在比亞迪轉(zhuǎn)型電動汽車的過程中，超級混動技術(shù)起到了至關(guān)重要的作用。2021年推出的秦Plus DM-I，采用了第四代混動技術(shù)，被命名為超級混動。秦Plus DM-I上市即火，在純電汽車續(xù)航和補能速度尚未突破的階段，成為既體現(xiàn)出純電優(yōu)勢，又避免了純電劣勢的車型，穩(wěn)住了比亞迪新能源汽車領(lǐng)域的地位。至今，在比亞迪車型，混動仍舊占據(jù)了一半還多的銷量。

這種既要又要的想法，很自然地會延伸到汽車的小弟——摩托車領(lǐng)域。

我們知道油電混動有兩種，一種是純串聯(lián)的增程模式，另一種是串并聯(lián)并存的混合模式（以下稱之為混動）。理想、華為等不具備傳統(tǒng)燃油汽車造車背景的新勢力采用的多為增程模式，而具備燃油車造車經(jīng)驗的車企，多采用混動模式，如豐田、比亞迪等。

混動模式的優(yōu)點是既能發(fā)揮純電動力響應快、輸出線性、扭矩充足的優(yōu)勢，又在汽車高速行駛時，在發(fā)動機經(jīng)濟轉(zhuǎn)速區(qū)間，能夠充分利用發(fā)動機輸出，同時，在發(fā)動機經(jīng)濟轉(zhuǎn)速下發(fā)電，為電池補能。

雅馬哈近期推出的混動摩托車Xmax Sphev Hybrid，從介紹來看，走的就是混動技術(shù)路線，接近比亞迪、豐田的混動技術(shù)。

據(jù)介紹，雅馬哈Xmax Sphev Hybrid采用串聯(lián)式平行混合動力架構(gòu)，整合了單缸發(fā)動機、驅(qū)動電機和發(fā)電電機，支持純電驅(qū)動、發(fā)動機直驅(qū)和混合驅(qū)動三種模式。EV純電模式下，低速起步零排放還靜音；混合模式中，電池電量不足時，內(nèi)燃機轉(zhuǎn)為發(fā)電機模式，為驅(qū)動馬達提供電力；引擎直驅(qū)模式適用于中高速巡航，保證動力輸出和油耗經(jīng)濟性。急加速時還有Boost加速模式，內(nèi)燃機與驅(qū)動馬達同時發(fā)力，加速性能更強。

除此之外，我們也注意到，雅馬哈最近推出的興鷹，配置了2.0創(chuàng)核發(fā)動機，也具備混動能力。

實際上，在雅馬哈之前，已經(jīng)有不少公司，特別是中國摩企在混動摩托車領(lǐng)域進行了探索。雖然混動摩托車還是小眾，但已經(jīng)完全映射了汽車的技術(shù)路線，有增程、混動兩大方向，混動中又分為輕混和強混。

在48V輕混方向，有國內(nèi)的大陽、無極、獵變，國外的本田、川崎。在增程方向，國內(nèi)的森藍推出了es5增程版。

雖然混動技術(shù)目標為既保留燃油摩托的續(xù)航與補能便利性，又融入電動化的性能與環(huán)保優(yōu)勢，但是摩托車的輕便特性，對車身重量比較敏感。純電長續(xù)航需要配置大電池，并不適合摩托車，反過來給電摩再配置發(fā)動機，也不符合電摩的特性。因此，無論輕混還是強混，電池都不大，考慮成本，最難實現(xiàn)的是插混。

電機和電池的加入導致車重增加，簧下質(zhì)量影響操控性，且復雜的結(jié)構(gòu)可能增加故障風險。這些問題需要產(chǎn)業(yè)鏈上下游協(xié)同解決。

對于消費者來說，混動摩托車的優(yōu)勢很明顯的。首先是動力和駕駛體驗的提升，電機的助力讓起步和加速更迅猛，騎行更有樂趣。其次是油耗降低，使用成本減少，在油價不斷波動的情況下很有吸引力。而且，混動技術(shù)也更環(huán)保，符合當下對綠色出行的追求。不過，混動摩托車也面臨一些問題，如系統(tǒng)復雜，成本較高，導致售價可能偏貴；電機和電池的加入可能會增加車重，影響操控性；后期的維修保養(yǎng)成本也可能比普通燃油摩托車高。

可以預見的是，未來隨著電池技術(shù)、輕量化材料的進步，以及更多企業(yè)，特別是像雅馬哈這類頭部摩企加入研發(fā)，混動摩托將有望形成類似于混動汽車一樣的新賽道。這樣，消費者又多了一個新的選擇。