中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，5月乘用車國內(nèi)銷量188.4萬輛，環(huán)比增長5.2％，同比增長12.3％。在零售數(shù)據(jù)上，5月全國乘用車市場零售193.2萬輛，同比增長13.3％。

5月，傳統(tǒng)燃料乘用車國內(nèi)銷量85.4萬輛，環(huán)比增長2.2％，同比下滑1％，降幅有所收窄。

5月的燃油乘用車市場出現(xiàn)了小幅回暖?；嘏谋澈?，是車市轉(zhuǎn)型期的動態(tài)平衡。一方面，插混（PHEV）和增程式（EREV）車型增速迅猛，另一方面，車企巨頭紛紛推出了電動化時間表，比如和，印證了“油電共生”的階段性必然性。畢竟，“守住燃油車基本盤，才能為電動化贏得時間窗口?！?/p>

奧迪

奔馳

燃油車回暖的原因

2025年5月燃油車表現(xiàn)不俗，這得益于國家補(bǔ)貼政策的發(fā)力。2025年汽車報廢更新補(bǔ)貼政策相較于往年更為友好，擴(kuò)大了報廢舊車的范圍。商務(wù)部數(shù)據(jù)顯示，截至5月31日，汽車以舊換新補(bǔ)貼申請量達(dá)412萬份。在5月私人家用乘用車零售規(guī)模中，近70%的私人購車用戶是以舊換新的受益者，私人首購用戶降到30%左右。

今年5月底，包括工業(yè)和信息化部在內(nèi)的五部門聯(lián)合發(fā)布2025年新能源汽車下鄉(xiāng)活動通知并公布車型目錄，新一輪新能源汽車下鄉(xiāng)活動啟動。今年新能源汽車下鄉(xiāng)車型覆蓋面更廣，車型數(shù)量上也在2024年99款的基礎(chǔ)上增長至124款，進(jìn)一步激活低線城市汽車消費(fèi)市場。

對于燃油車市場來說，極大緩解了庫存壓力。5月行業(yè)平均促銷力度達(dá)22.5%，較去年同期提升2.8個百分點，且連續(xù)10個月維持在22%的高位區(qū)間?？陀^地說，這帶來了銷量的回暖。在很大程度上延緩了燃油車市場份額的快速萎縮。

此外，還有部分消費(fèi)者對于純電車型仍心有余悸，特別長途旅行的續(xù)航焦慮。國內(nèi)新能源車普遍采用CLTC工況測試，但該標(biāo)準(zhǔn)在實驗室恒溫、低速場景下進(jìn)行，忽略高速、低溫等真實變量。另外，充電時間過長的短板仍在制約新能源車普及。這種消費(fèi)心理在三四線城市尤為突出，還有當(dāng)?shù)爻潆娋W(wǎng)絡(luò)覆蓋不足使得燃油車仍是剛性需求的首選。

具體來看，燃油車銷量主要集中在緊湊級市場。數(shù)據(jù)顯示，緊湊級轎車5月零售環(huán)比增長3％，大眾、等品牌表現(xiàn)突出。以為例，其5月A級轎車銷量為3.15萬輛，環(huán)比增長54％；東風(fēng)日產(chǎn)A級轎車5月銷售3萬輛，環(huán)比增長45％。

日產(chǎn)

上汽大眾

這也說明了當(dāng)前市場正進(jìn)入油電動態(tài)平衡期，政策調(diào)控與消費(fèi)選擇將共同塑造未來格局。換句話說，以合資品牌為代表的燃油車，通過降價和本土化調(diào)整暫穩(wěn)基本盤，在緊湊級市場和價格敏感型消費(fèi)者中仍具生命力。

博弈是漫長的過程

自去年下半年以來，車市關(guān)于“不放棄燃油車”的話題便時不時冒個頭。上汽大眾、、的多位高管都曾表態(tài)，燃油車市場非常重要，還將在這個領(lǐng)域加強(qiáng)投入。

吉利汽車

長城汽車

可見，無論是合資車企還是自主品牌，各大車企顯然并不愿意短期內(nèi)放棄發(fā)展燃油車。此舉不難理解。當(dāng)前，燃油車市場份額仍保持在50％左右，即便是吉利、長城超半數(shù)以上的銷量均來自燃油車。

數(shù)據(jù)顯示，近三年，燃油車銷量依然在以上三家車企中占有較大比重。2024年，燃油車上汽大眾總銷量占比88%，在吉利總銷量占比為59.19%，在長城總銷量占比為73.9%。并且，盡管各家車企燃油車占比都在降低，但銷量占比仍然均超過了50%。

此外，在行業(yè)利潤率整體持續(xù)下滑的當(dāng)下，燃油車顯然為車企盈利作出重要貢獻(xiàn)。2024年汽車行業(yè)整體利潤率僅4.3%，同期，吉利汽車的燃油車貢獻(xiàn)了70%的利潤，凈利潤達(dá)166億元；長城汽車，燃油車凈利潤126.9億元，燃油車毛利率25.6%，顯著高于新能源車型；燃油車收入貢獻(xiàn)超75%，海外出口中燃油車占比80%以上。

奇瑞汽車

國際市場情況更加明顯。最近一段時間，國際汽車巨頭紛紛調(diào)整或推遲電動化轉(zhuǎn)型目標(biāo)，將純電銷量占比目標(biāo)從40%下調(diào)至30%以下；奧迪撤銷2033年停售燃油車的計劃；奔馳宣布調(diào)整為“新能源車型（含混動）占比最高50%”，并明確內(nèi)燃機(jī)車型將繼續(xù)銷售；通用推遲北美100萬輛電動車生產(chǎn)目標(biāo)。

本田

一個顯著的原因是，燃油車研發(fā)與制造成本已高度成熟，燃油車單車凈利潤可達(dá)同級電車的3倍。

但這并不妨礙燃油車被純電車型力壓一頭的事實。長期來看，燃油車占比整體下滑的趨勢是毋庸置疑的，當(dāng)下的復(fù)蘇也只是短期的。未來，油電并舉成為大多數(shù)車企的選擇。尤其是插電式混合動力（PHEV）和增程式電動車（EREV）的崛起，成為傳統(tǒng)燃油車向純電動過渡的重要技術(shù)路線。

從當(dāng)前市場數(shù)據(jù)和企業(yè)戰(zhàn)略來看，燃油車銷量的階段性回暖為車企新能源轉(zhuǎn)型提供了關(guān)鍵的現(xiàn)金流支持和時間窗口。中外車企巨頭用燃油車?yán)麧櫡床鸽妱踊邪l(fā)，同時通過技術(shù)融合和智能化升級延長燃油車生命周期，為全面電動化爭取更充分的準(zhǔn)備。

百姓評車

有部電影的臺詞是，今天大踏步的后退是為了明天大踏步的前進(jìn)。套用在汽車市場也是如此。不是中外車企巨頭現(xiàn)在不想All IN，而是All IN了，就要傷及根本。如果說轉(zhuǎn)型把自己給轉(zhuǎn)沒了，那不轉(zhuǎn)也罷。