前言

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各位朋友好，我是小李。最近這兩年，我明顯察覺到身邊的交通圖景正在悄然改變——新能源汽車的數(shù)量與日俱增，大街小巷中自主品牌的身影隨處可見。越來越多的親友感慨：中國(guó)汽車工業(yè)似乎真的迎來了屬于自己的“黃金年代”。

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然而，當(dāng)我翻閱一組財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)時(shí)，才意識(shí)到這場(chǎng)看似熱火朝天的產(chǎn)業(yè)盛宴背后，其實(shí)潛藏著令人警醒的寒意：

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僅今年第三季度，豐田單家企業(yè)的凈利潤(rùn)就高達(dá)430億元人民幣，而我國(guó)八大最具盈利能力的頭部車企，利潤(rùn)總和卻僅為203.5億元，尚不足豐田的一半。

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即便是目前中國(guó)最能賺錢的車企比亞迪，其盈利水平也僅相當(dāng)于豐田的五分之一略多一些。

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更令人心憂的是，在過去五年間，國(guó)內(nèi)11家主要整車集團(tuán)的累計(jì)利潤(rùn)從2151億元驟降至654億元，縮水幅度接近七成。

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到了今年8月，整個(gè)汽車行業(yè)的平均利潤(rùn)率更是跌至3.4%，創(chuàng)下歷史最低紀(jì)錄。這一數(shù)字，甚至低于多數(shù)傳統(tǒng)制造業(yè)的普遍盈利水平。

光鮮銷量下的盈利困境

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長(zhǎng)期關(guān)注汽車產(chǎn)業(yè)變遷，我一直堅(jiān)信一個(gè)樸素卻常被忽略的事實(shí)：“銷量高”不等于“賺得多”。

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近年來，中國(guó)車企在銷售數(shù)量上實(shí)現(xiàn)了飛躍式突破，市場(chǎng)占有率不斷蠶食合資品牌的空間，但在盈利能力方面，始終未能實(shí)現(xiàn)同步躍升。

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坊間有句話流傳甚廣：“網(wǎng)上論戰(zhàn)從未輸過，現(xiàn)實(shí)財(cái)報(bào)卻屢屢難看?！边@句調(diào)侃雖顯直白，卻精準(zhǔn)戳中了行業(yè)現(xiàn)狀的核心。

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豐田之所以能締造利潤(rùn)神話，根源在于其深厚的技術(shù)壁壘、強(qiáng)大的供應(yīng)鏈整合能力以及全球認(rèn)可的品牌溢價(jià)。相比之下，中國(guó)車企面臨的利潤(rùn)困局，則暴露出“規(guī)模不經(jīng)濟(jì)”的尷尬現(xiàn)實(shí)。

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理論上講，產(chǎn)量越大，單位成本越低，利潤(rùn)空間理應(yīng)隨之?dāng)U大。但現(xiàn)實(shí)中，不少中國(guó)車企卻陷入“賣得越多，掙得越少”的怪圈。

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這種現(xiàn)象不僅反映出與國(guó)際巨頭之間客觀存在的差距，更值得警惕的是，行業(yè)整體盈利能力正呈現(xiàn)系統(tǒng)性衰退趨勢(shì)。

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五年內(nèi)利潤(rùn)縮水近七成，說明整個(gè)產(chǎn)業(yè)并未進(jìn)入良性循環(huán)，反而在持續(xù)失血，盈利根基正在被逐步侵蝕。

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要知道，一般制造業(yè)的平均利潤(rùn)率普遍高于3.4%。作為被寄予厚望的“高端制造代表”，汽車行業(yè)為何會(huì)滑入如此低利境地？

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我認(rèn)為，這并非由單一原因造成，而是行業(yè)發(fā)展進(jìn)入特定階段后的必然陣痛：當(dāng)市場(chǎng)由增量擴(kuò)張轉(zhuǎn)為存量博弈，當(dāng)技術(shù)迭代速度跟不上競(jìng)爭(zhēng)節(jié)奏，當(dāng)關(guān)鍵資源被上游環(huán)節(jié)牢牢掌控，利潤(rùn)空間自然會(huì)被層層擠壓。

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當(dāng)前的中國(guó)車企，表面上在賽道上疾馳狂奔，實(shí)則缺乏核心技術(shù)護(hù)城河。一旦遭遇補(bǔ)貼退坡或政策調(diào)整，利潤(rùn)立刻承壓，抗風(fēng)險(xiǎn)能力極為脆弱。

困局根源

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中國(guó)車企之所以長(zhǎng)期處于利潤(rùn)緊繃狀態(tài)，本質(zhì)上是被三重結(jié)構(gòu)性枷鎖所束縛，價(jià)格戰(zhàn)不過是無奈之下的被動(dòng)選擇。

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第一重枷鎖，源于產(chǎn)品高度同質(zhì)化引發(fā)的“低價(jià)內(nèi)卷”。

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走進(jìn)任何一家大型汽車商城，你會(huì)發(fā)現(xiàn)20萬元以下的自主品牌車型幾乎千篇一律：外觀設(shè)計(jì)趨同，智能配置雷同，連座艙布局都如出一轍。

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當(dāng)產(chǎn)品之間難以形成有效區(qū)分，消費(fèi)者決策的關(guān)鍵因素便只剩下價(jià)格。車企并非不想提高售價(jià)獲取更高收益，但在“不降價(jià)就滯銷”的殘酷現(xiàn)實(shí)中，只能被迫以價(jià)換量。

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這種內(nèi)卷最危險(xiǎn)之處在于，它極易形成負(fù)向循環(huán)：利潤(rùn)壓縮導(dǎo)致研發(fā)投入不足，研發(fā)滯后又加劇產(chǎn)品同質(zhì)化，企業(yè)只能繼續(xù)在低端市場(chǎng)拼殺價(jià)格，始終無法向上突破。

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在我看來，價(jià)格戰(zhàn)無異于飲鴆止渴，短期內(nèi)或許可以維持出貨量，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，必將嚴(yán)重削弱行業(yè)的創(chuàng)新活力與發(fā)展后勁。

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第二重枷鎖，來自核心部件受制于人的“卡脖子”難題。汽車芯片被譽(yù)為車輛的“大腦”，但我國(guó)超過90%的車規(guī)級(jí)芯片仍依賴進(jìn)口，英飛凌等海外供應(yīng)商占據(jù)了絕大部分附加值。

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作為新能源汽車的核心動(dòng)力單元，動(dòng)力電池雖然多由寧德時(shí)代等國(guó)內(nèi)企業(yè)供應(yīng)，但上游原材料的價(jià)格波動(dòng)劇烈，疊加電池廠商自身較高的盈利水平，使得整車企業(yè)的成本壓力居高不下。

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僅今年上半年，寧德時(shí)代的凈利潤(rùn)便突破300億元，這一數(shù)額相當(dāng)于比亞迪、吉利、長(zhǎng)城三家頭部車企利潤(rùn)之和。

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這意味著，中國(guó)整車廠辛辛苦苦完成整車制造，最終卻要將大部分利潤(rùn)讓渡給上游供應(yīng)商，自身僅能獲得微薄的“裝配加工費(fèi)”。

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而比亞迪之所以能在行業(yè)中脫穎而出成為“盈利冠軍”，正是因?yàn)樗匝凶援a(chǎn)芯片與電池，成功擺脫對(duì)外部供應(yīng)鏈的依賴。這條路徑也為其他車企提供了清晰的突圍方向。

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第三重枷鎖，則是品牌影響力薄弱導(dǎo)致的“溢價(jià)缺失”。高端市場(chǎng)向來是利潤(rùn)的主要來源，但中國(guó)品牌在這一領(lǐng)域始終難以建立穩(wěn)固地位。

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并非我們?cè)觳怀龈咂焚|(zhì)的產(chǎn)品，而是缺乏支撐高定價(jià)的品牌公信力。品牌價(jià)值的積累非一日之功，它需要長(zhǎng)期的技術(shù)沉淀、用戶口碑建設(shè)以及文化內(nèi)涵輸出。

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遺憾的是，許多本土車企過于追逐短期銷量目標(biāo)，忽視了品牌資產(chǎn)的培育，導(dǎo)致產(chǎn)品長(zhǎng)期被困在中低端區(qū)間，只能賺取“體力錢”和“政策紅利錢”。

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一旦補(bǔ)貼退出、購(gòu)置稅優(yōu)惠縮減，這些依賴外部支持的企業(yè)立刻面臨盈利崩塌的風(fēng)險(xiǎn)。在我看來，品牌力的欠缺，是中國(guó)車企與全球領(lǐng)軍者之間最根本的差距，也是最難攻克的壁壘。

誰能穿越行業(yè)寒冬？

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行業(yè)洗牌的信號(hào)已愈發(fā)清晰：今年多地用于汽車更新?lián)Q代的財(cái)政補(bǔ)貼資金已經(jīng)告罄；明年起，新能源汽車購(gòu)置稅優(yōu)惠政策也將從全額免除調(diào)整為減半征收。隨著政策紅利逐步退潮，缺乏真正競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)將加速出局。

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比亞迪高管曾公開預(yù)測(cè)，未來將有超過百家車企被淘汰，最終存活下來的可能不會(huì)超過二十家。這一判斷絕非危言聳聽，而是對(duì)現(xiàn)實(shí)趨勢(shì)的冷靜預(yù)判。

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那么，誰將最先倒下？我認(rèn)為首當(dāng)其沖的，是那些典型的“三無企業(yè)”：沒有自主研發(fā)能力、沒有品牌積淀、沒有穩(wěn)定現(xiàn)金流。

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這類車企大多采用代工模式，依靠拼裝集成生產(chǎn)，缺乏核心技術(shù)專利，產(chǎn)品毫無差異化特征，完全依賴低價(jià)促銷和財(cái)政補(bǔ)貼維系生存。

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當(dāng)政策退坡、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，它們必然因利潤(rùn)枯竭而難以為繼。此外，部分盲目擴(kuò)張、負(fù)債率畸高的新勢(shì)力品牌，也可能因資金鏈斷裂而黯然離場(chǎng)。

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而能夠穿越周期、屹立到最后的，必定是擁有堅(jiān)實(shí)“硬實(shí)力”的企業(yè)。

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中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展不可能永遠(yuǎn)靠“以量取勝”，終將走向“以質(zhì)取勝”、“以技取勝”的新階段。

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這場(chǎng)殘酷的淘汰賽雖帶來陣痛，但從行業(yè)整體角度看，未必是壞事。它有助于清除落后產(chǎn)能，推動(dòng)資源向優(yōu)質(zhì)企業(yè)集中，促使市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)從“價(jià)格廝殺”轉(zhuǎn)向“價(jià)值比拼”。

結(jié)語

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歸根結(jié)底，中國(guó)車企若想真正走出“大而不強(qiáng)”的困局，破解利潤(rùn)低迷的難題，關(guān)鍵在于靜下心來專注研發(fā)，一步一個(gè)腳印打造品牌。

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唯有掌握關(guān)鍵技術(shù)，構(gòu)建品牌溢價(jià)能力，才能在全球競(jìng)爭(zhēng)格局中贏得主動(dòng)權(quán)，才能在行業(yè)大洗牌中站穩(wěn)腳跟。

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眼前的行業(yè)寒冬，既是嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，也是歷史性機(jī)遇。未來的汽車市場(chǎng)，注定屬于強(qiáng)者之間的較量。而那些始終堅(jiān)持自主創(chuàng)新、尊重市場(chǎng)規(guī)律、用心服務(wù)用戶的車企，終將迎來屬于自己的春天。