí)地打造品牌。

唯有掌握核心技術(shù)，建立品牌溢價，才能在與國際巨頭的競爭中占據(jù)主動，在行業(yè)洗牌中站穩(wěn)腳跟。

這場行業(yè)寒冬，既是挑戰(zhàn)，更是機(jī)遇。未來的汽車市場，注定是強(qiáng)者的競技場，而那些堅(jiān)持自研創(chuàng)新、敬畏市場規(guī)律、尊重用戶需求的車企，終將迎來屬于自己的發(fā)展春天。