近段時間，越南南北高鐵項目再度成為焦點，該項目一度被外界視為越南邁入“高速時代”的標志性工程。

越南首富親自下場，德國西門子參與合作，媒體鋪天蓋地報道，整個社會對高鐵項目充滿期待。

然而，就在簽約僅僅8天之后，越南首富突然宣布撤資，項目陷入停頓。

如此戲劇性的轉(zhuǎn)折，不禁令人聯(lián)想起那句老話：雷聲大，雨點小。

那么，首富為何突然退出？中國面對誘人項目為何按兵不動，最終反而笑到了最后？

一場高調(diào)的“豪賭”

2025年5月，越南經(jīng)濟最亮眼的企業(yè)Vingroup宣布成立子公司VinSpeed，目標就是拿下南北高鐵的建設(shè)權(quán)。

這個子公司由越南首富范日旺親自操盤，并提出一套看似完整的融資方案：自籌20%的資金，剩下的部分由政府提供35年零利率貸款，額度高達536億美元。

這條高鐵線路從河內(nèi)到胡志明市，全長超過1540公里，設(shè)計時速高達350公里，共設(shè)23個客運站和5個貨運站，一旦建成，將是越南歷史上最大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施工程。

為了展示實力，VinSpeed在12月17日與德國西門子簽下《全面戰(zhàn)略合作伙伴協(xié)議》，引進高鐵列車、信號系統(tǒng)和供電設(shè)備。

西門子雖然沒有全線高鐵建設(shè)經(jīng)驗，但技術(shù)設(shè)備方面確實有一定實力，越南國內(nèi)媒體對此極力渲染，甚至稱這是“越南自主高鐵夢”的起點。

但這個合作僅維持了8天，12月25日，Vingroup突然宣布撤回投標，理由是“將集中資源建設(shè)其他基礎(chǔ)設(shè)施項目”。

這番宣布讓政府、媒體和公眾措手不及，誰都沒想到，這場全民關(guān)注的大項目，會以如此倉促的方式結(jié)束。

撤資的同時，Vingroup提出將重點投資河內(nèi)奧林匹克體育城、河內(nèi)—廣寧高鐵和胡志明市內(nèi)高鐵，這三個項目投資規(guī)模也不小，但相比南北高鐵的670億美元，顯然更容易把控。

范日旺的行為在越南引起極大爭議，有人認為他是在投機，借高鐵項目前期炒作吸引資源和關(guān)注，為其他項目做鋪墊。

也有人指出，他提出的融資方式本身就不現(xiàn)實，政府根本不可能提供如此巨額、無償、長期的支持

政府不兜底，企業(yè)難獨撐

回顧越南南北高鐵的發(fā)展歷程，其實早在2002年就提出過設(shè)想，2005年正式納入國家發(fā)展規(guī)劃，2006年明確路線長度超過1540公里。

2010年，日本曾提出合作計劃，但高達560億美元的預(yù)算讓越南國會直接否決，此后項目陷入多年停滯。

直到2021年，中老鐵路開通，這條鐵路從中國昆明通往老撾萬象，技術(shù)先進、效率高，開通當年即帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。

越南國內(nèi)輿論迅速升溫，民眾普遍呼吁加快本國高鐵建設(shè)，政府也因此重啟南北高鐵項目。

但政府的立場相當明確，高鐵可以建，但不能靠國家背債，這意味著像范日旺這種希望政府承擔(dān)主要資金的模式，注定行不通。

財政部也提出警告，指出所謂的“零利率貸款”，實際上是隱性財政補貼，若項目失敗，將直接影響國家信用評級。

南北高鐵投資總額接近越南全年GDP的四分之一，一旦資金鏈斷裂，后果不堪設(shè)想。

12月23日，越南總理范明政召開高層會議，強調(diào)必須在2026年1月前敲定投資模式，會上明確表示，項目建設(shè)要結(jié)合經(jīng)濟、政治、安全、技術(shù)等多方面因素，且要吸取國外經(jīng)驗。

結(jié)果就在這場會議結(jié)束兩天后，Vingroup宣布退出，這種前后時間的巧合，不禁讓人懷疑，是否是政府明確拒絕了企業(yè)融資方案，導(dǎo)致首富不得不撤資。

范日旺

不僅如此，Vingroup并非唯一感受到壓力的企業(yè)，另一家本土汽車企業(yè)THACO也曾提出參與高鐵建設(shè)，并與韓國現(xiàn)代Rotem展開合作。

方案與VinSpeed類似，政府出多數(shù)資金，企業(yè)承擔(dān)20%，他們承諾7年內(nèi)全線通車，并在2029年實現(xiàn)本地列車生產(chǎn)。

但Rotem本質(zhì)上是一家以汽車制造為主的企業(yè)，在高鐵領(lǐng)域并無完整經(jīng)驗，其推出的EMU-350列車尚未商用，面對越南復(fù)雜的地質(zhì)和長線高鐵需求，是否能勝任仍存疑問。

政府不給錢，企業(yè)又沒能力獨自承擔(dān)風(fēng)險，高鐵項目自然陷入停滯。

那么，越南是否還有其他合作對象？是否有更好的解決方案？

合作四方皆“踩雷”

越南在推動高鐵項目時，曾主動接觸多個國家，2010年與日本洽談時，對方提出通過國家信用貸款支持建設(shè)，但被預(yù)算勸退。

法國曾有過意向，但最終不了了之，美國出現(xiàn)過一家名為Mekolor & Great的企業(yè)，聲稱愿意投入1000億美元，最后卻被查出注冊地址注銷，疑似詐騙。

最令人關(guān)注的，是越南曾與中國展開接觸，中國高鐵技術(shù)全球領(lǐng)先，擁有完整產(chǎn)業(yè)鏈和豐富海外建設(shè)經(jīng)驗。

中國提出的方案無論在成本、速度還是穩(wěn)定性上，都優(yōu)于其他國家，但越南方面堅持要求100%技術(shù)轉(zhuǎn)讓，這個條件最終讓雙方談判破裂。

中國沒有妥協(xié)，因為這意味著自身核心技術(shù)將被無償轉(zhuǎn)讓，不僅無法保障回報，還可能面臨技術(shù)外流的風(fēng)險，正是這種理性判斷，讓中國避免陷入越南高鐵這個“黑洞”。

而越南最終選擇的德國和韓國企業(yè)，雖然名聲不小，但都缺乏整體高鐵建設(shè)能力，西門子的Velaro Novo尚未在其他國家大規(guī)模應(yīng)用，韓國現(xiàn)代Rotem在高鐵項目上經(jīng)驗有限。

更重要的是，越南本國基礎(chǔ)設(shè)施落后，鐵路系統(tǒng)仍使用19世紀的米軌，平均時速不足50公里，缺乏現(xiàn)代信號系統(tǒng)，調(diào)度仍靠人工操作。

高鐵項目不僅要建設(shè)新線路，還要從零開始建立整個支撐體系，這遠比想象復(fù)雜。

另外越南的地質(zhì)條件也極為復(fù)雜，南北高鐵需穿越安南山脈、西原高原、湄公河三角洲，胡志明市附近軟土層平均厚達30米，施工難度之高，遠超普通鐵路，成本自然水漲船高。

更別提后期運營問題，即便高鐵建成，票價恐怕也將高達人民幣700元以上，而民航票價僅需200-300元，飛行時間僅2小時，高鐵則需5小時以上，性價比低，旅客自然不會買賬，長期看，項目可能陷入“越修越虧”的怪圈。

反觀中國高鐵，在印尼雅萬、老撾等地均有成功案例，項目落地、運營、收益都相對平穩(wěn)，中國沒有選擇越南高鐵，實際上是權(quán)衡利弊后做出的明智決定。

那么，越南高鐵夢碎之后，該如何走出困境？

越南南北高鐵從2002年提出設(shè)想到2025年再次擱淺，已經(jīng)走了二十多年。

這期間，政策反復(fù)、資本進出、合作頻繁，但始終無法邁出真正的第一步，最大投標者撤資，政府無力兜底，私企又無實力接盤，整個項目處于停滯狀態(tài)。

越南或許需要重新思考路徑，與其一口吃成胖子，不如先修短線，比如河內(nèi)—廣寧、胡志明市內(nèi)高鐵這類項目，積累經(jīng)驗、完善制度，再逐步推進南北高鐵，或許才是更現(xiàn)實的方案。

對于中國來說，越南高鐵項目雖然誘人，但風(fēng)險卻極高，中國沒有被一時機會沖昏頭腦，選擇退出，也正是理性務(wù)實的體現(xiàn)，在復(fù)雜的國際合作中，保持清醒遠比盲目參與更重要。

這一次，中國不是錯過，而是躲過。