嘴上說(shuō)著“不造車(chē)”。

轉(zhuǎn)頭拉廣汽、綁寧德時(shí)代、推“國(guó)民好車(chē)”、注冊(cè)Robotaxi商標(biāo)，動(dòng)作一套接一套。

可細(xì)看才發(fā)現(xiàn)，劉強(qiáng)東壓根沒(méi)打算造殼裝芯。

而是把整車(chē)廠當(dāng)工廠、電池廠當(dāng)供應(yīng)商、用戶(hù)當(dāng)數(shù)據(jù)源，自己穩(wěn)坐中間攢局收網(wǎng)。

這不是跟風(fēng)造車(chē)，而是一場(chǎng)用電商邏輯重構(gòu)汽車(chē)消費(fèi)的精準(zhǔn)卡位。

別人拼制造，他拼連接。別人賭生死，他控節(jié)奏。

雷軍押上身家搏未來(lái)，劉強(qiáng)東卻只用一張訂單撬動(dòng)整個(gè)鏈條。

這哪是造車(chē)？分明是借車(chē)造生態(tài)。

大家好呀，小漢這篇觀察，就從京東“造車(chē)”這出戲說(shuō)起。

2025年11月，當(dāng)“國(guó)民好車(chē)”在京東平臺(tái)正式開(kāi)售時(shí)，很多人第一反應(yīng)是：

劉強(qiáng)東終于下場(chǎng)造車(chē)了。

畢竟，從官宣合作、試駕內(nèi)測(cè)到新車(chē)發(fā)布。

整個(gè)節(jié)奏快得像一場(chǎng)電商大促，連1元起拍的噱頭都安排上了。

但很快，京東就澄清：我們不造車(chē)。

這句話聽(tīng)起來(lái)有點(diǎn)繞—既然不造車(chē)，那為什么還要聯(lián)合廣汽、寧德時(shí)代推出新車(chē)？

為什么注冊(cè)“Joyrobotaxi”商標(biāo)？為什么十年來(lái)不斷投資蔚來(lái)、布局養(yǎng)車(chē)、上線整車(chē)平臺(tái)？

其實(shí)答案很簡(jiǎn)單：劉強(qiáng)東壓根沒(méi)打算復(fù)制雷軍的路。

小米是All in造車(chē)，從工廠建起、三電自研，把汽車(chē)當(dāng)成手機(jī)來(lái)打。

而京東的選擇更像是一場(chǎng)“資源整合局”—不碰制造，不碰電池。

只負(fù)責(zé)把用戶(hù)、車(chē)企和供應(yīng)鏈串起來(lái)，用自己最擅長(zhǎng)的方式參與這場(chǎng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)變革。

這不是臨時(shí)起意，也不是蹭流量玩票。

是基于京東十年布局、自身優(yōu)勢(shì)和行業(yè)現(xiàn)實(shí)做出的戰(zhàn)略選擇。

要理解這一點(diǎn)，得從三個(gè)維度來(lái)看：

京東到底在做什么、為什么不做整車(chē)、以及它真正想贏的是什么？

輕資產(chǎn)攢局

京東這次推出的“國(guó)民好車(chē)”。

本質(zhì)上是一款由廣汽制造、寧德時(shí)代提供電池、京東負(fù)責(zé)定義需求和獨(dú)家銷(xiāo)售的車(chē)型。

車(chē)是埃安UT的換電版，電池租用版4.99萬(wàn)元，整車(chē)購(gòu)買(mǎi)8.99萬(wàn)元，主打下沉市場(chǎng)。

支持99秒極速換電換電，還捆綁了車(chē)衣、養(yǎng)護(hù)等服務(wù)套餐。

這種模式，業(yè)內(nèi)稱(chēng)為“反向定制”—先有用戶(hù)數(shù)據(jù)，再有產(chǎn)品設(shè)計(jì)。

京東手握6億活躍用戶(hù)，能精準(zhǔn)知道哪些人關(guān)注續(xù)航、哪些人看重空間、哪些人愿意為換電買(mǎi)單。

這些洞察直接反饋給廣汽，讓制造端少走彎路。

這招其實(shí)在手機(jī)行業(yè)早就玩熟了。

過(guò)去幾年，京東和OPPO、榮耀、努比亞等品牌合作推出過(guò)“京東定制版”手機(jī)。

配置微調(diào)、價(jià)格優(yōu)化，銷(xiāo)量往往不錯(cuò)。

現(xiàn)在不過(guò)是把這套邏輯搬到汽車(chē)上。關(guān)鍵在于，京東全程不碰生產(chǎn)線。

廣汽負(fù)責(zé)車(chē)身、底盤(pán)、裝配，寧德時(shí)代負(fù)責(zé)電池包和換電網(wǎng)絡(luò)，京東只干兩件事：

一是賣(mài)車(chē)，二是服務(wù)。

線上下單、預(yù)約試駕、金融分期全在APP里完成。

線下則靠3000多家自營(yíng)養(yǎng)車(chē)門(mén)店和4萬(wàn)多家合作網(wǎng)點(diǎn)承接售后。

這種“輕資產(chǎn)”打法，極大降低了風(fēng)險(xiǎn)。

造一輛車(chē)動(dòng)輒幾十億投入，周期長(zhǎng)達(dá)三五年，稍有不慎就是巨額虧損。

京東只需調(diào)動(dòng)現(xiàn)有資源，幾乎零新增固定資產(chǎn)，就能切入汽車(chē)消費(fèi)鏈條的核心環(huán)節(jié)。

更重要的是，這種模式能快速驗(yàn)證市場(chǎng)。

如果“國(guó)民好車(chē)”賣(mài)得好，后續(xù)可以復(fù)制到更多車(chē)型。

如果反響一般，也不會(huì)拖垮整個(gè)集團(tuán)。

相比之下，小米汽車(chē)一旦出問(wèn)題，直接影響公司生死。

避開(kāi)紅海陷阱

劉強(qiáng)東不是沒(méi)想過(guò)造整車(chē)。

早在2021年，京東就和天際汽車(chē)合作推出過(guò)ME5 PLUS。

但那款車(chē)最終銷(xiāo)量平平，天際也陷入經(jīng)營(yíng)困境。

這段經(jīng)歷或許讓京東看清了一個(gè)現(xiàn)實(shí)：乘用車(chē)市場(chǎng)已經(jīng)沒(méi)有“藍(lán)海”可言。

2025年，中國(guó)新能源車(chē)滲透率突破52%，意味著每賣(mài)出兩輛車(chē)就有一輛是電車(chē)。

特斯拉降價(jià)、比亞迪沖量、新勢(shì)力內(nèi)卷，連傳統(tǒng)合資品牌都在拼命轉(zhuǎn)型。

在這種環(huán)境下，一個(gè)沒(méi)有制造經(jīng)驗(yàn)的互聯(lián)網(wǎng)公司貿(mào)然入場(chǎng)，無(wú)異于火中取栗。

雷軍敢All in，是因?yàn)樾∶子谐墒斓挠布鷳B(tài)、供應(yīng)鏈管理能力和品牌號(hào)召力。

即便如此，SU7上市后仍因軟件缺陷召回近12萬(wàn)輛，損失超2億元。

而百度投資的極越汽車(chē)，燒了近百億，最終難逃停擺命運(yùn)。

京東的選擇很清醒：與其在紅海里拼刺刀，不如找別人忽視的縫隙。

于是，它把重心放在兩個(gè)方向：一是物流場(chǎng)景的無(wú)人輕卡，二是汽車(chē)消費(fèi)與服務(wù)生態(tài)。

今年7月亮相的京東物流VAN無(wú)人輕卡，載貨24立方米，續(xù)航400公里，L4級(jí)自動(dòng)駕駛。

專(zhuān)攻“倉(cāng)庫(kù)到前置倉(cāng)”“區(qū)域倉(cāng)到門(mén)店”的中短途干線運(yùn)輸。

這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)順豐做不了（載重太?。?，菜鳥(niǎo)覆蓋不到（續(xù)航不足）。

傳統(tǒng)物流公司又缺乏技術(shù)能力。

京東正好用自己的物流網(wǎng)絡(luò)+自動(dòng)駕駛技術(shù)填上空白。

而在消費(fèi)端，京東也不追求“顛覆”。

它不喊“重新定義汽車(chē)”，而是強(qiáng)調(diào)“買(mǎi)車(chē)像買(mǎi)手機(jī)一樣方便”。

通過(guò)簡(jiǎn)化流程、透明定價(jià)、捆綁服務(wù)，降低用戶(hù)的決策門(mén)檻。

尤其對(duì)三四線城市的消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，去4S店看車(chē)麻煩、議價(jià)復(fù)雜、售后不透明。

而京東的線上模式反而更省心。

這種差異化策略，讓京東避開(kāi)了與小米、華為、蔚來(lái)等玩家的正面沖突。

轉(zhuǎn)而在自己熟悉的零售和服務(wù)領(lǐng)域建立護(hù)城河。

生態(tài)才是終局

如果說(shuō)“國(guó)民好車(chē)”只是京東汽車(chē)戰(zhàn)略的一角。

那么它的真正野心，其實(shí)是構(gòu)建一個(gè)貫穿“買(mǎi)-用-養(yǎng)-換”的全生命周期服務(wù)生態(tài)。

早在2015年投資蔚來(lái)時(shí)，京東就在試探汽車(chē)領(lǐng)域的可能性。

之后十年，它一步步搭建基礎(chǔ)設(shè)施：

2018年上線整車(chē)交易平臺(tái)，2021年成立汽車(chē)事業(yè)部，2022年升級(jí)“京東養(yǎng)車(chē)”。

2024年拿下比亞迪售后大單，2025年聯(lián)合寧德時(shí)代建換電站。

如今，這個(gè)生態(tài)已初具規(guī)模。

用戶(hù)可以在京東APP上看車(chē)、下單、申請(qǐng)貸款。

提車(chē)后，保養(yǎng)、換輪胎、裝充電樁都能通過(guò)“京東養(yǎng)車(chē)”解決。

未來(lái)車(chē)輛報(bào)廢，還能參與以舊換新計(jì)劃，整個(gè)過(guò)程無(wú)需離開(kāi)京東體系。

更深遠(yuǎn)的布局還在Robotaxi。

今年5月注冊(cè)的“Joyrobotaxi”商標(biāo)，暗示京東可能將無(wú)人配送技術(shù)延伸至出行領(lǐng)域。

京東物流的無(wú)人車(chē)已在北京、廣州等地運(yùn)行多年，積累了大量城市道路數(shù)據(jù)。

這些數(shù)據(jù)經(jīng)過(guò)脫敏后，可用于優(yōu)化自動(dòng)駕駛算法。

再加上京東APP日活超1.3億，天然具備流量入口優(yōu)勢(shì)。

想象一下用戶(hù)在車(chē)上刷京東，看到生鮮促銷(xiāo)一鍵下單，到家前商品已由無(wú)人車(chē)配送至小區(qū)驛站。

這不僅是賣(mài)車(chē)，而是把汽車(chē)變成移動(dòng)消費(fèi)終端。

這種思路，和華為“幫助車(chē)企造好車(chē)”、小米“自己造好車(chē)”完全不同。

京東不追求控制硬件，而是通過(guò)服務(wù)和數(shù)據(jù)，把汽車(chē)納入自己的商業(yè)閉環(huán)。

只要用戶(hù)在買(mǎi)車(chē)、用車(chē)、養(yǎng)車(chē)過(guò)程中依賴(lài)京東，平臺(tái)的價(jià)值就穩(wěn)了。

當(dāng)然，這條路也有挑戰(zhàn)。

比如，如何保證合作車(chē)型的質(zhì)量？萬(wàn)一出現(xiàn)安全事故，消費(fèi)者會(huì)不會(huì)怪罪京東？

線下門(mén)店能否支撐新能源車(chē)的專(zhuān)業(yè)維修？這些問(wèn)題都需要時(shí)間驗(yàn)證。

但至少，京東沒(méi)有盲目跟風(fēng)。

它清楚自己的優(yōu)勢(shì)不在制造，而在連接—連接用戶(hù)與產(chǎn)品，連接消費(fèi)與服務(wù)，連接數(shù)據(jù)與場(chǎng)景。

在這個(gè)意義上，劉強(qiáng)東的“造車(chē)”，從來(lái)不是為了造一輛車(chē)，而是為了再造一個(gè)生態(tài)。

回看整個(gè)事件，京東的“造車(chē)”更像是借勢(shì)而為的一次戰(zhàn)略落子。

它沒(méi)有雷軍那種“All in”的悲壯，也沒(méi)有華為那種技術(shù)輸出的高冷。

而是用最務(wù)實(shí)的方式，在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)變革中找到自己的位置。

不造殼，因?yàn)闅び腥嗽臁２谎b芯，因?yàn)樾居腥斯?。只攢局，因?yàn)榫种挥芯〇|能組。

這或許就是劉強(qiáng)東的答案：

真正的競(jìng)爭(zhēng)力，從來(lái)不是比誰(shuí)更炫酷，而是比誰(shuí)更懂自己該贏在哪里。