7月22日，三菱汽車宣布終止與沈陽航天三菱汽車發(fā)動機制造有限公司的合資合作，全面停止該合資公司的發(fā)動機業(yè)務(wù)運營。

隨著這家在華深耕四十余載的日系車企關(guān)閉最后的生產(chǎn)線，三菱徹底退出了中國汽車生產(chǎn)的舞臺。

就在三周前，沈陽航天三菱就已悄然更換招牌，更名為“沈陽國擎動力科技有限公司”。工商信息顯示，三菱自動車工業(yè)株式會社等老股東已悄然離場。

一個曾經(jīng)占據(jù)國產(chǎn)車型30%發(fā)動機份額的車企，就此揮別全球最大的汽車市場。

1.“國產(chǎn)汽車教父”

三菱的中國故事始于一個技術(shù)饑渴的時代。

80年代，當中國自主汽車品牌還在蹣跚學步時，三菱采取了獨特的“先零部件后整車”經(jīng)營思路，以發(fā)動機為鑰匙打開了中國市場的大門。

1997年，中國第一家發(fā)動機合資公司沈陽航天三菱正式成立，引入了三菱的發(fā)動機技術(shù)。次年，三菱汽車在中國成立了第二家發(fā)動機合資公司——哈爾濱東安汽車發(fā)動機制造有限公司。

沈陽航天三菱和東安三菱兩大平臺的成立，使得三菱發(fā)動機成為眾多中國自主品牌的“心臟”。尤其是在初創(chuàng)階段，包括比亞迪、吉利、長城等在內(nèi)的車企都曾采購或逆向開發(fā)三菱發(fā)動機。

“三菱憑一己之力養(yǎng)活了半個國產(chǎn)車圈”，這一業(yè)內(nèi)流傳的說法絕非虛言，其發(fā)動機一度占據(jù)國產(chǎn)車型30%的份額。截至2024年停產(chǎn)，搭載三菱發(fā)動機的國產(chǎn)車已超過700萬臺。

當時中國汽車工業(yè)正處于起步階段，技術(shù)水平相對落后，急需外界的技術(shù)支持。三菱汽車敏銳地捕捉到了這一機遇，順利奠定了“國產(chǎn)汽車教父”的地位。

在發(fā)動機領(lǐng)域站穩(wěn)腳跟后，三菱開始進軍整車市場。上世紀90年代，帕杰羅/V33等進口車型憑借強悍性能，成為公務(wù)車市場的“寵兒”。

1996年，北京吉普投產(chǎn)帕杰羅Sport，讓三菱的越野基因深深烙印在消費者心中。2006年，三菱與廣汽集團攜手，在長沙筑起廣汽三菱工廠。2012年，廣汽集團、三菱汽車和三菱商事合資成立了廣汽三菱，整合進口車業(yè)務(wù)，并成立了銷售公司。

尤其是在歐藍德、勁炫等車型國產(chǎn)化后，迅速俘獲消費者芳心。2018年，廣汽三菱銷量達到14.4萬輛的巔峰。

彼時，長沙工廠投資超50億元，4000多名員工在這里揮灑汗水，一派欣欣向榮的景象。

2.巔峰墜落

轉(zhuǎn)折發(fā)生在2019年，雷諾、日產(chǎn)以及三菱聯(lián)盟的內(nèi)耗如同一場風暴，讓廣汽三菱的發(fā)展勢頭戛然而止。

三菱在聯(lián)盟中處于邊緣地位，中國區(qū)業(yè)務(wù)長期缺乏獨立決策權(quán)，產(chǎn)品規(guī)劃反復調(diào)整。以至于在2019-2023年間，三菱在中國市場整整5年未推出真正意義上的全新車型，錯失了轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵窗口期。

廣汽三菱銷量在2019-2022年分別為13.3萬輛、7.5萬輛、6.6萬輛、3.36萬輛。到2022年，工廠產(chǎn)能利用率不到20%，宛如一座空曠的城堡。

2023年3月，廣汽三菱暫停整車生產(chǎn)；10月，三菱汽車宣布完全退出在中國的整車生產(chǎn)。廣汽三菱重組成為廣汽集團全資子公司，長沙工廠則被廣汽埃安以1元象征價接盤。

盡管在中國的整車生產(chǎn)業(yè)務(wù)走到了終點，但彼時三菱汽車還有發(fā)動機業(yè)務(wù)維持運轉(zhuǎn)。直到今年7月22日，最后一臺發(fā)動機生產(chǎn)線宣告停止。

三菱汽車的黯然離場并非偶然，在電動化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵賽道上，它如同一位遲緩的奔跑者。

當中國新能源車滲透率在2024年突破50%時，三菱卻始終未能推出基于純電專用平臺開發(fā)的車型。其末代電動車阿圖柯被市場視為廣汽埃安V的“換標車”，缺乏核心技術(shù)競爭力。

與此同時，中國自主品牌發(fā)動機技術(shù)突飛猛進。奇瑞、一汽、東風等企業(yè)自主研發(fā)的發(fā)動機熱效率持續(xù)突破，三菱發(fā)動機逐漸失去技術(shù)光環(huán)。2024年，中國新能源汽車銷量達1158.2萬輛，同比增長39.7%，市場滲透率逼近50%，徹底重塑行業(yè)格局。

中國汽車流通協(xié)會專家委員會成員顏景輝指出：“中國車市向電動化加速轉(zhuǎn)型，同時在燃油車領(lǐng)域，中國品牌的發(fā)動機自主研發(fā)能力持續(xù)提升，讓三菱汽車發(fā)動機逐漸邊緣化。”

3.時代落幕

三菱的退場不是孤例，而是日系車整體困局的縮影。

鈴木汽車已先行退出中國市場，轉(zhuǎn)戰(zhàn)印度等其他區(qū)域市場。2024年上半年，豐田、本田、日產(chǎn)等日系車企在華銷量均有不同程度下降，斯巴魯銷量慘遭“腰斬”。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2025年6月，日系主流合資品牌在華市場份額僅為12%，同比下降2.3個百分點。在電動智能汽車領(lǐng)域，日系品牌的存在感進一步減弱。

對于日系車企而言，奮力轉(zhuǎn)型已成為共識，“在中國，為中國”成為日系車企的新口號。

今年以來，廣汽豐田鉑智3X、東風日產(chǎn)N7、廣汽本田N7、東風本田S7等日系合資純電動車型涌入市場，以越級配置和更低價格尋求突破。部分品牌加速與中國科技企業(yè)合作，如華為、小米等，試圖彌補智能化短板。然而，三菱的徹底退場為所有外資車企敲響警鐘：要么全速電動化，要么退出中國市場。

沒有永恒的巨頭，只有順時而變的企業(yè)。三菱的離去不僅是一家企業(yè)的敗退，更是一個時代的終結(jié)，它見證了中國汽車工業(yè)從技術(shù)依附到自主創(chuàng)新的根本轉(zhuǎn)變。

三菱教會了中國車企如何制造一臺可靠的發(fā)動機，而中國市場的閃電進化，最終反噬了這位啟蒙者。