撰文| 常 笑/張 南

| 張 南

設計| 甄尤美

2025年10月30日晚上7點半，韓國首爾江南區(qū)三成洞“Kkanbu炸雞”餐廳，英偉達聯合創(chuàng)始人、總裁兼CEO黃仁勛與三星董事長李在镕、現代汽車董事長鄭義宣一起吃炸雞喝啤酒。

這三位大佬穿圓領衫體驗平民生活的故事被全球社交媒體瘋狂傳播。

聚會結束離開時，黃仁勛對兩位董事長說：“今天是我人生中最美好的一天?！崩钤陂F則笑言：“發(fā)現幸福其實很簡單——和好的人一起吃點好東西、喝上一杯，就是幸福?！?/p>

現在看來，李在镕的感慨或許是心靈雞湯，但AI大佬黃仁勛的美好應該是由衷的，他估計從三星又搞定了一批存儲芯片。鄭義宣看起來沒有發(fā)表臨別感言，想必現代汽車集團的內存芯片不會存在保供問題。

安世半導體引發(fā)的功率芯片危機尚未完全平息，如今主角又換成了存儲芯片。他們云淡風輕的交談背后，是AI算力爆發(fā)式需求引發(fā)的全球內存芯片搶奪戰(zhàn)。

“2026年，汽車行業(yè)會面臨前所未有的存儲芯片供應危機，滿足率可能不到50%?！?2月6日，理想汽車供應鏈副總裁孟慶鵬在2025新汽車技術合作生態(tài)交流會上的發(fā)言，引起了整個行業(yè)對存儲芯片供應的關注與擔憂。

汽車為什么需要內存芯片？

如今，全球汽車產業(yè)正經歷從傳統機械交通工具向“移動智能計算平臺”的歷史性跨越。這種蛻變，使得汽車對數據的產生、處理、存儲和傳輸需求呈現出爆炸式增長。

隨著BEV+Transformer大模型成為高階輔助駕駛標配、VLA端到端大模型向復雜場景滲透，傳統車載存儲在帶寬、時延與功耗方面的短板正逐步暴露。

從當前數據來看，單輛高階智能網聯汽車的閃存容量普遍在64-256GB區(qū)間。而隨著車載傳感器精度提升、端側大模型推廣及車載娛樂功能豐富，未來智能汽車的存儲容量將向TB級邁進。

在此趨勢下，市場對車載存儲產品的需求正朝著更高性能、更大容量、更低成本的方向快速升級。種種因素疊加之下，整個汽車產業(yè)對存儲芯片的需求達到了前所未有的高度。

但是，AI服務器需求暴漲為何會引發(fā)汽車產業(yè)內存短缺？供應滿足率不到50%是否意味著明年車企交付將減半？單車成本與訂單交付又將受到怎樣的影響？

一系列問題接踵而至，中國車企該如何面對正在掀起的“搶芯大戰(zhàn)”。

AI引發(fā)內存芯片新周期

《汽車商業(yè)評論》認為，此次汽車行業(yè)面臨的內存芯片供應危機，很大程度上符合存儲芯片行業(yè)顯著存在的3 - 5年一輪的周期規(guī)律。自2012年以來，存儲芯片行業(yè)已走過三輪完整周期，周期時長基本在3 - 5年。

2012 - 2015年，受益于智能手機普及推動需求上漲，隨后因廠商集中擴產出現供過于求，完成首輪周期；

2016 - 2019年，3D NAND技術推廣和DDR4內存普及帶動需求，后續(xù)又因產能釋放、消費電子需求放緩使價格回落；

2020 - 2024年，疫情催生的“宅經濟”拉動需求，疫情緩解后則因產能過剩和需求疲軟陷入下行。

時間進入2025年，當OpenAI以“星際之門”為名鎖定每月高達90萬片DRAM晶圓供應（大致相當于全球產量的40%），當SK海力士、三星電子憑借HBM業(yè)務創(chuàng)下盈利新高時，預示著內存芯片行業(yè)新一輪周期的到來。

存儲芯片作為半導體產業(yè)規(guī)模最大的分支之一，2024年全球市場銷售額約1655億美元，占半導體總規(guī)模逾四分之一。

從應用形態(tài)看，存儲芯片分為易失型（內存，含DRAM、SRAM）和非易失型（閃存，含NAND、NOR等）兩種，其中DRAM與NAND合計占據99%以上的存儲市場規(guī)模。

目前，全球DRAM市場由韓國三星、SK海力士，以及美國美光三家壟斷（合計市占率超95%），NAND市場則由三星、SK海力士、鎧俠、美光、閃迪等五家企業(yè)主導（合計市占率超92%）。

內存芯片行業(yè)呈現典型的技術與資本雙密集型寡頭格局——巨頭們通過制程微縮、架構創(chuàng)新及年投入數十億甚至上百億美元的研發(fā)保持領先，依托巨大產能攤薄成本，借“反周期投資”淘汰對手，最終形成壟斷。

過去很長一段時間，三星、SK海力士等存儲芯片巨頭會依據不同場景需求預測，均衡分配DRAM與NAND產能，覆蓋消費電子、數據中心、工業(yè)控制及汽車等領域。

汽車電子作為重要但增速平穩(wěn)的細分領域，在內存芯片產能分配中份額相對有限。在這種模式下，汽車制造商通常能通過Tier1等傳統渠道獲得穩(wěn)定的內存供應和價格。

過往，內存芯片需求旺盛的主要驅動力集中在PC、智能手機和傳統數據中心；現在，硅谷巨頭掀起的AI基建狂潮，徹底打破了內存芯片原有的市場結構，正在重構內存芯片供需邏輯。

AI服務器，尤其是用于大模型訓練的AI服務器，對高帶寬、大容量內存提出了爆炸式需求。單臺AI服務器的DRAM搭載量是普通服務器的8-10倍，而訓練大模型必需的高帶寬內存（HBM），其市場規(guī)模正以驚人速度擴張。

Trendforce提供的數據顯示，2024年整體HBM消耗量達6.47B Gb，年增237.2%；2025年預估整體HBM消耗量將達16.97B Gb，年增162.2%。

更關鍵的是，HBM的復雜堆疊結構需消耗三倍于DDR5的晶圓產能，這意味著AI領域每新增一份內存需求，都要搶占更多原本可分配給其他領域的產能。

“我們正在見證一個前所未見的市場結構?！蹦Ω康だ谘袌笾斜硎?，本輪內存需求核心是圍繞AI數據中心和云服務商的“軍備競賽”，這些客戶對價格敏感度遠低于傳統消費者，更關心能否獲得足夠算力基礎設施支撐大語言模型和AI應用開發(fā)。

這意味著，AI領域在內存芯片的采購上展現出極強的價格承受能力。

以英偉達為例，它2026年推出的Rubin架構數據中心GPU鎖定了大量HBM4供應。與SK海力士達成的協議顯示，HBM4單價達560美元，較上代HBM3E上漲50%以上。

英偉達也已開始采購三星的第五代高帶寬內存HBM3E，用于其最新的AI加速芯片GB300。另據了解，英偉達2026年SOCAMM2內存模組約一半的供貨訂單來自三星。

不知道英偉達花多少錢從三星拿貨。摩根士丹利最新研報數據顯示，2025年第四季度的服務器DRAM（內存）報價已飆升近70%，NAND（閃存）合約價也上漲20%—30%。

SK海力士通過12層堆疊的HBM3E及服務器DDR5等高端產品推動2025年Q3毛利率攀升至57%，營業(yè)利潤首次突破10萬億韓元大關；三星也憑借類似高端產品組合，同期營業(yè)利潤環(huán)比大增158.55%。

被忽略的“前期預警”

不難看出，這場由AI引發(fā)的內存芯片新周期，本質上是高附加值領域對傳統領域產能的“擠壓式替代”。

三星電子、SK海力士、美光科技的產能先前主要分為服務器、PC、手機及汽車等其他領域共計四類，服務器占比為55%—60%，其余三類合計占30%—35%。

2025年，三大原廠產能分配已大幅向服務器傾斜，占比提升至70%，其余類別總量縮減10%—15%，從而直接導致手機、PC、消費電子及汽車領域的存儲芯片供應收緊。

對三星電子、SK海力士、美光科技這三大原廠而言，選擇并不復雜——AI相關的HBM、DDR5產品利潤是傳統內存的數倍，自然成為資本支出和先進制程產能的優(yōu)先項。

在最受關注的HBM領域，頭部廠商的擴產動作尤為激進。SK海力士憑借先發(fā)優(yōu)勢，2025年已將HBM產能翻番，一舉拿下全球超60%的市場份額，幾乎壟斷了英偉達的HBM訂單。

為延續(xù)這一優(yōu)勢，其針對英偉達HBM4需求的產能擴張正穩(wěn)步推進——位于韓國忠清北道清州園區(qū)的M15X工廠，計劃于2025年四季度正式投產。

三星電子緊隨其后，將1Y納米工藝的16Gb DDR4產能轉向DDR5后，毛利率較DDR4時代提高12個百分點。12月2日，三星電子宣布完成HBM4的量產準備認證（PRA），正全力推進進入英偉達供應鏈的進程。

美光科技計劃斥資1.5萬億日元（約96億美元），2026年5月在日本廣島現有廠區(qū)開始新建專門生產HBM的工廠，預計2028年實現規(guī)?；鲐?，產品將重點供應OpenAI、谷歌云、微軟Azure等全球頂級云服務商與AI基礎設施企業(yè)。

今年初開始，三星率先傳出減產DDR4的消息，并要求客戶在6月前完成訂單確認。SK海力士也計劃將現有DDR4產能壓縮至總產能的20%以下，并計劃2026年4月停產。而NAND市場，廠商也紛紛縮減消費級產能，將產能轉向企業(yè)級3D QLC產品。

由此，也有頭部車企采購負責人向《汽車商業(yè)評論》透露：“其實，半年前（也就是今年5、6月）就有預兆了，當時能預判到這個情況并提前布局，是需要一些魄力的。現在再想解決方案，相當于亡羊補牢，效果有限?！?/p>

他說：“像英偉達這些企業(yè)要建很多大型主機，需要算力支撐，而算力又必須配套存儲，這兩者是綁定的。所以 AI 行業(yè)的玩家下手很早，搶占了大量產能。畢竟 AI 競賽的核心，一是算力，二是電能，他們得先把這兩樣牢牢掌握住。”

這些大廠的產能調整，直接導致了高端HBM與DDR5仍舊無法滿足AI服務器巨大增量的同時，中低端DDR4因減產速度超過需求下降速度，出現嚴重的供給不足。

《汽車商業(yè)評論》了解到，這使得本已緊張的DRAM整體產能徹底雪崩，甚至出現前代產品（DDR4）價格反超新一代產品（DDR5）一倍的“價格倒掛”現象。

而DDR4內存恰好能滿足當下車載系統對數據處理速度、存儲容量的實際需求。其成熟的技術方案與供應鏈體系，使其占據當前汽車電子內存市場60%以上的份額。

這意味著，在高端車規(guī)級芯片上，車企要和那些“AI基建狂魔們”正面硬剛，給高端智能網聯車型搏一個“未來”，而在DDR4這類“入門產能”上，車企又要面對三大原廠戰(zhàn)略收縮的窘境。

正面硬剛的結果基本上也是確定的。長期以來，汽車行業(yè)給內存芯片的出價根本不能與科技企業(yè)相比，而且出貨量也無法與之相比。三大原廠必然更青睞科技企業(yè)。

而對于這種戰(zhàn)略收縮，《汽車商業(yè)評論》認為，并不排除內存芯片廠商聯合做局抬升DDR4之類價格的可能，畢竟過去已經虧得太多。

實際上，這也導致了很多車企忽略了產業(yè)端的“前期預警”，因為彼時AI服務器的龐大需求尚未完全釋放，導致很多車企以為內存芯片廠商故意在“哄抬物價”，從而在當時選擇持續(xù)觀望。

2025WNAT-CES新汽車技術合作生態(tài)交流會上，諸多國內主機廠以及Tier1表示，內存芯片短缺問題將在2026年成為鐵定風險，全年將無法解決，并對高端和旗艦車型影響最大。

道路好像千萬條

《汽車商業(yè)評論》了解到，除了與聯想、小米等少數企業(yè)提前鎖單的產能之外，三大原廠2026年的全部產能幾乎已名花有主。

既然缺口已定，北斗智聯科技產品經理李家逵說，按照目前內存芯片漲價幅度來測算，中低端車型的單車成本上漲大約在500元以下，而高端智能網聯車型由于對內存需求更大，單車成本上漲可能會在1000元左右。

亦有業(yè)內著名采購經理人表示，這波行情大概率在明年 Q3 之前不會降溫，除非 AI 泡沫破裂。但有車企采購負責人明確指出，接下來兩年AI需求肯定是旺盛的，明年分給汽車行業(yè)的存儲芯片產能肯定不足。

那么，內存芯片短缺，從整個行業(yè)來看，是否會導致大面積、長周期的交付延遲現象？業(yè)內普遍認為不可能，但不排除部分車企產能交付延后。

樂觀理由主要并非來自國產替代。

知行科技董事長宋陽表示，包括他們在內的一些公司已經在用國產存儲芯片做試驗，涉及芯片包括長鑫、江波龍、ISSI、晶存等等。

《汽車商業(yè)評論》咨詢了多位業(yè)內人士，他們普遍認為，當下國產存儲芯片企業(yè)在高端產品上與國際巨頭仍存在明顯技術斷層。而在DDR4等中低端產線，以長鑫存儲為代表的國產廠商雖技術相對成熟，但由于面臨DDR5的換代升級，其對DDR4的產能布局相對保守。

看起來，主要的路只剩下一條，就是高價掃貨，“沒有中國人掃不到的貨?！边@些業(yè)內人士表示。至于背后的原因，探索科技（techsugar）首席分析師王樹一認為，此輪內存芯片短缺，既有AI新增需求的系統性因素，也在很大程度上源于三大原廠的市場操控。

他說：“只要利潤足夠大，所有的工業(yè)品都可能會供過于求，當然因為目前大宗存儲市場非常壟斷，只有屈指可數的幾個玩家，所以他們操縱價格的能力比較強，不會類似我國光伏一樣出現長時間大面積深度虧損?！?/p>

畢竟，前兩年適逢下行周期，甚至直到今年二季度前，三家原廠均維持大面積虧損。從商業(yè)邏輯看，在內存芯片這個相對封閉的圈子，哪里虧了錢，最終還得從哪里掙回來。三家自2024年Q4便開始統一延遲出貨、抬高價格。目前，DDR4和DDR5內存條價格相較年初已上漲5-6倍，市場形成搶購氛圍。

有業(yè)內人士指出，三大原廠通常在每個季度初公布訂單報價，但今年Q4的報價直到12月初才公布。此舉若說沒有待價而沽的心思，恐怕難以令人信服。既然是待價而沽，說明芯片仍可買到，只是可能需要等待，且價格更高，而這些都會直接體現在車企的成本上。

為了解決存儲芯片問題，《汽車商業(yè)評論》認為，主機廠可能會在配置上做減法，比如降低算力和存儲配置，原來高配的車型或許會調整，這樣原來生產一臺車的存儲芯片，可能能滿足兩臺車的需求，這是主機廠自己可以做的調整。

而且，對于車企來說，這場存儲危機的影響并非均質化，而是呈現出明顯的“車型分化”特征。傳統汽車對內存需求相對較低，受影響也較小；而搭載高階智駕的智能旗艦車型則截然相反，所受沖擊明顯更大。

有車企采購負責人表示，之前很多車型用的都是 DDR4，用戶使用體驗都很好，并不是必須用最高端的產品。高端存儲芯片能讓車型賣得更貴，作為高端配置存在；但對普通消費者來說，當前的智駕功能已經能滿足日常使用需求，沒有問題。

若從長線布局，車企也可親自下場，憑借自身規(guī)模與影響力，與國際大廠或國產企業(yè)構建穩(wěn)固合作關系。車企采購負責人表示，存儲芯片圈子有其獨特“玩法”，價格固然重要，但合作關系及長期穩(wěn)定的合作模型，同樣決定芯片分配結果。

此前，特斯拉與三星簽訂的那份價值165億美元、橫跨8年的芯片代工協議，便是典型案例。盡管長期合約可能意味著更高成本，但對特斯拉而言，穩(wěn)定供應是保障其智能化進程不被打斷的關鍵。

還有一種辦法就是車企可以通過更多影響力較大的Tier1提早圈定產品訂單，車企得以擴大供應商基礎，避免對單一來源的過度依賴，從而有效降低斷供風險。

不過，遠水解不了近渴。《汽車商業(yè)評論》了解到，已經有車企采購負責人前往韓國拜會三星。他們甚至在黃仁勛與李在镕、鄭義宣吃炸雞的同一個餐廳同一個位置吃飯，祈求能夠獲得更多訂單。

“去總比不去好?！彼f。