抓住風口

本期要點：中國汽車產業(yè)的“恒大化”，將傷害中國科技產業(yè)的未來！

你好，我是王煜全，這里是王煜全要聞評論。

“汽車產業(yè)里的’恒大’已經存在了，只是沒爆而已?！?/strong>長城汽車董事長魏建軍在專訪中說出這句話時，相信很多人心中會突然一緊。

“恒大論”一出，迅速在社交媒體平臺引發(fā)了廣泛討論。

有人認為魏建軍揭示了行業(yè)的深層矛盾和風險。但也有人認為，將車企與恒大類比并不恰當，更多是為了“博眼球”，畢竟汽車產業(yè)的負債結構與房地產有本質區(qū)別，也沒有“爛尾”等問題，不能一概而論。

當然，討論最多的，還是究竟誰是這個“恒大”。

在這個疑云下，“恒大論”無疑對股市造成了顯著影響。一開盤，港股汽車板塊便暴跌7%，吉利、比亞迪等車企的股價也大幅下跌，長城汽車自己的股價也下跌了5%。

比亞迪高管對于“恒大論”的回應

我們認為，提出這個問題是有價值的，但關鍵不是追究誰是汽車界的恒大。

真正重要的是，無論中國汽車產業(yè)里有沒有“恒大”，但“恒大化”的趨勢確實是存在的。

所謂恒大化，就是用類金融手段擴張，過度拖延供應商賬期，綁架供應鏈，再瘋狂降價去庫存，導致整體利潤降低。

這在沒有什么研發(fā)需求的房地產企業(yè)尚且危害巨大，到了研發(fā)投入巨大的汽車產業(yè)，更是成了產業(yè)發(fā)展的毒瘤。

如果車企只是一心擴張規(guī)模，特別是通過金融手段來燒錢換規(guī)模，必然會壓縮研發(fā)成本，陷入價格競爭的惡性循環(huán)，而不是聚焦技術創(chuàng)新與產業(yè)鏈的健康可持續(xù)發(fā)展，用科技提升自己的競爭力，走出價格競爭的泥潭，那么中國汽車產業(yè)確實有可能因研發(fā)乏力、創(chuàng)新枯竭而重蹈部分產業(yè)“大而不強”的覆轍。

哪怕不會導致“恒大式”的企業(yè)崩潰問題，但也會因為錯失歷史發(fā)展機遇而對中國整體經濟帶來長遠的重大負面影響。

危險的趨勢

首先，我要提醒的是，汽車產業(yè)的“恒大化”趨勢確實不容忽視。

當前不少主機廠，對上游供應商的應付賬款在不斷膨脹，并且用類似白條的準金融化手段進行支付。

雖然這是汽車產業(yè)乃至制造業(yè)中普遍存在的手段，但如果任意放大這種金融化結算方式的規(guī)模，無疑提高了供應商的資金成本和資金鏈斷裂的風險。

2020年，恒大的白條——商票規(guī)模就達2057億元，占全國商票總量的10%。但2021年，隨著恒大銷售下降及現(xiàn)金流枯竭，商票的兌付出現(xiàn)了困難，讓大量供應商血本無歸。

目前，車企的“白條”規(guī)模也不小，而且還在不斷增加。

如比亞迪應付賬款從2019年的225億元升至了2024年的2400多億元，其中大部分通過自己簽發(fā)的白條——“迪鏈憑證”所支付。吉利的應付賬款規(guī)模雖然較小，但增速超過了營收增長率。此外，長安、蔚來等車企的付款周期則達到了200天左右。這些都表明主機廠對于供應鏈金融的高度依賴已成為普遍現(xiàn)象。

很明顯，主機廠的“恒大化”趨勢，就是為了降價以搶占市場份額，快速回收資金。

但是，我要指出的是，價格戰(zhàn)只應該出現(xiàn)在一個產業(yè)的成熟期甚至衰退期，當前汽車產業(yè)還遠沒到極限低價甚至動用金融工具搞內卷的時候。

市場競爭本身就有兩個方向：低價策略和優(yōu)質策略。在技術革命的今天，汽車產業(yè)無疑應該采用加大研發(fā)投入、形成技術領先的優(yōu)質策略。

我曾多次分析過，汽車產業(yè)要經歷電動化、智能化、出行服務化三重革命。目前，汽車產業(yè)只是初步實現(xiàn)了電動化，而智能化才起步不久。真正的成敗在于誰能成為出行服務化的贏家。以為電動化就是終局，無疑過于短視。

而且，電動汽車作為在中國本土成長起來的一個規(guī)模巨大的產業(yè)，承載著改變國家發(fā)展方式的戰(zhàn)略使命。但如果整個產業(yè)沉迷于市場規(guī)模，忽視研發(fā)和未來布局，多年后將面臨嚴重危機。

雖然中國電動車產業(yè)初步形成了完整生態(tài)，表現(xiàn)出了強大的競爭力，但別忘了，未來產業(yè)競爭的路還很漫長，切勿以為勝局一定，現(xiàn)在就急著瓜分勝利果實了。

如果坐等歐美車企投入重金，突破了L3級自動駕駛，甚至構建了無人駕駛出行產業(yè)生態(tài)，我們卷慣了的企業(yè)，可能會發(fā)現(xiàn)自己既無資金也無技術積累去參與更高維度的競爭。最終，仍然淪為別人的組裝廠，干著最累的活，挨著最狠的罵，卻賺著最少的錢。

要改變這一點，離不開整個產業(yè)的協(xié)同創(chuàng)新。

然而，現(xiàn)在車企降價是以犧牲整個供應鏈利潤為代價。汽車產業(yè)里的供應商們連經營和生存都很困難，更不可能有足夠的利潤和意愿進行技術升級。這不僅會影響零部件以及整車的質量，更會從根本上削弱整個產業(yè)鏈的創(chuàng)新能力和國際競爭力。

突圍之道

那么，該怎么避免“恒大化”？我認為，關鍵在于向高端智能化領域突圍，其實華為在這方面已經為大家打了個樣。

華為和賽力斯合作推出的問界M9，自上市以來長期占據(jù)50萬以上車型銷量榜首。

達成10萬輛的銷量，寶馬X5用了約2年，而問界M9僅用6個月。目前，問界M9已累計交付超19萬臺，大定突破20萬臺。

值得注意的是，問界M9吸引了中國真正的“科技富翁”。

據(jù)說，一半以上的問界M9消費者曾是BBA車主，他們擁有強勁的購買意愿和支付能力，同時也認可M9的高品質、高智能化和高設計感。

這反映了科技產業(yè)的生存法則。面對技術快速迭代和成本自然下降的趨勢，科技企業(yè)可以選擇不斷降價，也可以選擇“加量不加價”，也就是說，不斷提供更多先進技術，但不打價格戰(zhàn)。而我想強調的是，后者才是正確的選擇。

因為只有這樣，企業(yè)才能將技術進步和成本優(yōu)化的紅利，轉化為不斷提升的產品性能和用戶體驗，維持產品價格，才能保證企業(yè)有足夠的利潤空間進行持續(xù)的研發(fā)投入和產品服務的提升，形成正向循環(huán)。

蘋果手機的發(fā)展歷程就是“加量不加價”的經典案例。過去十余年，iPhone的價格非但沒有下降，最高配置的產品還賣到萬元以上，但iPhone依然受到消費者的廣泛歡迎，長期占據(jù)高端手機的大半市場。因為每一代新iPhone都在性能、操作系統(tǒng)、應用生態(tài)等方面有不小的提升，給用戶帶來更多驚喜。

此外，如小鵬最新上市的MONA M03 Max，搭載了兩顆英偉達Orin-X芯片，還有旗艦級的智駕算法，但是價格沒降，這也是“加量不加價”的體現(xiàn)。

所以，電動車企們，別忘了，你們也是科技企業(yè)，要盡快轉換思路，停止“恒大化”的內耗，從單純的價格比拼，轉向創(chuàng)新和研發(fā)為核心的價值創(chuàng)造和產業(yè)布局。只有這樣，我們才有可能成為未來全球汽車產業(yè)中的重要玩家，引領中國制造業(yè)在全球的角度實現(xiàn)真正的“又大又強”！

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王煜全要聞評論，我們明天見。

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“魏建軍專訪總結”