近日，幸福航空因一起涉案金額316萬的案件，被法院限制高消費。

企查查3月27日披露的信息顯示，福州市長樂區(qū)人民法院于3月25日向幸福航空有限責任公司發(fā)送限制消費令，稱法院于2024年12月4日立案執(zhí)行申請人元翔（福州）國際航空港有限公司申請執(zhí)行幸福航空合同給糾紛一案，因幸福航空未按執(zhí)行通知書指定的期間履行生效法律文書確定的給付義務，法院對幸福航空采取限制消費措施。

這并不是幸福航空第一次被限制高消費。去年7月，幸福航空也曾因為其他機場的起訴案件未執(zhí)行而被限制高消費，此外還有多個勞動爭議案件。

以運營國產(chǎn)飛機為目的而成立的幸福航空，在成立17年來多次變更股東，如今的機型也已發(fā)生了巨大的變化。

關于幸福航空的前世今生，可戳下文回顧：幸福航空首航，如今為何要“全面開花”

在幸福航空最初成立時，規(guī)劃是初期以中航工業(yè)自行研制生產(chǎn)的渦槳支線飛機新舟60為主力機型，待ARJ21完成取證后，逐步增加使用ARJ21（如今改名C909），計劃在未來8年內達到100架飛機的機隊規(guī)模。

而如今，幸福航空的大股東已由中航工業(yè)集團變?yōu)槲靼矅Y控股，成為西安市唯一本土航空公司。在幸福航空的官網(wǎng)上，公司的機隊規(guī)模則是25架新舟60飛機和5架B737飛機。

不過，根據(jù)航旅圈從航班管家獲得的最新航班信息，在整個3月份，幸福航空只有2架新舟60飛機和3架B737飛機在運營。這意味著，幸福航空的大部分新舟60飛機都暫停運營。

其實，幸福航空的成長歲月恰逢中國民航發(fā)展最好的黃金十年，不過由于新舟60的先天缺陷和中國支線市場的尷尬，公司一直未能展翅高飛。

最早訂購新舟60飛機的奧凱航空創(chuàng)始人劉捷音就曾透露，國外成熟機型與新舟60比較，相當于寶馬車和帕薩特，價格不一樣，工藝自然也有差別，而最初使用時壓力的確很大，大毛病不多，小故障不少，比如要么哪里接觸不良，要么某個螺絲松了，要么插頭處線問題。

不過，也正是包括奧凱航空，幸福航空多年來通過運營找問題，為國產(chǎn)飛機的不斷改進提出了越來越多的合理化建議，也為后續(xù)C909和C919的誕生和完善積累了經(jīng)驗。

如今，隨著新舟60飛機逐漸退出歷史舞臺，C909已經(jīng)成為國內支線飛機的主力機型，占支線機隊總量的57.3%。那么，C909的運營情況又如何？

相比新舟60，國內運營C909的客運航司多了不少，共7家：國航（34架），南航（33架），成都航空（30架），東航（26架），華夏航空（11架），天驕航空（7架），江西航空（5架）。此外還有兩家在運營C909貨機（圓通航空和龍浩航空）。

根據(jù)航班管家上周的統(tǒng)計，江西航空的C909日利用率最高，約5.8小時，其次是成都航空5.6小時。

三大航中，南航的C909日利用率最高，約5.5小時，國航為4.4小時，東航為3.7小時。

從飛機利用率角度看，幾家航司都比去年的利用率有所提升，不過相比國外支線機型還有一定差距。

比如南航在其24年年報中披露的數(shù)據(jù)顯示，其C909飛機的平均日利用率為3.5小時，而EMB190的平均日利用率為4.4小時。

也有運營C909飛機的航司對航旅圈透露，目前用C909飛機運營的航線還很難賺錢，這一方面與飛機本身的油耗，穩(wěn)定性等因素有關，另一方面也與中國的支線市場難賺錢也不無關系。

目前國內46家客運航司中，純支線飛機運營的只有天驕航空一家了（東航的一二三航空注銷，支線機隊并入東航大機隊運行）。首家上市的支線航空華夏航空，以及多彩貴州航空和曾經(jīng)的“國產(chǎn)支線機代言人”幸福航空，都已引進了干線客機，南航，山東航，河北航則都陸續(xù)退出了支線機隊，專心運營干線市場。

與歐美成熟航空市場相比，我國的支線航空網(wǎng)絡也小得多。國內只有15%比例是由百座以下的飛機在執(zhí)飛600 公里以下航段，國內的支線航空市場特別是600 公里以內的航線幾乎都在使用相對更大的機型，而全球47%的支線航班由支線飛機執(zhí)飛，澳大利亞更是高達81%。

關于為什么在我國運營支線難，可戳航旅圈此前舉辦的一場沙龍回顧：為什么國內不用支線機飛支線？

目前民航局也在鼓勵通程航班和跨航司中轉，以解決支線市場通達性的痛點。也有業(yè)內建議參考歐美廣泛使用的CPA模式（運力購買協(xié)議），由大型全服務航司向支線航司購買運力?！驹斍椋航颐?！隱姓埋名的“第四大航”，不賣票的航空公司】

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