剛和印度搞好關(guān)系，普京便不得不遇到一個難題，這和中國的合作，俄羅斯怕是承擔(dān)不起了。

俄羅斯副總理薩維列夫遞交的一封正式信件，建議擱置連接中國與俄羅斯的北西伯利亞鐵路項目，原因簡單而殘酷，俄羅斯已無力承擔(dān)高達(dá)50萬億盧布（約6440億美元）的建造成本。

這條曾被寄予厚望的戰(zhàn)略通道，原計劃從西伯利亞的下瓦爾托夫斯克直達(dá)中國新疆烏魯木齊，穿越數(shù)百公里復(fù)雜地形，成為連接歐亞的陸路新走廊。然而，在俄羅斯財政赤字占GDP達(dá)1.9%、軍費開支激增至GDP的6.3%的背景下，這一宏圖不得不向現(xiàn)實低頭。

北西伯利亞鐵路項目的擱置，實際在2025年10月的俄羅斯財政狀況下便已經(jīng)引人注目了。這一鐵路項目并非普通的交通建設(shè)，而是被普京視為戰(zhàn)略棋局中的重要一步。

根據(jù)規(guī)劃，這條鐵路主要由兩段構(gòu)成：下瓦爾托夫斯克—白亞爾—烏斯季伊利姆斯克段長約2000公里，向東與西伯利亞大鐵路和貝阿鐵路聯(lián)動；塔什塔戈爾—中國烏魯木齊段則計劃穿越阿爾泰山脈，打造通往中國的新通道。

如此宏大的工程，自然需要巨額資金支持。50萬億盧布的預(yù)估造價，相當(dāng)于俄羅斯兩年國家預(yù)算的總和。俄羅斯專家甚至認(rèn)為這一估算仍屬保守，后續(xù)勘探可能進(jìn)一步推高預(yù)算。

俄羅斯鐵路公司RZD的投資計劃已大幅縮減，2026年投資規(guī)模預(yù)計不超過1萬億盧布，明顯低于2024年的1.49萬億盧布。在資金短缺的情況下，耗資巨大的北西伯利亞鐵路成為首先被砍削的對象。

這已經(jīng)不是俄羅斯第一次被迫推遲大型基礎(chǔ)設(shè)施項目。2023年，俄羅斯交通部已宣布將700公里長的北緯鐵路建設(shè)推遲至2027-2031年。北西伯利亞鐵路的擱置，只是俄羅斯財政困境下的又一個犧牲品。

實際俄羅斯經(jīng)濟的結(jié)構(gòu)性矛盾是導(dǎo)致這一局面的深層原因。油氣收入是俄羅斯財政的命脈，然而今年9月，俄羅斯油氣收入同比下跌約23.9%，財政赤字已達(dá)到3.24萬億盧布，占GDP的1.9%。

國際油價波動、西方制裁加劇以及盧布貶值等多重因素，共同削弱了俄羅斯的財政能力。盧布兌美元匯率暴跌至115：1，創(chuàng)2024年11月以來新低，俄羅斯經(jīng)濟已連續(xù)兩個季度環(huán)比萎縮0.6%，正式進(jìn)入“技術(shù)性衰退”。

更令人擔(dān)憂的是軍費開支的持續(xù)攀升。

自2021年以來，俄羅斯國防預(yù)算增長超過四倍，2025年軍費占GDP比重預(yù)計將達(dá)到6.3%。這種高額的軍事投入，幾乎榨干了俄羅斯的財政資源。

“沖突長期化已徹底改變俄財政支出結(jié)構(gòu)，在戰(zhàn)時經(jīng)濟模式下，國家財政資源大規(guī)模向軍事領(lǐng)域傾斜，僅去年一年軍費開支就消耗了全年預(yù)算的三成�！�

只得說，北西伯利亞鐵路的擱置也反映了俄羅斯基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的普遍困境。

俄羅斯不僅面臨資金短缺，還受到西方技術(shù)封鎖的制約。在購買外國先進(jìn)鐵路設(shè)備變得困難重重的情況下，俄羅斯本土企業(yè)的技術(shù)又與國際頂尖水平存在差距。

但北西伯利亞鐵路確實意義重大。它不僅能幫助俄羅斯擴大對中國的原材料出口，還能通過這條線路將中國商品輸往歐洲，幫助俄羅斯彌補失去的歐美市場。

甚至該鐵路將緩解俄羅斯東部鐵路網(wǎng)的超負(fù)荷壓力，連接西伯利亞大鐵路與北方海路，并為克麥羅沃等西伯利亞地區(qū)的煤炭開辟新的出口通道。

甚至可以說，俄羅斯最終需要北西伯利亞鐵路來承載從煤炭富集地區(qū)經(jīng)由北方海路運輸?shù)呢浳锪髁俊?/strong>

然而項目的擱置意味著俄羅斯的對外貿(mào)易出口能力將進(jìn)一步受限，經(jīng)濟復(fù)蘇的難度也將隨之加大。

對于中國而言，這一事件的影響相對有限。近年來，中國在“一帶一路”倡議框架下，已經(jīng)逐步完善了中吉烏鐵路、中哈、中蒙等多條貿(mào)易通道，中歐班列也運行成熟。

北西伯利亞鐵路對于中國而言，更像是“錦上添花”，而非“雪中送炭”。即便該項目被擱置，中國的對外貿(mào)易布局仍然穩(wěn)健。

如今俄羅斯撐不起成本，那這俄羅斯的遠(yuǎn)東戰(zhàn)略何去何從？

盡管面臨財政困難，俄羅斯并未完全放棄在遠(yuǎn)東地區(qū)的戰(zhàn)略布局。普京最近宣布要推進(jìn)M-12高速公路的建設(shè)，這條路修成后能將中俄、哈薩克斯坦、蒙古還有朝鮮的邊境連接起來，成為中歐國際運輸路線的一部分。

從喀山修到海參崴的M-12高速公路，全長約7000公里，預(yù)計花費5000到8000億人民幣。這一項目反映了普京試圖通過基建加強控制西伯利亞和遠(yuǎn)東地區(qū)的戰(zhàn)略意圖。

“2024年中俄雙邊貿(mào)易快2500億美元了，光東北三省對俄貿(mào)易就占了780多億，差不多是總額的三分之一，未來兩三年可能突破千億大關(guān)�！�

同時，中國也在積極推動替代方案。中吉烏鐵路預(yù)計今年開工，2030年建成后可縮短中歐貨運900公里的距離，屆時將能分流西伯利亞鐵路約15%的運量。

北極航線也已成為了中俄能源運輸?shù)男峦ǖ�，今年第一季度貨運量同比增長42%。

俄羅斯遠(yuǎn)東開發(fā)面臨深刻矛盾：一方面需要與中國合作發(fā)展經(jīng)濟，另一方面又擔(dān)心對中國依賴過深。這種矛盾心理在俄羅斯精英階層中普遍存在，影響著兩國深度合作的推進(jìn)。

只得說，北西伯利亞鐵路的擱置，是俄羅斯當(dāng)前經(jīng)濟困境的縮影，也為中俄合作提供了新的思考方向。

但這遠(yuǎn)東地區(qū)的發(fā)展天平依然悄然向中國傾斜。當(dāng)中吉烏鐵路穩(wěn)步推進(jìn)，北極航線貨運量增長42%之際，俄羅斯需要思考的是：在有限的國力條件下，如何平衡戰(zhàn)略焦慮與經(jīng)濟現(xiàn)實。

而對于中國而言，俄羅斯的困境提醒我們：國際合作必須基于現(xiàn)實，既抓住機遇，又要保持戰(zhàn)略定力