“無(wú)窮無(wú)盡的內(nèi)卷，簡(jiǎn)單粗暴的價(jià)格戰(zhàn)，其結(jié)果就是偷工減料、造假售假、不合規(guī)的無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)。建議加強(qiáng)管理，推動(dòng)汽車行業(yè)健康競(jìng)爭(zhēng)，有序發(fā)展?！?/p>

“如果一味地卷價(jià)格，卷到低于成本讓利還讓本，在消費(fèi)者看不到摸不著的地方偷工減料……最終還是消費(fèi)者利益受損，看似一時(shí)占到了便宜，實(shí)則長(zhǎng)期要付出更高的代價(jià)。”

最近汽車圈的多位大佬對(duì)當(dāng)下車市的“內(nèi)卷”和“價(jià)格戰(zhàn)”發(fā)表了自己的看法，有人覺(jué)得價(jià)格戰(zhàn)是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下的正常現(xiàn)象，也有很多人表示當(dāng)下的內(nèi)卷和價(jià)格戰(zhàn)是不健康的表現(xiàn)，會(huì)導(dǎo)致造假售假、偷工減料的現(xiàn)象發(fā)生，最終導(dǎo)致劣幣驅(qū)逐良幣。

那么當(dāng)下的內(nèi)卷和價(jià)格戰(zhàn)真的就會(huì)導(dǎo)致造假和偷工減料么？

這里筆者的觀點(diǎn)很清晰，二者沒(méi)有什么必然聯(lián)系。

就在大佬們痛斥內(nèi)卷和價(jià)格戰(zhàn)的同時(shí)，日系車正在“瘋狂造假、偷工減料”，從去年豐田旗下的大發(fā)造假、日野造假，豐田柴油發(fā)動(dòng)機(jī)造假，到近期 6 月初的豐田、本田、馬自達(dá)等 5 家車企集體造假，有些還非常惡劣，比如馬自達(dá)安全測(cè)試用計(jì)時(shí)器倒計(jì)時(shí)引爆安全氣囊，最基本的安全問(wèn)題都在造假。

要說(shuō) 2023 財(cái)年豐田大賺了 2500 多億人民幣，在很多市場(chǎng)還是加價(jià)銷售，卻在半年多時(shí)間里連續(xù)造假 3 次。

而這些造假和偷工減料的事情在過(guò)去還要更普遍一些。

燃油車時(shí)代造假、偷工減料的事情一點(diǎn)都不少

中國(guó)新能源車的滲透率開始飛速提升是從 2021 年開始，下面就把 2020 年和之前的時(shí)間叫做“燃油車時(shí)代”吧。

首先在國(guó)內(nèi)印象中第一起大規(guī)模的質(zhì)量事件是大眾的 DSG 雙離合變速箱召回事件，其實(shí)早在 2009 年 8 月大眾就在美國(guó)召回了 1.35 萬(wàn)輛搭載雙離合變速器的車輛，同年 8 月，國(guó)內(nèi)也被曝出第一起 DSG 雙離合變速箱質(zhì)量問(wèn)題。

后面的幾年時(shí)間里，大眾一直不愿意正面面對(duì)質(zhì)量問(wèn)題，歐美有問(wèn)題立刻召回，國(guó)內(nèi)有問(wèn)題則是一直搪塞，只召回少部分車輛，然后 2010 年 5 月和 2011 年 7 月，一汽-大眾和上汽大眾分別把變速箱的質(zhì)保延長(zhǎng)至 4 年 15 萬(wàn)公里。

但變速箱還是抖動(dòng)、頓挫啊，大眾 DSG 的投訴一直位居首位。2012 年 4 月，國(guó)家質(zhì)檢總局缺陷產(chǎn)品管理中心宣布，向全社會(huì)公開征集大眾汽車 DSG 變速器故障信息。對(duì)此大眾在中國(guó)還是選擇繼續(xù)延長(zhǎng)質(zhì)保到 10 年或 16 萬(wàn)公里，就是不召回。

終于在 2013 年的“315 晚會(huì)”曝光后，第二天大眾才宣布對(duì)相關(guān)的車輛進(jìn)行召回。

如果是 DSG 事件還是大眾的“設(shè)計(jì)缺陷”、歧視中國(guó)消費(fèi)者和不作為，那么 2019 年中保研帕薩特（參數(shù)丨圖片）的一撞則徹底扒掉了大眾的底褲，不僅 A 柱完全彎折，駕駛側(cè)的安全氣囊也沒(méi)接住假人頭部，在 25%偏置碰撞直接獲得了“P”最低的一檔成績(jī)，也成了當(dāng)時(shí)中保研成績(jī)最差的車型。

要知道 2019 年的時(shí)候，大眾在中國(guó)還是如日中天，帕薩特 20 多萬(wàn)的價(jià)格利潤(rùn)相當(dāng)豐厚，在白車身的材料上偷工減料可以說(shuō)是喪心病狂了，這是一輛車被動(dòng)安全的基礎(chǔ)，用好的材料可能就多花幾百一兩千塊錢，這種成本都省，可見(jiàn)當(dāng)時(shí)的大眾乃至整體的合資車在偷工減料方面有多瘋狂。

剩下的例子相信大家也非常清楚，大眾速騰“斷軸門”、本田 1.5T 發(fā)動(dòng)機(jī)“機(jī)油門”、雅閣“失速門”，豐田混動(dòng)“機(jī)油乳化”，還有國(guó)產(chǎn)奔馳 E 級(jí)的“鋁換鋼”、寶馬的傳動(dòng)軸斷裂、寶馬插混 530Le 混動(dòng)系統(tǒng)大規(guī)模故障，日產(chǎn) CVT 變速箱“打滑”……

可以說(shuō)在燃油車時(shí)代，也是合資占主導(dǎo)的時(shí)代，汽車的產(chǎn)品質(zhì)量是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如今天的。

同時(shí)還要注意一點(diǎn)，今天的媒體生態(tài)已經(jīng)和 10 年前截然不同了，不僅像筆者這樣的自媒體層出不窮，無(wú)數(shù)的車主也是重要的發(fā)聲單元，車輛的好好壞壞都是被放在“顯微鏡”下觀察的，這個(gè)時(shí)候車企敢造假或偷工減料，一定會(huì)被“每天都在愁選題”的編輯們抓個(gè)正著，正愁不知道寫啥呢，肯定會(huì)抓住大書特書。

價(jià)格戰(zhàn)的本質(zhì)是牌桌的玩家還是太多了

過(guò)去這些合資車企之所以這樣肆無(wú)忌憚地偷工減料，主要還是因?yàn)樽灾髌放七€在“發(fā)育”中，給的壓力還不夠大，合資品牌面對(duì)的是“不充分競(jìng)爭(zhēng)”，很多時(shí)候消費(fèi)者的選擇就那么幾個(gè)，該買還得買。

而隨著自主品牌地不斷成長(zhǎng)，尤其是在設(shè)計(jì)領(lǐng)域的提升，同時(shí)借助新能源車賽道“換道超車”，自主品牌的份額已經(jīng)開始明顯領(lǐng)先合資了，根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，今年 5 月份自主品牌的份額達(dá)到 63.7%，1-5 月達(dá)到 61.3%。

而在過(guò)去自主品牌還掙扎在“40%存亡線”上，現(xiàn)在已經(jīng)超過(guò) 60%，短短不到 4 年時(shí)間吃掉了合資 20%+的份額，但主要的合資品牌“沒(méi)有人愿意離開牌桌”。

一方面是特斯拉和各路新勢(shì)力加入戰(zhàn)場(chǎng)，一邊是銷量萎縮的合資車企不愿意下牌桌，因此市場(chǎng)只能越來(lái)越卷，直到一些車企被淘汰，從而達(dá)到一個(gè)新的平衡。

那么市場(chǎng)最后會(huì)留下多少品牌呢？這里可以參照一下美國(guó)市場(chǎng)，2023 年美國(guó)市場(chǎng)賣了約 1559 萬(wàn)輛乘用車，規(guī)模大約是我們的四分之三，年銷量超過(guò) 12 萬(wàn)的車企為 14 個(gè)，年銷量超過(guò) 12 萬(wàn)的品牌有 32 個(gè)，剩下的基本可以看作是非常邊緣的企業(yè)和品牌了。

按照這個(gè)比例，中國(guó)汽車市場(chǎng)未來(lái)剩下的主流車企應(yīng)該有 20 個(gè)，主流品牌有 45 個(gè)。

而現(xiàn)實(shí)是目前中國(guó)有約 77 家車企和約 150 個(gè)品牌，照這個(gè)比例來(lái)看車企和品牌要倒閉至少三分之二。

而三分之二的企業(yè)被淘汰或被兼并也就是這幾年的事情了，誰(shuí)都想拿到下一輪比賽的門票，誰(shuí)都想撐到對(duì)手先不行然后踩著對(duì)手的尸體挺進(jìn)，在這個(gè)過(guò)程中內(nèi)卷和價(jià)格戰(zhàn)是無(wú)可避免的。

參考手機(jī)和家電，玩家變少并不會(huì)導(dǎo)致漲價(jià)或質(zhì)量下降

這里很多人有一個(gè)觀點(diǎn)“要給合資留一點(diǎn)份額，不然只剩自主品牌后大家會(huì)聯(lián)手漲價(jià)”，這里筆者顯然是不認(rèn)同的，道理很簡(jiǎn)單，參考家電和手機(jī)行業(yè)的發(fā)展歷程就好了，以前家電和手機(jī)市場(chǎng)外國(guó)品牌都曾一度占據(jù)主導(dǎo)，但現(xiàn)在基本都是自主品牌的天下了，手機(jī)行業(yè)就剩一個(gè) iPhone。

但是目前手機(jī)行業(yè)和家電行業(yè)一樣非常卷，產(chǎn)品越來(lái)越好，價(jià)格越來(lái)越親民。

而且現(xiàn)在手機(jī)和家電行業(yè)的發(fā)展還挺健康，大家都能賺到錢，可以說(shuō)是一種非常健康的卷。

這其中有兩條邏輯，一是行業(yè)玩家少了，雖然總量就那么多，但是分到每家的量變多了，工業(yè)品是非常吃規(guī)模效應(yīng)的，產(chǎn)能利用率越高，成本越低，供應(yīng)商給你的報(bào)價(jià)就越低。同時(shí)出貨量越高，均攤到每件產(chǎn)品的研發(fā)成本、銷售成本、管理成本就越低。于是就能形成高質(zhì)量+低成本的良性發(fā)展。

二是加電和手機(jī)行業(yè)出海找市場(chǎng)找利潤(rùn)，這進(jìn)一步攤平了國(guó)內(nèi)的研發(fā)、銷售、管理成本。

到汽車行業(yè)也是一樣，假如目前市面上的車企和品牌消失三分之二，活下來(lái)的品牌能分到的蛋糕就更大一些，可以通過(guò)規(guī)模效應(yīng)來(lái)降低成本，繼續(xù)為國(guó)內(nèi)的消費(fèi)者提供質(zhì)優(yōu)價(jià)廉的好產(chǎn)品。同時(shí)可以進(jìn)一步向海外市場(chǎng)發(fā)展，甚至用海外市場(chǎng)的利潤(rùn)來(lái)補(bǔ)貼國(guó)內(nèi)消費(fèi)者，比如奇瑞現(xiàn)在海外市場(chǎng)的銷量基本和國(guó)內(nèi)齊平了，但奇瑞在海外的單車?yán)麧?rùn)是明顯高于國(guó)內(nèi)的，因此奇瑞在國(guó)內(nèi)也是最有底氣打價(jià)格戰(zhàn)的車企之一。

綜合來(lái)看，當(dāng)下汽車行業(yè)慘烈的內(nèi)卷和價(jià)格戰(zhàn)的本質(zhì)是車企之間的淘汰賽，未來(lái)將有約三分之二的車企被淘汰或兼并，在被淘汰之前，誰(shuí)都想拼死一搏。至于這是困獸猶斗還是虎口脫險(xiǎn)，就看車企的造化了。