越南政府總理范明政主持鐵路重大項(xiàng)目會(huì)議，要求確保 “南北高速鐵路項(xiàng)目于2026年底前開工” 。這條規(guī)劃了二十年的鐵路全長(zhǎng)1541公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里。總投資約673.4億美元的預(yù)算，相當(dāng)于越南全年GDP的14%。越南幾乎賭上了國(guó)家財(cái)政的極限，卻選擇了一條技術(shù)自主但風(fēng)險(xiǎn)重重的道路。

南北高鐵項(xiàng)目并非新鮮事物。自2006年首次提出，越南為此爭(zhēng)執(zhí)了整整18年，直到2024年底，國(guó)會(huì)才以壓倒性多數(shù)批準(zhǔn)這一計(jì)劃。

這條鐵路的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)相當(dāng)高：從河內(nèi)到胡志明市，途經(jīng)20個(gè)省市，設(shè)23個(gè)客運(yùn)站和5個(gè)貨運(yùn)站，建成后兩地通勤時(shí)間將縮短至5小時(shí)。表面風(fēng)光的數(shù)據(jù)背后，是難以回避的困境。

越南目前鐵路系統(tǒng)的情況令人擔(dān)憂。該國(guó)鐵路工業(yè)基地主要集中在嘉林和地安兩大機(jī)車制造廠，但這些工廠主要承擔(dān)維修保養(yǎng)功能。

更令人咋舌的是，越南本土生產(chǎn)的D19E型機(jī)車國(guó)產(chǎn)化率僅為10%，核心部件嚴(yán)重依賴進(jìn)口?，F(xiàn)役內(nèi)燃機(jī)車大多從國(guó)外進(jìn)口，國(guó)內(nèi)技術(shù)積累幾乎為零。

2025年11月，越南政府組織了一場(chǎng)關(guān)于南北高鐵的政企座談會(huì)，參與企業(yè)名單一經(jīng)公布便引起嘩然。五家企業(yè)沒(méi)有一家擁有鐵路建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，這場(chǎng)會(huì)議更像是一場(chǎng)“荒誕劇”。

VinSpeed公司的母公司是越南首富潘日旺的Vingroup，主業(yè)是房地產(chǎn)、商場(chǎng)和電動(dòng)車制造。這家去年電動(dòng)車年產(chǎn)量?jī)H4萬(wàn)輛的企業(yè)，卻敢提出“自籌20%資金、國(guó)際貸款80%”的方案，并承諾“2039年自主造高鐵列車”。

THACO長(zhǎng)海集團(tuán)算是其中最“靠譜”的參與者。越南總理范明政曾親自視察該企業(yè)，要求其研究高鐵列車制造技術(shù)。該公司在乘用車市場(chǎng)占有約20%-25%的份額，在商用車市場(chǎng)占比超過(guò)50%，但汽車制造與高鐵建設(shè)完全是兩個(gè)領(lǐng)域。

其余三家企業(yè)的資質(zhì)更令人擔(dān)憂：越南3000集團(tuán)注冊(cè)資本僅1.2億美元，卻宣稱“100%出資不用國(guó)家掏錢”；Discovery集團(tuán)只有70名員工，主業(yè)是旅行社；越南鐵路運(yùn)輸股份公司作為唯一的國(guó)企，卻只愿承接信號(hào)設(shè)備等配套工程。

南北高鐵的673.4億美元總投資如同一座大山壓在越南財(cái)政肩上。這筆資金相當(dāng)于越南全年GDP的14%，意味著國(guó)家需要為這個(gè)項(xiàng)目?jī)A盡幾乎所有可用資源。

盡管越南政府表示將主要依靠國(guó)家預(yù)算，不過(guò)度依賴外國(guó)貸款，但實(shí)際情況可能遠(yuǎn)非如此。據(jù)估算，政府最多只能承擔(dān)30%的資金，剩下的70%需要依靠企業(yè)融資和國(guó)際貸款。

企業(yè)提出的融資方案充滿不確定性。以VinSpeed為例，其承諾的80%國(guó)際貸款至今沒(méi)有一家國(guó)際銀行明確接盤。長(zhǎng)期貸款的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估讓金融機(jī)構(gòu)望而卻步，特別是當(dāng)貸款周期可能長(zhǎng)達(dá)30年以上時(shí)。

越南政府其實(shí)也在尋求多元化資金來(lái)源，包括發(fā)行政府和企業(yè)債券、公私合作等模式。但面對(duì)如此巨額的投資，任何單一渠道都難以滿足需求。

越南在中美日等大國(guó)之間玩著微妙的地緣平衡游戲，這一策略直接影響著高鐵項(xiàng)目的技術(shù)路線選擇。

越南并非完全排斥外國(guó)技術(shù)，而是希望達(dá)成“投資引進(jìn)加技術(shù)轉(zhuǎn)讓”的模式。在這一點(diǎn)上，越南與日本、韓國(guó)、歐洲企業(yè)都有接觸，但各有顧慮。

日本的報(bào)價(jià)極為昂貴，且要求使用日本的設(shè)備、技術(shù)和管理團(tuán)隊(duì)，后期維護(hù)費(fèi)用更是天價(jià)。而韓國(guó)雖然提供了“現(xiàn)代Rotem模式”的借鑒——這家企業(yè)從汽車配件轉(zhuǎn)型高鐵制造，最終實(shí)現(xiàn)技術(shù)自主，但越南想在短時(shí)間內(nèi)復(fù)制這一過(guò)程幾乎不可能。

越南副總理陳紅河曾在河內(nèi)會(huì)見中鐵集團(tuán)和中鐵十六局相關(guān)人士，希望獲得國(guó)有企業(yè)發(fā)展、運(yùn)營(yíng)模式、科技等方面的經(jīng)驗(yàn)和知識(shí)。這表明越南并沒(méi)有完全對(duì)中國(guó)企業(yè)關(guān)上門，而是采取一種更為謹(jǐn)慎的合作態(tài)度。

越南的鐵路工業(yè)現(xiàn)狀可謂“先天不足”。該國(guó)幾乎所有機(jī)車都依靠進(jìn)口，鐵路系統(tǒng)中充斥著來(lái)自蘇聯(lián)、東歐國(guó)家甚至澳大利亞的老舊機(jī)車，堪稱“萬(wàn)國(guó)造”。

即使是近年來(lái)新建的城市軌道交通項(xiàng)目，也未能實(shí)現(xiàn)有效的技術(shù)轉(zhuǎn)移。胡志明市地鐵1號(hào)線由日本承包建設(shè)，列車由日本日立公司生產(chǎn)；河內(nèi)地鐵2A號(hào)線由中國(guó)承包，列車由中國(guó)京車公司生產(chǎn)。

高鐵技術(shù)涉及無(wú)砟軌道、牽引供電系統(tǒng)、列車運(yùn)行控制系統(tǒng)等核心技術(shù)，這些對(duì)于越南而言幾乎是完全空白。國(guó)內(nèi)缺乏相應(yīng)的人才儲(chǔ)備，越南教育培訓(xùn)部不得不緊急制定國(guó)內(nèi)外人才培養(yǎng)計(jì)劃，在高校設(shè)立鐵路專業(yè)院系。

2025年7月，越南總理范明政明確要求，8月19日同步啟動(dòng)老街—河內(nèi)—海防鐵路和南北高鐵項(xiàng)目的征地工作，為12月開工創(chuàng)造條件。這一強(qiáng)硬的時(shí)間表顯示越南政府推動(dòng)項(xiàng)目的決心，但也增加了項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)。

面對(duì)巨大的技術(shù)和資金缺口，務(wù)實(shí)合作可能是越南的唯一出路。值得關(guān)注的是，越南在推動(dòng)南北高鐵項(xiàng)目的同時(shí)，也在積極推進(jìn)與中國(guó)的跨境鐵路合作。

越南國(guó)會(huì)已批準(zhǔn)老街—河內(nèi)—海防鐵路線項(xiàng)目，這條鐵路將連接中國(guó)與河內(nèi)市及周邊省份。這表明越南在鐵路建設(shè)上采取的是“兩條腿走路” 的策略：一方面追求南北高鐵的技術(shù)自主，另一方面通過(guò)跨境鐵路合作獲取實(shí)際效益。

200名越南技術(shù)人員已經(jīng)在中國(guó)接受了鐵路運(yùn)營(yíng)管理培訓(xùn)。這種技術(shù)交流為未來(lái)可能的合作奠定了基礎(chǔ)。

越南南北高鐵的施工現(xiàn)場(chǎng)，工程機(jī)械依然稀疏地分布在規(guī)劃線路上，與政府設(shè)定的2026年底開工目標(biāo)形成鮮明對(duì)比。

與此同時(shí)，連接中越的老街—河內(nèi)—海防鐵路線項(xiàng)目已明確將在2025年12月開工。這條跨境鐵路的建設(shè)或許能為越南的高鐵夢(mèng)想提供一個(gè)現(xiàn)實(shí)的參照——技術(shù)可以引進(jìn)，經(jīng)驗(yàn)可以學(xué)習(xí)，但國(guó)家的現(xiàn)代化不能僅僅建立在口號(hào)之上。