“換電技術(shù)？那不就是個燒錢的偽命題嗎？”

幾年前，換電模式在全球的處境還頗為“尷尬”，從冷嘲熱諷到集體唱衰，換電被認(rèn)為是個“不可能成功”的嘗試。

短短幾年后，全球?qū)@項技術(shù)的態(tài)度發(fā)生了180度大轉(zhuǎn)彎。

2025年，以德國為首的西方國家突然發(fā)出了一連串“認(rèn)輸式”的聲音。他們不再糾結(jié)于“換電到底有沒有前景”，而是直言不諱地承認(rèn)：中國在換電領(lǐng)域已經(jīng)實現(xiàn)了系統(tǒng)性領(lǐng)先，甚至已經(jīng)構(gòu)建起了“無法逾越的產(chǎn)業(yè)壁壘”。

是什么讓曾經(jīng)嗤之以鼻的西方媒體和車企集體“破防”？中國的換電模式又是如何從無人問津到全球矚目？

從冷眼旁觀到集體焦慮

2018，電還只是個小眾嘗試，蔚來在深圳南山科技園建成了第一座換電站，但這座站點(diǎn)并沒有帶來什么好評，反而引發(fā)了鋪天蓋地的質(zhì)疑。

換電站建設(shè)成本高、技術(shù)復(fù)雜、效率低下，連用戶的接受度都有限。

連特斯拉CEO馬斯克都公開嘲諷：換電“太復(fù)雜，不實用”。

行業(yè)主流意見也普遍認(rèn)為，充電才是新能源車的未來，而換電不過是一條不可能通向終點(diǎn)的“死路”。

但這條“死路”，中國走了下去。

2020年，彼時中國政府對新能源汽車的支持力度不斷加大，明確提出“鼓勵開展換電模式應(yīng)用”，并將換電站納入新基建項目。

政策的扶持讓換電從一個邊緣技術(shù)變成了國家戰(zhàn)略的一部分。

地方政府緊隨其后，北京、海南、廣州等地陸續(xù)推出了土地、電價和補(bǔ)貼等一系列支持政策。

那些原本猶豫不決的車企開始重新審視換電模式，長安、吉利、奇瑞等主流車企陸續(xù)加入了蔚來的換電聯(lián)盟，整個行業(yè)的氛圍變得不一樣了。

有了政策和企業(yè)的雙重加持，換電站的數(shù)量和技術(shù)水平進(jìn)入了“快車道”。

2021年，蔚來的換電站數(shù)量從177座飆升到777座，換電時間從最初的8分鐘縮短到5分鐘。

到2022年，蔚來推出了第三代換電站，換電時間進(jìn)一步縮短到3分鐘以內(nèi)，速度甚至超過了傳統(tǒng)加油。

而且，這些換電站還具備了智能化功能，能夠自動檢測電池健康狀態(tài)，為用戶分配“狀態(tài)最佳”的電池。

到了2023年，換電模式徹底進(jìn)入爆發(fā)階段。全國新增上千座換電站，累計服務(wù)次數(shù)突破3500萬次。

平均每1.23秒，就有一輛車完成換電服務(wù)。

用戶開始用實際行動投票：不再擔(dān)心電池老化、不再為冬季續(xù)航發(fā)愁，換電模式逐漸成為購車的重要考量因素。

這一年，西方媒體的態(tài)度開始發(fā)生松動。

《柏林報》首次用“彎道超車”來形容中國的換電突破，《紐約時報》則驚嘆于中國換電站背后構(gòu)建的能源調(diào)度系統(tǒng)，稱其為“智能化能源網(wǎng)絡(luò)的典范”。

這些媒體曾經(jīng)毫不留情地唱衰換電，但現(xiàn)在，他們不得不承認(rèn)：中國的換電模式已經(jīng)超出了“實驗”的范疇，正在從技術(shù)到市場實現(xiàn)全面領(lǐng)先。

中國換電的威脅感從何而來？

如果說2023年西方還在觀察中國的換電模式，那么2024年就是他們真正“破防”的一年。

這一年，蔚來換電站的數(shù)量突破3000座，覆蓋全國32個省級行政區(qū)，服務(wù)次數(shù)累計突破7000萬次。

江蘇更是實現(xiàn)了全省95個縣換電站全覆蓋，建成了383座站點(diǎn)，形成了“9縱9橫”的高速換電網(wǎng)絡(luò)布局。

換電站的密度和效率已經(jīng)讓人開電動車跑長途和開燃油車幾乎沒什么差別。

寧德時代作為全球最大的電池制造商，在2024年宣布計劃到2025年建設(shè)3-4萬座換電站。這一消息直接讓整個行業(yè)“炸鍋”。

寧德時代帶來的不僅是資金和技術(shù)，還有更標(biāo)準(zhǔn)化的電池、更高效的換電方案，以及更多的合作車企。

換電站從此不再是某個車企的專項模式，而是升級為整個行業(yè)的公共基礎(chǔ)設(shè)施。

這一年，《紐約時報》在7月的一篇報道中提到，中國可能會限制高級換電技術(shù)出口，這一消息引發(fā)了歐美國家對“技術(shù)外溢”的擔(dān)憂。

德國《南德意志報》則直接指出，中國的換電技術(shù)已經(jīng)構(gòu)建起“系統(tǒng)壁壘”，讓德國車企感受到“前所未有的戰(zhàn)略壓力”。

《商業(yè)內(nèi)幕》引用通用汽車高管的話稱：“中國的換電模式讓我們意識到，我們在補(bǔ)能方式上落后了整整一個時代?！?/p>

這些聲音反映出了一種集體性的焦慮：西方不再糾結(jié)于“換電是否可行”，而是開始認(rèn)真研究“中國為何能做到”。

中國換電如何成為全球新能源賽道的“頂流”

到了2025年，中國的換電模式已經(jīng)徹底進(jìn)入了“全球化”的節(jié)奏，2025 年全國換電站總數(shù)已超過1.2萬座，服務(wù)覆蓋1200多個縣，并計劃在年底擴(kuò)展到2300個縣。

春節(jié)期間，單日換電次數(shù)突破10萬次，許多車主僅靠換電站就完成了長途旅行。

蔚來不僅在國內(nèi)不斷擴(kuò)展網(wǎng)絡(luò)，還宣布將在歐洲建設(shè)1000座換電站，首批站點(diǎn)將落地德國、挪威等國家。

寧德時代也在積極籌備海外換電業(yè)務(wù)的技術(shù)儲備。一場以中國為核心的技術(shù)輸出競賽正在悄然展開。

與此同時，換電帶來的產(chǎn)業(yè)鏈效應(yīng)也開始顯現(xiàn)。

數(shù)據(jù)顯示，2025年中國換電產(chǎn)業(yè)鏈的市場規(guī)模預(yù)計達(dá)到1334億元，增值環(huán)節(jié)（如電池銀行、數(shù)據(jù)服務(wù)等）合計超過2000億元。

換電站不僅是能源補(bǔ)給點(diǎn)，更是一個智能化的能源樞紐。

每一次換電都會產(chǎn)生大量數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)可以用于優(yōu)化電池管理、預(yù)測用戶需求、調(diào)整電網(wǎng)負(fù)荷。

這種“數(shù)據(jù)驅(qū)動”的能力，進(jìn)一步鞏固了中國在新能源賽道上的領(lǐng)先地位。

西方媒體對此也不再遮掩他們的震驚?！洞笪餮笤驴吩?0月的一篇文章中提到，中國的換電模式可能成為全球南方國家的首選路徑，而這對西方構(gòu)成了“系統(tǒng)性挑戰(zhàn)”。

BBC則在節(jié)目中實地體驗了中國的換電服務(wù)，稱其“比加油還快，體驗超預(yù)期”。

換電的意義

中國的換電模式之所以能在全球范圍內(nèi)引起如此大的關(guān)注，絕不僅僅是因為它“快”或者“方便”。它的意義在于重新定義了電動車的商業(yè)邏輯和能源管理方式。

車電分離模式降低了用戶的購車成本，讓電池從“私有資產(chǎn)”變成了“公共服務(wù)”。這種模式既減輕了用戶的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，也解決了電池老化的問題。

換電站本身具備分布式儲能的功能，可以支持電網(wǎng)調(diào)峰，更高效地利用可再生能源。在能源格局日益復(fù)雜的今天，這種能力尤為關(guān)鍵。

換電背后是一整套智能化、數(shù)據(jù)化的系統(tǒng)，每一座換電站都是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的重要節(jié)點(diǎn)，每一次換電都在為智能電網(wǎng)、電池優(yōu)化提供數(shù)據(jù)。

這種“系統(tǒng)能力”的輸出，是西方目前還無法完全復(fù)制的。

從2018年第一座換電站的建立，到2025年全國換電站數(shù)量突破3800座，中國用了7年的時間，把一項被西方視為“偽命題”的技術(shù)，變成了全球新能源賽道上的“頂流”。

換電模式不僅是中國制造的代表，更是中國在全球能源轉(zhuǎn)型中構(gòu)建話語權(quán)的關(guān)鍵。

西方從質(zhì)疑到接受再到模仿，換電模式用實打?qū)嵉臄?shù)據(jù)和技術(shù)創(chuàng)新，證明了這條路不僅可行，而且更高效、更智能、更符合未來的發(fā)展需求。

未來，中國的換電模式不僅會改變國內(nèi)的新能源格局，也可能會成為全球新能源產(chǎn)業(yè)的新標(biāo)桿。

參考信源：
2025-10-27 11:44·環(huán)球網(wǎng)——《蔚來換電突破9000萬次：日均換電單量超10萬次》