不用死盯目的地機場，而是選擇最劃算、最高效的路線抵達目的地，成為如今所有往來大灣區(qū)的旅客不約而同的出行法則。

比如從上海飛深圳開會，有人放棄直飛的高價機票，轉而選廣州落地，再步行至廣深城際，1小時左右即可直達深圳會場，總耗時與直飛相差無幾。

這樣不僅可以省下數(shù)百元的機票差價，還能利用路途碎片時間打磨會議資料，把趕路時間變成高效的工作時間。

再比如，從成都赴珠海參展的展商，若買不到直飛珠海的小眾航線，可選飛到香港機場后，憑“一地兩檢”通關便利與跨境快船接駁，既享密集航班、優(yōu)惠票價，又能實現(xiàn)“空?！睙o縫銜接，全程或許比直飛更省心。

這種“按需選樞紐”的靈活操作，早已不是特例，而是大灣區(qū)機場群協(xié)同發(fā)展后，送給旅客和企業(yè)的一份“出行紅利”。

問題來了，為何在大灣區(qū)，“不直飛目的地”反而成了更優(yōu)解？

實現(xiàn)“按需選樞紐”的落地，基建是必備前提。

擴建前，廣州白云、深圳寶安兩大機場設施利用率長期處于高位，導致多個航班時刻飽和，影響了旅客出行。

數(shù)據(jù)顯示，2024年粵港澳大灣區(qū)七座機場旅客總吞吐量，目前突破2億人次。而國際機場協(xié)會（ACI）預測，到2035年，粵港澳大灣區(qū)航空客運需求量將達4.2億人次。

因此，通過樞紐升級保障旅客出行便利，實現(xiàn)高端產(chǎn)業(yè)供應鏈穩(wěn)定輸送，機場擴建勢在必行。

粵港澳大灣區(qū)出行便利，經(jīng)濟交流活躍

可實現(xiàn)這個目標，絕非單純擴建機場那么簡單。

大灣區(qū)機場群的破局，恰恰跳出了“單一機場擴容”傳統(tǒng)思路，通過升級樞紐硬件與串聯(lián)軌道網(wǎng)絡，徹底打破“去A地只能選A機場”的傳統(tǒng)思維。

這種思路的落地，首先是從大灣區(qū)的三大機場的硬件迭代開始。

2025年10月，廣州白云機場T3航站樓與第五跑道正式投運。

擴建后，不僅使白云機場成為國內首個擁有五條商用跑道的航空樞紐，更將其保障能力提升至年旅客吞吐量1.2億人次、貨郵量380萬噸，未來可承載1.4億人次旅客、600萬噸貨郵的新高度。（廣州機場年度報告）

T3航站樓與第五跑道同步投運，助力白云機場實現(xiàn)“五條跑道+三座航

而深圳寶安機場的升級，則精準對接本地產(chǎn)業(yè)需求。

自寶安機場第三跑道（4F級）啟用后，不僅可起降所有現(xiàn)役大型客貨機，還解鎖了“南北雙方向八種運行模式”，貨機起降效率顯著提升。

伴隨寶安機場推進的“3+3+3+1”（三跑道、三航站樓、三衛(wèi)星廳、一個碼頭）基礎設施格局，預計未來年旅客吞吐量可達8000萬人次、貨郵450萬噸，剛好匹配本地芯片、生物醫(yī)藥等產(chǎn)業(yè)的高效運輸需求。（深圳機場年度報告）

三跑道位于廣深沿江高速和二跑道之間 圖片來源：羊城晚報

另一端的香港國際機場，則在國際樞紐優(yōu)勢上持續(xù)發(fā)力。

隨著香港機場三跑道系統(tǒng)全面運作與二號客運樓分階段啟用，預計到2026年離境大堂投用后，將有效分流現(xiàn)有客運大樓壓力，實現(xiàn)年處理1.2億人次旅客及1000萬噸貨郵的運營目標，其國際中轉門戶地位，將得到進一步鞏固。（香港機場管理局2025年Q3報告）。

香港國際機場三跑道去年底啟用 圖片來源：南方都市報

不過，僅靠單個機場“各自為戰(zhàn)”硬件優(yōu)化，依舊支撐不起“按需選樞紐”的靈活性。

畢竟，機場再多、再方便，也無法覆蓋所有旅客的出行需求。

真正讓“多機場樞紐”從地理聚合走向功能融合的，是將大灣區(qū)機場群緊密串聯(lián)的軌道網(wǎng)絡。

廣州白云機場內，就專門規(guī)劃出了“空鐵聯(lián)運銜接區(qū)”，旅客下機后步行5分鐘就能接入廣深城際網(wǎng)絡，中轉效率大幅提升。

值得一提的是，2025年11月起，廣深城際已實現(xiàn)“隨到隨走”的公交化運營，最快5分鐘一班，廣州機場至深圳市區(qū)不到1小時。

廣州白云機場T3航站樓 圖片來源：廣州日報

同時，白云機場將規(guī)劃接入6條高鐵、5條城際，未來前往珠海、東莞通勤時間將壓縮至1小時內。

而深大城際預計2026年通車后，深圳機場到坪山的時間屆時有望縮短至40分鐘；香港機場更可通過快船連接深圳蛇口、中山等地，形成“空鐵水”多式聯(lián)運體系。

當大灣區(qū)的機場不再是孤立的交通節(jié)點，而是軌道網(wǎng)絡上的“中轉站”時，“飛廣州還是飛深圳”，自然就變成“選哪條線路更劃算、更省時”的簡單選擇題。

有了密集的交通網(wǎng)打底，“按需選樞紐”對于城市產(chǎn)業(yè)的價值提升更為明顯。

如今，粵港澳大灣區(qū)經(jīng)濟總量已突破14萬億元，這種靈活配置的運輸能力，更為區(qū)域經(jīng)濟的活力釋放與產(chǎn)業(yè)協(xié)同深化，打開更具想象力的空間。

比如佛山的新能源汽車零部件廠商，以往發(fā)往東南亞的貨物，因臨近的深圳機場飛往東南亞貨機班次固定且稀缺，企業(yè)需被動遷就航班排班，一旦錯過當期航班，很容易因交貨延誤導致糾紛。

現(xiàn)在不同了，企業(yè)可選擇航線更密的廣州機場，隨時發(fā)貨，不僅提升了運輸效率，也降低了違約風險。

圖片來源：白云邊檢

除了直接降低企業(yè)經(jīng)營和運輸成本，“按需選樞紐”還打破了城市間的產(chǎn)業(yè)壁壘。

以前，大灣區(qū)的企業(yè)為了保障運輸效率，往往要把研發(fā)、生產(chǎn)、銷售都扎堆在單個機場周邊，反而增加了不少額外負擔。

如今，這種格局也正悄悄發(fā)生改變。

以芯片產(chǎn)業(yè)為例，深圳研發(fā)的芯片樣品通過深圳機場的“科創(chuàng)快線”實現(xiàn)極速流轉；負責制造封裝的佛山企業(yè)，經(jīng)由鄰近的廣州機場完成貨物入境與最優(yōu)成本配送；最終，所有成品通過香港機場的全球航線網(wǎng)絡，直接發(fā)往世界各地。

如此一來，整個產(chǎn)業(yè)鏈不用都擠在同一個城市，只需依托“多樞紐+軌道網(wǎng)”就可實現(xiàn)完整協(xié)作。

廣州空港經(jīng)濟區(qū)內的多家跨境電商企業(yè)，同樣是這種模式下的直接受益者。

依托白云機場的航線優(yōu)勢，加上“雙前置”貨站提快了通關速度，空港經(jīng)濟區(qū)內的企業(yè)發(fā)出包裹只需3天就能送到東南亞消費者手上，大大提升了客戶滿意度。（廣州機場年度報告）

繁忙場景的背后，恰恰是大灣區(qū)產(chǎn)業(yè)協(xié)同的生動體現(xiàn)：機場樞紐已超越單一城市的配套功能，成為串聯(lián)整個區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈的關鍵紐帶。

白云機場加速構建世界級航空樞紐 圖片來源：羊城晚報

更重要的是，這種模式還在吸引高端資源來大灣區(qū)。

一家歐洲汽車零部件企業(yè)選擇在東莞建廠，主要考慮就是當?shù)氐綇V深港三大機場均在一小時車程范圍內。

依托這樣的區(qū)位優(yōu)勢，使其既能依托廣州機場的密集航班高效集散貨物，又能通過香港機場快速進口精密設備，顯著提升了供應鏈的韌性與穩(wěn)定性。

2024年大灣區(qū)外貿(mào)總額占全國近五分之一，區(qū)域內高附加值產(chǎn)品多數(shù)都是依托機場群高效運輸。而機場周邊憑借交通優(yōu)勢，也成為外資項目落戶的熱門區(qū)域。

由此可見，大灣區(qū)的“按需選樞紐”不只是方便個人出行，更成為其吸引產(chǎn)業(yè)、留住企業(yè)的核心競爭力的重要保證。

有人或許會問，廣州、深圳、香港三大樞紐地理相近、腹地重合，難道不會陷入“搶航線、爭客貨”的內卷？

答案顯然是否定的。

關鍵就在于，以廣州白云機場（五跑道+T3航站樓）、深圳寶安機場（三跑道）、香港國際機場（三跑道系統(tǒng)）為核心的大灣區(qū)機場群，走出了“差異化定位、協(xié)同化發(fā)展”的路子。

不妨先從廣州白云機場的定位看起。

白云機場走的是“國內樞紐+東南亞門戶”路徑，其策略不是與深圳爭奪高附加值貨運，也不與香港比拼全球中轉優(yōu)勢，而是將重心放在深耕國內網(wǎng)絡與東南亞市場。

目前，白云機場國內航線已覆蓋全國所有省會城市，而北京、南京等重點商務航線每周航班量均超100架次；同時，東南亞方向通航點已達23個（廣州機場年度報告）。

旅客在廣州白云機場口岸排隊通關 圖片來源：南方日報

更重要的是，背靠廣闊的珠三角制造業(yè)腹地，來自佛山、東莞等地的貨物，通過廣州城際鐵路便捷集散，陸路運輸成本也大幅下降。

當一個機場在特定市場建立起難以替代的優(yōu)勢，自然就能避免陷入同質化競爭。

與廣州白云機場形成精準互補的，是專攻“科創(chuàng)快線+短途商務”的深圳寶安機場。

這里的客運端聚焦廣深、深珠等短途航線，公交化運營契合“當日往返”需求；貨運端則通過打造“芯片專線”“生物醫(yī)藥通道”，充分保障華為、大疆等大型企業(yè)的運輸需求。

從T1到T3，變化的不僅是航站樓的規(guī)模，更是廣州城市發(fā)展的維度與

數(shù)據(jù)顯示，2024年深圳機場貨郵吞吐量達188.1萬噸、同比增長17.6%，其中國際及地區(qū)貨量96.5萬噸、同比增長25.3%；電子元器件等高端貨物占比70%，填補了大灣區(qū)高端物流服務空白。（深圳機場年度報告）

香港國際機場在大灣區(qū)機場協(xié)同網(wǎng)絡中，錨定“國際中轉”核心定位，不與內地機場爭搶腹地市場，而是依托覆蓋全球近200個航點的航線網(wǎng)絡，疊加“一地兩檢”的通關便利與跨境快船接駁優(yōu)勢，成為國際客貨進出大灣區(qū)的核心門戶。

香港國際機場

除了三大核心樞紐，珠海、澳門等7座機場形成覆蓋全球的航空網(wǎng)絡，也成為大灣區(qū)機場群協(xié)同網(wǎng)絡的重要拼圖。

其中，珠海機場以國內旅游航線為核心，2024年旅客吞吐量突破1297萬人次；澳門機場則負責對接葡語國家，為橫琴企業(yè)搭建起便利的跨境通道。

在城市研究室看來，大灣區(qū)機場群的優(yōu)勢并不是搞單個機場的“大而全”，而是彼此間不搶賽道、只補短板，不搞內耗、只做加法的“協(xié)同力”，既避免了資源浪費，也助力中國參與全球航空格局的重塑。

也是基于此，才有了旅客“去深圳開會可飛廣州”“飛珠海不如飛香港更便利”的靈活選擇，以及衍生出的產(chǎn)業(yè)跨城協(xié)同高效運轉。

而這種“各揚所長、彼此補位”的發(fā)展格局，不僅讓“按需選樞紐”成為穩(wěn)定可持續(xù)的交通生態(tài)，更塑造出大灣區(qū)“世界級機場群”最硬核的競爭力，成為未來驅動區(qū)域高質量發(fā)展的關鍵底氣。