11月，本田在華銷量為5萬輛，日產(chǎn)為6.4萬輛，其中軒逸就占據(jù)了3.8萬輛。再看看其他日系品牌，馬自達(dá)在EZ-60的幫助下，單月銷量又回到萬輛水平，算是謀求了一條求生之道。斯巴魯與英菲尼迪盡管還未退市，但已都是月銷三位數(shù)水平。

要知道，僅在六年前，日系三巨頭豐田、本田、日產(chǎn)在國內(nèi)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)還處于貼身肉搏的狀態(tài)，2019年這三家企業(yè)分別交出了166萬、155萬與154萬輛的成績(jī)，旗下高端品牌相互角力，其余日系品牌也“各顯神通”，市場(chǎng)表現(xiàn)與當(dāng)下簡(jiǎn)直是天壤之別。僅僅五六年的時(shí)間，日系車怎么就豐田一家獨(dú)大了？

01豐田全面覆蓋雙擎

年底，一汽豐田不僅帶來了全新RAV4這款全球車型，還有26款的卡羅拉。前者可以被看做全球最熱銷的車型之一，換代不僅帶來全面煥新，更重要的推出了2.0L入門雙擎版。與上一代車型相比，全新RAV4雙擎版的門檻大幅下降，指導(dǎo)價(jià)來到了16.98萬元，目前還能夠提供至高1.8萬的置換補(bǔ)貼。

26款卡羅拉盡管不是大換代，但加長(zhǎng)了軸距，并且提供了入門版本的雙擎車型，將價(jià)格拉到了9.9萬，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的提升也比較顯著。至此，豐田在售的主銷車型幾乎全面覆蓋了入門雙擎配置，這也將成為未來一到兩年內(nèi)，整個(gè)品牌最大的競(jìng)爭(zhēng)力。

經(jīng)過多年市場(chǎng)檢驗(yàn)，油電混合在動(dòng)力與油耗方面的優(yōu)勢(shì)已被熟知，其耐用性、成本等方面又較插混形式更好。對(duì)于傳統(tǒng)消費(fèi)者而言，油電混合的形式或許比純電或插混更好接受。

除此之外，豐田鉑智3X已經(jīng)連續(xù)兩個(gè)月銷量破萬，考慮到26年補(bǔ)貼退坡的政策調(diào)整，12月的銷量數(shù)據(jù)應(yīng)該也很可觀。短期內(nèi)，國內(nèi)日系陣營(yíng)無疑會(huì)出現(xiàn)豐田一家獨(dú)大的局面，包括豪華品牌層面，雷克薩斯也已進(jìn)入“無人之境”。

但豐田近年來存在下沉現(xiàn)象，中高端細(xì)分市場(chǎng)的占比縮小趨勢(shì)明顯，一線合資品牌的身份難以再附加其它價(jià)值。盡管2025年在智能化及舒適型配置方面有所彌補(bǔ)，但進(jìn)程相比主流節(jié)奏相對(duì)較慢，仍需繼續(xù)增強(qiáng)用車體驗(yàn)。

02日產(chǎn)押寶N系列本田仍在等待

在日本栃木測(cè)試場(chǎng)，體驗(yàn)者們對(duì)本田下一代思域混合動(dòng)力的原型車齊聲稱贊。新的底盤平臺(tái)比現(xiàn)在的思域輕了大約九十公斤，剛性更高，懸掛幾何也重新調(diào)整過。與此同時(shí)，本田正在為北美研制一款V6混動(dòng)引擎，并通過柔性底盤提升產(chǎn)品力。

然而，這些技術(shù)都將在2027年前后量產(chǎn)，首發(fā)后何時(shí)進(jìn)入中國市場(chǎng)也是未知數(shù)，而在此之前，如何在國內(nèi)市場(chǎng)度過2026年，才是更棘手的問題。

2025年11月，本田在華汽車銷量為5萬輛，較去年同期的7.67萬輛下滑33.78%。2025年前11個(gè)月，本田在華汽車?yán)塾?jì)銷量為57.85萬輛，較去年同期的74萬輛下滑21.86%。并且下滑的趨勢(shì)并沒有減速的意思，如果沒有實(shí)質(zhì)性的產(chǎn)品提升，明年或許50萬輛都會(huì)是一大關(guān)。

2025年第二季度，日產(chǎn)預(yù)計(jì)虧損2000億日元（約99億人民幣），相當(dāng)于直接虧掉去年同期的利潤(rùn)，日產(chǎn)全球裁撤2萬人，約占員工總數(shù)的20%左右。

在中國市場(chǎng)方面，純電的N7闖出了些名堂，隨后跟進(jìn)的插混N6仍需觀察其表現(xiàn)。盡管沒有打出鉑智3X般的表現(xiàn)，但起碼已經(jīng)能夠形成體量。

即將上市的NX8備受關(guān)注，相對(duì)來說，中等尺寸的SUV車型更容易打開市場(chǎng)。值得一提的是，NX8采用增程動(dòng)力，也就是說N系列推出的三款車型，才用了三種不同的動(dòng)力形式，看來日產(chǎn)打算對(duì)中國新能源市場(chǎng)進(jìn)行全面探索。

目前，軒逸占據(jù)大半銷量的局面已有一段時(shí)間，東風(fēng)日產(chǎn)確實(shí)急需其它爆款的出現(xiàn)。從能源形式布局來看，東風(fēng)日產(chǎn)更有機(jī)會(huì)實(shí)現(xiàn)徹底轉(zhuǎn)型。而英菲尼迪品牌能否憑借積累的增程、插混技術(shù)“絕境逢生”，前景就沒有東風(fēng)日產(chǎn)這么明朗了。

03馬自達(dá)背靠長(zhǎng)安成功

除了三巨頭外，鈴木、三菱等其它日系品牌紛紛退出國內(nèi)市場(chǎng)，唯獨(dú)留下了馬自達(dá)以及純進(jìn)口形式的斯巴魯。這兩個(gè)品牌可以用極具個(gè)性與愛研究偏門來形容，斯巴魯?shù)难┑厮尿?qū)技術(shù)享譽(yù)盛名，旗下傲虎車型成為了最暢銷的旅行車之一；而馬自達(dá)則有著東瀛寶馬的稱號(hào)，財(cái)務(wù)狀況一旦改善就開始研究轉(zhuǎn)子。

在國內(nèi)市場(chǎng)，全進(jìn)口身份的斯巴魯?shù)故菦]什么壓力，而換過幾次“合作伙伴”的馬自達(dá)就不一樣了。有了EZ系列車型的反攻，目前馬自達(dá)已經(jīng)一改前段時(shí)間的頹勢(shì)，并開創(chuàng)了一條“深度合資”的可行道路。

有了技術(shù)于市場(chǎng)上的經(jīng)驗(yàn)，有助于馬自達(dá)快去推進(jìn)全面電氣化，甚至有希望帶來7座SUV或當(dāng)下熱度更高的MPV車型。

總的來說，日產(chǎn)、馬自達(dá)已經(jīng)邁出了“深度合資”的第一步，證明了在電氣化轉(zhuǎn)型中，依靠中國本土技術(shù)是可行的。即便是保持了百萬級(jí)銷量的豐田，其純電車型的“本土化率”也很高。

在2026年的淘汰賽中，一定還會(huì)有曾經(jīng)輝煌的車型掉下隊(duì)來。