重卡科技創(chuàng)業(yè)公司賽道，零一汽車不是最顯眼的，卻可能是最被低估的。

作者 | 田 哲

編輯 | 李雨晨

零一汽車剛成立時，幾乎處于行業(yè)最壞的時期：

那時的自動駕駛卡車行業(yè)，已經(jīng)走過了最喧囂的階段。經(jīng)過多年的技術(shù)探索，行業(yè)依舊未迎來真正的大規(guī)模商業(yè)化。海外同行接連倒下，融資渠道收緊。客戶端對無人駕駛的熱情也逐漸冷卻，對車隊老板來說，“自動駕駛重卡”不過是新聞標(biāo)題上的詞匯，真正掏錢購車時，他們更愿意選擇一汽、重汽這些老牌廠商。

但在這樣的行業(yè)寒冬里，零一汽車硬生生闖出一條路。

近期的一場活動上，來自全國各地的近500位車隊老板齊聚一堂。零一汽車創(chuàng)始人兼CEO黃澤鏵宣布，預(yù)計明年單月銷量突破千臺。

創(chuàng)業(yè)前，黃澤鏵曾在前圖森未來北美團隊工作，主要領(lǐng)導(dǎo)工程化團隊，推動實現(xiàn)全球首個全無人自動駕駛卡車項目。

盡管擁有相對成熟的創(chuàng)業(yè)公司經(jīng)驗，但他和核心技術(shù)團隊歸國后，必須重新熟悉國內(nèi)的物流市場環(huán)境，以及車企與上下游供應(yīng)鏈之間的協(xié)作邏輯。

與國內(nèi)大多數(shù)卡車領(lǐng)域創(chuàng)業(yè)公司主打“智能駕駛”不同，零一汽車的規(guī)劃是——制造新能源重卡。

在黃澤鏵看來，脫離整車談無人駕駛，對于重卡來說幾乎是死路一條。只有解決重卡的硬件難題，才具備推動無人駕駛的條件。

黃澤鏵為零一汽車設(shè)定了三個階段：第一步是造車，夯實硬件與系統(tǒng)基礎(chǔ)，解決車輛架構(gòu)與安全問題；第二步是在特定場景實現(xiàn)L4或L4+級無人駕駛；第三步是在未來五年內(nèi)推動系統(tǒng)向L5全面演進，讓重卡在各類復(fù)雜環(huán)境下實現(xiàn)真正的自動駕駛。

對于零一汽車團隊而言，創(chuàng)業(yè)至今的最大變化除了技術(shù)、客戶規(guī)模之外，還懂得了如何與一群死摳細節(jié)，重視一分一厘成本的車隊老板、司機打交道。

你或許很難想象，一家科技公司的產(chǎn)品名是“驚蟄雷震子”“小滿好運來”，公司員工散坐在數(shù)十桌晚宴陪伴客戶，一起欣賞舞臺演唱《好運來》，機器狗群跳舞。為了活躍氣氛，公司高管一齊登臺祝酒，現(xiàn)場抽獎送出購車優(yōu)惠券。

可以說，經(jīng)過幾年深入一線走訪調(diào)研，零一汽車絕大多數(shù)員工已經(jīng)和物流老板、司機打成一片，讓看得見的省錢與便利敲開了客戶大門。盡管他們的產(chǎn)品意見直言不諱，但也正因此，其產(chǎn)品不斷迭代，銷量逐漸攀高。

按照規(guī)劃，零一汽車明年將推出具備端到端智駕功能的新能源重卡，這意味重卡的硬件難題基本得到解決。此外，零一汽車也在廣東一座工廠推動全無人駕駛重卡的運營，為實現(xiàn)L5級自動駕駛卡車應(yīng)用準(zhǔn)備。

在重卡科技創(chuàng)業(yè)公司這條賽道上，零一汽車不是最顯眼的，卻可能是最被低估的。

以下是新智駕與零一汽車創(chuàng)始人兼CEO黃澤鏵、創(chuàng)始人兼COO張偉、智能駕駛合伙人王泮渠的對話，內(nèi)容略經(jīng)編輯：

Q：零一汽車的護城河是什么？相比傳統(tǒng)油改電的商用車產(chǎn)品，如何把性能和產(chǎn)品上的優(yōu)勢轉(zhuǎn)換為用戶實際的利潤？

黃澤鏵：我們最大的護城河是產(chǎn)品與技術(shù)。當(dāng)前行業(yè)內(nèi)多數(shù)廠商仍以集成為主，底層研發(fā)能力相對薄弱，因此雖然重卡在銷量上有所增長，但在產(chǎn)品形態(tài)上幾乎沒有本質(zhì)變化，仍沿用過去的機械架構(gòu)，只是電池容量更大。相比之下，零一從架構(gòu)、電子電氣系統(tǒng)到熱管理與驅(qū)動系統(tǒng)，都進行了系統(tǒng)性重構(gòu)，真正實現(xiàn)了技術(shù)的正向突破。這種差異使得我們的技術(shù)壁壘比預(yù)期更深。

在客戶價值方面，技術(shù)帶來的經(jīng)濟效益非常直接。以輕量化為例，每減重一噸，每年可為客戶節(jié)省約 4.5 萬元運費成本；同時，我們的電耗比市面產(chǎn)品平均低 20%，意味著同樣的續(xù)航可減少 20% 的電池容量或提升 20% 的續(xù)航里程。以 400 度電池為例，相當(dāng)于節(jié)約或額外獲得約 80 度電，這在成本上能帶來數(shù)萬元的收益。

此外，能源效率提升也進一步降低了使用成本。重卡每天平均能耗在 500 至 1000 度電之間，節(jié)省 20% 即相當(dāng)于每天省下 100 至 200 度電，折合電費每天 100 多元、每年可達三至四萬元。

另一方面，我們在動力和通過性上的提升，解決了“能不能跑”“有沒有車能跑”的問題。

不同于乘用車追求駕駛體驗，商用車的動力強弱決定能否完成運輸任務(wù)。在山西等地區(qū)的重載場景中，傳統(tǒng)車輛往往爬坡困難，而零一的車型可以輕松應(yīng)對。高離地間隙與智能扭矩分配系統(tǒng)的設(shè)計，讓車輛能在復(fù)雜地形中保持強通過性。

這種高性能與高可靠性結(jié)合的技術(shù)，使得零一不僅服務(wù)快遞快運等高端客戶，也能讓從事砂石料、大宗運輸?shù)挠脩粝硎艿酵燃壍目萍寄芰?，實現(xiàn)“科技平權(quán)”。這正是零一汽車持續(xù)構(gòu)筑護城河、并讓技術(shù)真正轉(zhuǎn)化為客戶價值的核心邏輯。

Q：物流運輸?shù)纳呈线\輸場景比較惡劣，零一汽車的產(chǎn)品怎么克服這種困難？

張偉：砂石料運輸場景環(huán)境復(fù)雜，對車輛的通過性與可靠性要求極高。傳統(tǒng)油車和油改電車型普遍存在兩個痛點：一是離地間隙小，通過性差；二是在松軟、泥濘等復(fù)雜地形下脫困能力弱。

零一汽車的電驅(qū)橋在這兩個方面實現(xiàn)了根本性改進。首先，它擁有行業(yè)最高的離地間隙，電池布置高度甚至超過傳統(tǒng)油箱，有效提升了車輛通過性。其次，電驅(qū)橋可實現(xiàn)四個輪端的智能扭矩分配，當(dāng)某個輪胎陷入松軟路面時，系統(tǒng)會自動將扭矩分配至其他三個輪端，從而輕松脫困。這種能力遠超依靠機械差速鎖的傳統(tǒng)橋或油改電方案。

在技術(shù)層面，零一汽車當(dāng)前量產(chǎn)的電驅(qū)橋是業(yè)內(nèi)唯一正向設(shè)計且實現(xiàn)量產(chǎn)的產(chǎn)品。以往市面上的電驅(qū)橋大多是基于燃油車橋改制，通過外掛電機與變速箱的方式實現(xiàn)電驅(qū)動。這類改裝方案在密封性、防水性、空間布局、齒輪潤滑與散熱等方面存在先天不足，導(dǎo)致在高溫、高振動、重載等惡劣工況下可靠性較差。

零一的電驅(qū)橋則在設(shè)計之初就針對電驅(qū)動系統(tǒng)進行了全盤規(guī)劃。其橋體采用整體鑄造結(jié)構(gòu)，強度明顯高于傳統(tǒng)沖壓橋殼；內(nèi)部齒輪與軸系布局均為正向開發(fā)，齒輪防護、受力與加工精度更高，顯著提升了整橋的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性與耐用性。

Q：哪些場景是零一汽車比較重視的？

王泮渠：我們的智駕落地將采取場景漸進式路線，從封閉到開放、從低速到高速逐步推進。當(dāng)前重點集中在封閉場景，如鋼廠、礦區(qū)、港口及專線運輸?shù)?，全國約有上百個鋼廠，每個鋼廠內(nèi)部車輛規(guī)?？蛇_上千臺，僅這一類場景就具備十萬臺以上的市場潛力。

由于各類場景差異較大，我們將優(yōu)先把這些封閉場景打透，實現(xiàn)規(guī)?；瘡?fù)制。隨后再向國道和高速等更復(fù)雜的開放場景延展，屆時隨著監(jiān)管政策逐步開放，車輛穩(wěn)定性和技術(shù)可靠性也更高，可實現(xiàn)全面推廣。整體思路是多個場景并行推進，并確保每一步技術(shù)驗證與商業(yè)落地穩(wěn)步銜接。

Q：在開拓大客戶方面，零一汽車是怎么做的？

張偉：對于大客戶而言，他們更關(guān)注的是整車性能與綜合收益。一臺車節(jié)省 20% 的電費，單車看可能只是幾萬元，但如果放大到百臺車規(guī)模，就是上千萬的成本優(yōu)化空間。這部分收益直接影響企業(yè)的運輸效率和利潤率，因此大客戶非常看重我們在節(jié)能與可靠性方面的優(yōu)勢。

不過，中國的物流市場與歐美完全不同。國內(nèi)超過 90% 的重卡都掌握在 10 臺以下的小車隊手中，行業(yè)整體呈現(xiàn)高度分散化特征。即便新能源化趨勢明顯，仍以小 B 端和個體經(jīng)營者為主導(dǎo)，而非完全依賴政府或大型企業(yè)集中采購。這意味著，產(chǎn)品的核心競爭力必須回歸到“能否為用戶帶來真實收益”上，而非依賴品牌或資源優(yōu)勢。

在市場發(fā)展早期，確實是大型客戶率先推動了新能源重卡的應(yīng)用，他們具備充電設(shè)施、貨源穩(wěn)定、資金雄厚等先發(fā)優(yōu)勢。但隨著新能源重卡滲透率接近 30%，市場結(jié)構(gòu)正在發(fā)生變化，客戶群體顯著向分散化擴展。越來越多的中小車隊開始主動接觸并認(rèn)可電動重卡，他們更看重車輛的性能、質(zhì)量與可靠性，而非品牌溢價或政策紅利。

因此，零一汽車的核心競爭邏輯并非依賴資源積累，而是依靠產(chǎn)品與技術(shù)在分散市場中建立口碑。技術(shù)越扎實、產(chǎn)品越可靠，越能在這些獨立決策、結(jié)果導(dǎo)向的客戶群體中形成自發(fā)擴散。這種由“產(chǎn)品口碑”驅(qū)動的滲透路徑，也正是零一實現(xiàn)“彎道超車”的關(guān)鍵所在。

Q：針對大客戶，會派專門人員開拓嗎？

黃澤鏵：目前，零一汽車在銷售體系上實行“區(qū)域銷售團隊 + 經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)”雙輪驅(qū)動的模式。一方面，公司自建了覆蓋全國重點區(qū)域的銷售團隊，以便更貼近市場、理解不同地區(qū)的客戶需求；另一方面，零一通過經(jīng)銷制建立起一張廣泛的渠道網(wǎng)絡(luò)，與經(jīng)銷商伙伴形成聯(lián)動。這使得公司在面對市場拓展時擁有更高的靈活性和規(guī)模優(yōu)勢?？梢哉f，除了總部的幾百名員工外，還有一支由各地經(jīng)銷商組成的更龐大戰(zhàn)斗群，共同推進品牌落地。

Q：零一汽車的月銷量大概什么時候可以破千？

張偉：預(yù)計在明年上半年月銷突破500臺，下半年實現(xiàn)月銷過千的目標(biāo)。

整體規(guī)劃上，2026年全年銷量目標(biāo)為6000至一萬臺，在旺季時將進一步拉升產(chǎn)能以滿足市場需求。目前產(chǎn)能仍是公司面臨的主要瓶頸之一，團隊已制定相應(yīng)方案加以解決，并在新一輪年度預(yù)算中重點考慮了這一問題。

Q：當(dāng)前正值卡車行業(yè)新能源化的井噴期，零一汽車怎么確保未來產(chǎn)能擴張與研發(fā)順利推進，并給予經(jīng)銷商和用戶更多信心？

黃澤鏵：接下來，最大的挑戰(zhàn)在于產(chǎn)能擴張。公司將重點強化供應(yīng)鏈協(xié)同與生產(chǎn)體系升級，確保明年實現(xiàn)更大規(guī)模、更高效率的市場增長。

Q：能不能先劇透一下未來的零一汽車的車型規(guī)劃？

黃澤鏵：明年，零一汽車將發(fā)布一款全新、具有里程碑意義的重磅車型，內(nèi)部代號為“T平臺”的新車。這是公司首個為純電重卡正向設(shè)計的全新平臺，目前仍處于研發(fā)階段。相比現(xiàn)有車型，T平臺在駕駛室、電池系統(tǒng)、底盤與制動架構(gòu)等多個層面都進行了徹底重構(gòu)。

這款新車的駕駛室完全為電動車重新設(shè)計，空間表現(xiàn)遠超傳統(tǒng)重卡。外觀看似緊湊，但內(nèi)部空間極為寬敞，可輕松容納多人站立。駕駛艙凈高超過兩米，司機可以完全站直活動。團隊還重新設(shè)計了下車方式，從傳統(tǒng)的“背對下車”改為“正向步行下車”，提升安全性與舒適性。

在車輛性能上，T平臺的軸距、轉(zhuǎn)彎半徑與離地間隙控制都優(yōu)于現(xiàn)有車型，確保在不同工況下具備更高的靈活性與通過性。

三電系統(tǒng)方面，零一與合作電池企業(yè)共同開發(fā)了新一代高效電池包，進一步優(yōu)化了能耗管理與熱管理效率。同時，公司對底盤和制動系統(tǒng)進行了全面重構(gòu)，針對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動能量回收等環(huán)節(jié)進行優(yōu)化，以減少能耗損耗。例如，ABS 與 EBS 制動架構(gòu)的切換測試表明，新系統(tǒng)可顯著提升能量使用效率。

在制造層面，零一計劃逐步引入自動化生產(chǎn)體系，以替代目前行業(yè)普遍的人工裝配模式。通過自動化螺栓鎖付與裝配線升級，公司希望提升整車一致性與生產(chǎn)效率，為智能制造奠定基礎(chǔ)。

Q：未來產(chǎn)品方面會有哪些突破，解決哪些痛點？

黃澤鏵：目前零一汽車的產(chǎn)品主要圍繞中短途、大宗運輸場景進行正向設(shè)計，核心用戶以日常物流運輸為主。然而在中長途乃至長途運輸領(lǐng)域，現(xiàn)有車型的適配性仍有限，這也是公司下一階段重點研發(fā)的方向。

要滿足長途運輸需求，首要挑戰(zhàn)在于提升續(xù)航能力，這意味著電池容量必須顯著增加。但電量的提升會引發(fā)一系列連鎖問題：整車重量上升、制造成本增加，同時更大電池在維持相同充電時間下需要更高的充電電流，從而帶來更嚴(yán)苛的熱管理與安全要求。

目前，市場上多數(shù)重卡仍沿用乘用車技術(shù)體系，其技術(shù)上限大約是 100 度電的電池容量。而重卡起步就需 400 度電，甚至可達 600 至 800 度電。以充電速率為例，乘用車在 5C 超充時需 1 小時充滿約 100 度電，而重卡在 1C 條件下已需 1 小時輸入 400 至 500 度電，這對高壓架構(gòu)、散熱系統(tǒng)以及電池安全都是極高挑戰(zhàn)。過去六七個月，團隊主要聚焦于驗證和測試不同的技術(shù)方案，以應(yīng)對這一系統(tǒng)性難題。

Q：去年零一汽車公開表示，2025年下半年將落地端到端智駕重卡的非商業(yè)化場景運營，現(xiàn)在情況怎么樣？

王泮渠：目前，零一汽車正在推進首個無人駕駛商業(yè)化落地項目，選址于廣東的一家大型鋼廠，已有零一重卡車隊在場內(nèi)承擔(dān)鋼卷運輸任務(wù)。目標(biāo)是在這一復(fù)雜場景中實現(xiàn)完全無人化運營，這標(biāo)志著公司正式進入從“技術(shù)驗證”到“商業(yè)化交付”的關(guān)鍵階段。

鋼廠的運營環(huán)境不同于礦區(qū)或封閉道路，是“人車混行”場景。雖然運輸距離僅約幾公里，但道路布局復(fù)雜、作業(yè)節(jié)點密集，幾乎是一個微縮版城市。

這對算法提出了極高的要求，車輛不僅要識別多樣的障礙與動態(tài)目標(biāo)，還需適應(yīng)多變的作業(yè)節(jié)奏。零一的智駕團隊目前集中資源攻克兩大核心環(huán)節(jié)：其一是強化算法在復(fù)雜工業(yè)環(huán)境下的穩(wěn)定性，其二是實現(xiàn)場景的數(shù)字化管理。

在數(shù)字化層面，重卡的無人化是要交付一整套運營體系。鋼廠的作業(yè)流程涵蓋裝貨、運輸、卸貨、等待、協(xié)調(diào)天車吊裝等多個環(huán)節(jié)，過去均依賴人工調(diào)度與操作。零一計劃通過云端調(diào)度系統(tǒng)，實現(xiàn)車輛自動分配、任務(wù)路徑規(guī)劃與天車作業(yè)協(xié)同，讓整個運輸鏈條實現(xiàn)系統(tǒng)級閉環(huán)。

公司預(yù)計今年年底開始實現(xiàn)無人化，例如最危險的吊裝與卸載環(huán)節(jié)將率先實現(xiàn)自動化作業(yè)。到明年，將實現(xiàn)全流程的無人駕駛運行，目標(biāo)是徹底替代人工司機。

以當(dāng)前的鋼廠為例，一輛重卡24小時全天候運營，每年需兩名司機、合計約 30 萬元的人力成本，而無人駕駛系統(tǒng)可將此成本完全替代，每年數(shù)萬元的年度服務(wù)費即可覆蓋智駕與系統(tǒng)維護開支，對客戶而言經(jīng)濟效益極為明顯。

Q：零一汽車做端到端智駕，需要更多算力支持，英偉達又全面退出中國市場，會不會有國產(chǎn)芯片替代？

王泮渠：算力是自動駕駛的核心基礎(chǔ)設(shè)施，但對于重卡而言，其算力需求相較乘用車要低得多。主要原因在于使用場景的復(fù)雜度不同。

乘用車需要在開放道路、城市網(wǎng)狀交通中運行，需覆蓋全國范圍的路線，因此對模型規(guī)模和訓(xùn)練數(shù)據(jù)量的要求極高。而重卡多為固定路線的點到點運輸，場景可控，算法泛化壓力小得多。

對比來說，一家乘用車廠商每月可能需要投入約1億元算力資源、約3萬塊GPU卡進行模型訓(xùn)練，而商用車的場景可能只需其十分之一的規(guī)模，大約1000塊卡即可完成核心算法訓(xùn)練，一年算力投入約1億元即可。

目前，硬件算力完全能滿足現(xiàn)階段重卡智駕研發(fā)需求。同時，公司也在積極評估國產(chǎn)GPU的可行性，未來若性價比和生態(tài)成熟，將優(yōu)先在自研集群中導(dǎo)入國產(chǎn)算力方案，以降低成本、增強自主可控性。

此外，零一還在規(guī)劃車端算力平臺的升級。未來新車型將考慮搭載更高效的計算平臺，可能采用當(dāng)前主流的英偉達車規(guī)級方案或國產(chǎn)替代平臺，以實現(xiàn)前裝量產(chǎn)化?？傮w而言，當(dāng)前公司的算力儲備已足以支撐端到端智駕算法的研發(fā)和驗證，未來將根據(jù)產(chǎn)品節(jié)奏逐步拓展國產(chǎn)化與車端一體化的算力布局。

Q：零一汽車的智駕推進節(jié)奏？

王泮渠：我們從 2023 年起確立了清晰且穩(wěn)定的技術(shù)路線圖，這份規(guī)劃至今沒有改變：2023年啟動研發(fā)，2024 年驗證技術(shù)能力，2025 年實現(xiàn)首個客戶的產(chǎn)品落地，隨后在2026至2028年實現(xiàn)規(guī)?；鲩L，計劃到 2028 年實現(xiàn)萬輛級交付?，F(xiàn)在正處于關(guān)鍵的 2025 年節(jié)點，我們的算法已經(jīng)通過驗證，并進入第一個商業(yè)化場景落地階段。

這樣的節(jié)奏與整車業(yè)務(wù)的推進高度契合。對于 L4 級自動駕駛而言，還必須具備整車的系統(tǒng)能力——包括產(chǎn)品可靠性、規(guī)模化交付能力以及完善的運維與服務(wù)體系。

無論是特斯拉還是蔚小理，他們的經(jīng)驗都表明：必須先把車賣好、形成體系，再推動智駕上車。零一過去三年遵循相同邏輯，從造車起步，建立了完整的生產(chǎn)、銷售與服務(wù)體系，并通過大量實車數(shù)據(jù)不斷反哺算法訓(xùn)練。這為智駕的量產(chǎn)上車奠定了堅實基礎(chǔ)。

按照節(jié)奏，2025 至 2026 年將集中進行算法與系統(tǒng)的上車驗證，確保到2027年實現(xiàn)與 T 平臺的同步量產(chǎn)。

Q：明年年底可能會推出具備端到端智駕的重卡產(chǎn)品，國內(nèi)的政策法規(guī)能跟上嗎？

王泮渠：國內(nèi)政策法規(guī)與技術(shù)發(fā)展是相互促進的關(guān)系，并不一定是“先放開再創(chuàng)新”的邏輯。美國的德州、亞利桑那等地早已全面開放無人駕駛，但核心問題仍在于技術(shù)能力，技術(shù)達不到即使有政策也不敢上路。像Cruise在舊金山發(fā)生事故后被迅速吊銷資質(zhì)，就是典型案例。

因此我們始終認(rèn)為法規(guī)不是障礙，技術(shù)才是關(guān)鍵。只要技術(shù)成熟、安全可靠，并能解決社會痛點，我們有信心監(jiān)管會逐步放開。對我們來說，現(xiàn)在的壓力在于技術(shù)能否真正落地，不能 “畫餅”。我們會堅持“農(nóng)村包圍城市”的路徑，先從封閉但多樣化的場景落地，比如鋼廠、港口、礦區(qū)、砂石料園區(qū)以及新疆長達數(shù)十公里的封閉公路等，通過這些場景驗證系統(tǒng)能力，為未來更廣泛的開放打下基礎(chǔ)。

Q：目前零一汽車整個智駕團隊規(guī)模多少？

王泮渠：2024 年拿到CVPR亞軍時的團隊規(guī)模不大，主要任務(wù)是驗證算法可行性，證明技術(shù)方案能成立。隨后重點轉(zhuǎn)向工程化落地，包括算法集成上車、軟件平臺搭建及迭代優(yōu)化。

我們計劃明年核心團隊擴張至四五十人，為后續(xù)交付和算法持續(xù)研發(fā)打下基礎(chǔ)。

Q：無人駕駛將會給商用車帶來哪些直觀的價值？

黃澤鏵：零一汽車成立的初衷，是希望在十年內(nèi)打造成為全球最優(yōu)秀的運輸機器人企業(yè)，最終實現(xiàn)重卡的無人駕駛。

我之前在美國從事無人駕駛軟件研發(fā)期間，曾經(jīng)在“智能大腦”層面取得了不錯的成果，但在推進產(chǎn)品化的過程中發(fā)現(xiàn)，重卡的“身體”并不具備匹配的基礎(chǔ)條件，其電子電氣架構(gòu)、控制邏輯以及制造一致性與安全性，遠遠達不到無人駕駛所需的高標(biāo)準(zhǔn)。脫離整車談無人駕駛，對于重卡來說幾乎是死路一條。

正因如此，零一汽車的誕生，就是為了解決“讓智能有身體”的問題，補齊這一產(chǎn)業(yè)短板，在全球范圍內(nèi)填補無人駕駛重卡產(chǎn)品化的空白。

零一汽車相信，基于大語言模型的AI技術(shù)將是實現(xiàn)L5級智能駕駛的關(guān)鍵途徑。圍繞這一目標(biāo)，公司制定了“三步走”戰(zhàn)略：

第一步是造車，夯實硬件與系統(tǒng)基礎(chǔ)，解決車輛架構(gòu)與安全問題；第二步是在特定場景實現(xiàn)L4或L4+級無人駕駛；第三步是在未來五年內(nèi)推動系統(tǒng)向L5全面演進，讓重卡在各類復(fù)雜環(huán)境下實現(xiàn)真正的自動駕駛。

Q：除了開好車，無人駕駛卡車還會面臨哪些一些潛在挑戰(zhàn)？

黃澤鏵：我們認(rèn)為無人駕駛的核心是“讓車輛擁有一個聰明的大腦”，它首先要解決的是如何把車開好。但當(dāng)車上沒有司機之后，新的問題是如何去監(jiān)管一輛無人化的卡車。車輛在運行中會遇到爆胎、剎車片磨損、過溫等故障，而過去所有的應(yīng)對手段都是以人為中心設(shè)計的。

無人駕駛時代必須讓系統(tǒng)學(xué)會的不只是駕駛本身，更要學(xué)會如何自我管理、自我監(jiān)控和自我維護，這將成為智能化發(fā)展的關(guān)鍵一環(huán)。

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