據(jù)他介紹，比亞迪的輔助駕駛團隊已擴張至 5000 人。

文丨司雯雯

編輯丨龔方毅

7 月 28 日，比亞迪汽車新技術(shù)研究院在坪山總部組織小范圍媒體溝通會。這是比亞迪乘用車的核心研發(fā)機構(gòu)之一，研發(fā)范圍包括雙模（DM，Dual Mode）技術(shù)、智能化（輔助駕駛、座艙等）及 AI 、大模型相關(guān)的先進技術(shù)等。

比亞迪集團高級副總裁、汽車新技術(shù)研究院院長楊冬生參會。智能化硬件、產(chǎn)品及軟件相關(guān)負責(zé)人韓冰、李鋒等業(yè)務(wù)管理層，以及品牌及公關(guān)處副總經(jīng)理杜國忠也參加。

關(guān)于汽車新技術(shù)研究院的組織架構(gòu)，楊冬生告訴我們，“雙模技術(shù)和智能化研發(fā)部門同在汽車新技術(shù)研究院，這種合作模式不會變化”。

楊冬生 2005 年碩士畢業(yè)后加入比亞迪至今 20 年，他的辦公室就在比亞迪集團董事長王傳福對面。他去年告訴我們，花在輔助駕駛上的精力占 1/3。

從 2023 年上半年開始，比亞迪將輔助駕駛升級為核心戰(zhàn)略之一，和 Momenta、地平線、博世等多家供應(yīng)商合作，同時加大自研投入。2024 年 9 月是關(guān)鍵節(jié)點，比亞迪以量產(chǎn)為目標，集中資源和團隊加大自研輔助駕駛。

比亞迪在輔助駕駛自研上也體現(xiàn)它一貫的性價比策略。它將輔助駕駛系統(tǒng) “天神之眼” 按算力和配置分為 3 個平臺，A 平臺包括 2 顆英偉達 Orin-X 芯片、3 顆激光雷達，主要搭載在仰望品牌；B 平臺有 1 顆或 2 顆激光雷達，芯片是單 Orin-X，主要搭載在騰勢、比亞迪品牌。這兩個平臺都支持城市領(lǐng)航功能。

C 平臺的芯片為英偉達 Orin-N 和地平線征程 6，能實現(xiàn)高速、城市快速路上的導(dǎo)航，應(yīng)用范圍最大。這也是最先實現(xiàn)自研量產(chǎn)的平臺。

“A、B、C 三個平臺是并行開發(fā)的”。楊冬生說。我們了解到，比亞迪從今年 4 月再次 “攻堅”，目標是今年量產(chǎn) B 平臺、實現(xiàn)端到端的城區(qū)領(lǐng)航輔助駕駛。

楊冬生告訴我們，在 B 平臺上，比亞迪一定會具備全棧自研能力，但至少短期內(nèi)會和外部供應(yīng)商在算法上保持合作，不會有特別清晰的邊界。

對理想、小鵬等采用的目前最前沿的 VLA（Vision-Language-Action 視覺-語言-動作）模型，楊冬生說，目前比亞迪還在小團隊、預(yù)研階段，量產(chǎn)時間取決于 VLA 的指標、表現(xiàn)和體驗何時能顯著優(yōu)于 VLM （Vision-Language Model 視覺語言模型）。

比亞迪最先應(yīng)用的是包括高速、城市快速路上的輔助駕駛，騰勢的部分車型也推送了城區(qū)輔助駕駛。楊冬生說，城市領(lǐng)航輔助駕駛的使用黏性之前約 10%，最近爬升至 20%，高快領(lǐng)航輔助駕駛的使用率峰值是 90% 多。

他覺得，10 萬及 10 萬元以下的消費者對輔助駕駛需要一個接受的過程，會持續(xù)幾個月或者半年、一年，但 “比亞迪不會縮小、反而可能會擴大天神之眼 B 平臺的應(yīng)用范圍”。

比亞迪智能化軟件開發(fā)中心主任李鋒是輔助駕駛軟件研發(fā)負責(zé)人，他說比亞迪目前只投入了很少資源在 VLA 上，還屬于觀望階段。如果到今年年底能確認 VLA 技術(shù)路線收益確實很大，他們會投入大資源。

對強調(diào)垂直整合的比亞迪，外界普遍好奇它是否會自研計算芯片。楊冬生說，目前沒有具體計劃，會用行業(yè)內(nèi)的優(yōu)秀產(chǎn)品。未來芯片、算力不是競爭的關(guān)鍵因素，重點是數(shù)據(jù)、算法。

當被問及 “比亞迪智能化和電動化研發(fā)是否會內(nèi)部賽馬” 時，楊冬生說，“比亞迪內(nèi)部很少會用兩支團隊做同樣的事情、搞內(nèi)部賽馬，我們沒有那么多資源。一些情況是，一個團隊達不成指標、任務(wù)，放棄了，那需要另一個團隊完成。我們更多是和行業(yè)、和外部競賽，和最好的產(chǎn)品對標，形成內(nèi)部競賽的氛圍。工程師靠產(chǎn)品說話，大家都不想輸給別家”。

比亞迪并不打算縮小對輔助駕駛研發(fā)的投入。按照楊冬生的說法，目前光是核心算法團隊就超過 1000 人，團隊已經(jīng)有 5000 人左右。這幾乎是特斯拉輔助駕駛團隊的 10 倍。

以下是《晚點 Auto》現(xiàn)場與楊冬生的問答，經(jīng)編輯：

晚點：比亞迪強調(diào) “智電融合”，智能化和電動化互相協(xié)同，這兩個部門同時屬于新技術(shù)研究院是合作的基礎(chǔ)。這種合作模式會變化嗎？

楊冬生：不會變化。我們汽車新技術(shù)研究院包括電動化和智能化，雖然分設(shè)了幾個中心，但他們有長效的溝通、互動機制。他們的辦公室都在一起的。

現(xiàn)在兩個部門的合作創(chuàng)新是通過小團隊、項目制。比如易三方（通過三電機驅(qū)動和后輪轉(zhuǎn)向控制整車，應(yīng)用于騰勢品牌），電動化和智能化都有人員參與。他們也會相互學(xué)習(xí)。之前電動化工程師的理解可能只是做好動力，但現(xiàn)在某個 AI 模型可能會幫助優(yōu)化電動化，他們也要學(xué)習(xí)算法知識。

“智電融合” 的璇璣架構(gòu)也是我們的長期戰(zhàn)略，趨勢是從分布走向融合，比如說輔助駕駛已經(jīng)有那么高算力的芯片了，轉(zhuǎn)向制動就不必再單獨放一塊芯片。

晚點：比亞迪今年 2 月宣布，天神之眼 C 在 6.98 萬元的車上搭載，應(yīng)用范圍比行業(yè)預(yù)期的更大。投入這么高，但 3 月-6 月比亞迪銷量都在 37 萬輛上下。你們怎么評估輔助駕駛對提高銷量的作用？

楊冬生：我們的電動化技術(shù)從開始普及到家喻戶曉，用了 10 年甚至更久?，F(xiàn)在幾乎不需要任何教育了。智能化技術(shù)的普及可能快一點，但也需要過程。過去，輔助駕駛更多用在 20 萬元以上車型，現(xiàn)在我們下沉到了 10 萬元以下。

那消費者需要慢慢接受，比如泊車功能，我們告訴用戶，“你可以用”，消費者也會想 “萬一不行怎么辦？”，我們也做了很多工作，比如泊車兜底（注：7 月 9 日，比亞迪宣布對天神之眼車輛用戶在智能泊車時、依法承擔(dān)的損失由比亞迪售后處理），跟他講 “放心，刮了蹭了我們會負責(zé)”，現(xiàn)在使用率上來了。我們相信輔助駕駛也需要幾個月、半年或者一年時間獲得信任。

晚點：我們了解到，今天 4 月，比亞迪組織攻堅，計劃在今年量產(chǎn)基于端到端的城區(qū)領(lǐng)航功能。這個計劃現(xiàn)在有變動嗎？

楊冬生：天神之眼 C 平臺是全棧自研，在 B 平臺上，有非常多的自研技術(shù)，和供應(yīng)商的合作也很緊密，包括模型的功能調(diào)優(yōu)、解決 corner case 等問題有很好的合作基礎(chǔ)。所以 B 平臺上我們和外部供應(yīng)商沒有特別清晰的邊界。

我們重點突出動力上、產(chǎn)品上一體化的能力，比如易三方、易四方，這本身也是我們最強的優(yōu)勢。有一系列測評機構(gòu)也測過我們的 B 平臺現(xiàn)在應(yīng)用的車型，表現(xiàn)也是第一梯隊。

在 B 平臺研發(fā)上，我們會充分利用數(shù)據(jù)，提高系統(tǒng)訓(xùn)練效率，結(jié)合動力平臺做出差異化。至于是全棧自研還是混合研發(fā)，我認為對我們來說都一樣。

晚點：所以短期內(nèi)，比亞迪不會追求在 B 平臺上的全棧自研？

楊冬生：我們一定會具備全棧自研能力，這樣才能充分了解細節(jié)，要挖掘車上與眾不同的點，這個算法公司也許不如我們自己了解。

但我們不一定要在這個系統(tǒng)上實現(xiàn) 100% 自研，我們和供應(yīng)商不是誰替代誰、有你沒我的關(guān)系，我們會抱著開放心態(tài)，和優(yōu)秀的輔助駕駛供應(yīng)商分工合作。

晚點：今年 2 月，比亞迪說，會在騰勢和比亞迪品牌 20 萬元以上車型用天神之眼 B 平臺。有傳言稱，因為投入產(chǎn)出比、研發(fā)難度等問題，比亞迪會縮小 B 平臺的上車范圍，屬實嗎？

楊冬生：現(xiàn)在一些十幾萬的車已經(jīng)用上城區(qū)輔助駕駛了，如果行業(yè)產(chǎn)品都在陸續(xù)配置、消費者接受程度也很高，我們也會下放到更低的價格段。

晚點：不會縮小，反而擴大范圍？

楊冬生：是的。我們會根據(jù)市場變化調(diào)整，隨行就市。

晚點：我們了解到，汽車新技術(shù)研究院 2025 年上半年另一個重要變動是，你們整合了輔助駕駛、座艙的研發(fā)和產(chǎn)品。這樣做是為了推進艙駕一體嗎？

楊冬生：我們確實做了融合。智能化平臺及交付中心主任韓冰團隊負責(zé)智能化硬件、系統(tǒng)、交付方案，智能化軟件開發(fā)中心主任李鋒負責(zé)輔助駕駛和座艙的軟件研發(fā)。座艙和輔助駕駛都在智能化這個技術(shù)中心、配合很方便，這是我們的優(yōu)勢。

艙駕本身就有很多相通性，輔助駕駛需要用到一系列大模型，對算力的要求在增大，座艙現(xiàn)在也在接入大模型，也需要更高算力，需要更強的協(xié)同，就像特斯拉已經(jīng)用了 OneBox（（即將座艙域和輔助駕駛域的核心板集成在同一個域控制器盒子內(nèi)，兩個核心板仍然是分開的）） ，歷史會逼著你融合，這是技術(shù)發(fā)展的必然趨勢。我相信其他企業(yè)也會這樣。

晚點：有一些車企說，他們即將在今年的新車或者下一代產(chǎn)品中做到艙駕融合。比亞迪的計劃是什么？

楊冬生：做艙駕融合，首先是組織架構(gòu)的融合，這樣才能形成共識。我們已經(jīng)做了，兩個團隊也會互相學(xué)習(xí)。在產(chǎn)品上，我們也會推出艙駕一體的產(chǎn)品，可能很快就有。

芯片最終有可能是一顆，但現(xiàn)在一顆芯片還解決不了問題。我們會先用 One-Board 方案。

韓冰：艙駕一體包括 3 種形式，One-Box（即將座艙域和輔助駕駛域的核心板集成在同一個域控制器盒子內(nèi)，兩個核心板仍然是分開的）；One-Board（即座艙和輔助駕駛的芯片集成在同一塊 PCB 板上，集成度更高）；One-Chip（即用 1 顆芯片處理座艙和輔助駕駛功能，是艙駕融合的最終形態(tài)）?，F(xiàn)在基本上是 One-Board 方案，這也是最適合當前的路線。

比亞迪在輔助駕駛、座艙、動力的核心零部件上都是自主研發(fā)的，包括域控制器。下一代車載計算平臺，我們會從設(shè)計、開發(fā)到生產(chǎn)全鏈路自研，這個能力應(yīng)該是全行業(yè)最領(lǐng)先的。

晚點：作為 DM 技術(shù)的總負責(zé)人，你在去年的內(nèi)部講中說，“比亞迪強項是電動化的積累”，但 “目前電動化的追兵來勢洶涌”。我們已經(jīng)看到一些友商在電動化上的攻勢，你們?nèi)绾斡犹魬?zhàn)？

楊冬生：2021 年前，只有比亞迪在堅持插電混動路線，其他車企都在觀望、猶豫，一些海外車企甚至放棄了。現(xiàn)在很多車企跟隨，中國、海外幾乎都接受了插混路線，形成了共識。這不僅是公司層面的成果，更是推廣了一種技術(shù)路線。我們對此感到驕傲。

技術(shù)的同質(zhì)化是必然的。我們在不斷提升純電平臺的能力，插混路線上也會繼續(xù)創(chuàng)新，改善技術(shù)方案、提高指標，這就是我說的 “向外競賽”。燃油車的存量還很大，我們可以共同加快對燃油車的替代。

中國汽車市場很大，世界汽車市場很大，插混賽道的路也很寬，我們很開心看到更多企業(yè)進入這條賽道。我們會繼續(xù)參與這場世界級比拼，看誰能做到更好。因為競賽永遠都在。

題圖來源：比亞迪