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極星崩盤(pán)!6月中國(guó)僅賣6輛,單車血虧27萬(wàn)

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背靠沃爾沃和吉利兩大汽車巨頭,坐擁200多億美元市值光環(huán)的“車圈富二代”極星汽車,如今正上演一場(chǎng)史詩(shī)級(jí)潰?。?025年6月,它在中國(guó)的銷量只有6輛,3月跌到1輛。

上半年全國(guó)只賣出不到70臺(tái)車,連比亞迪一小時(shí)銷量都不如。每賣一輛車就要倒貼27萬(wàn),4年狂虧337億,資不抵債的它,如今全國(guó)只剩上海一家門(mén)店苦撐。 曾經(jīng)對(duì)標(biāo)特斯拉的高端夢(mèng),碎得連渣都不剩。



2025年6月,極星汽車在中國(guó)市場(chǎng)的零售銷量定格在6輛。 這個(gè)數(shù)字不如一家普通燃油車4S店單日銷量。 同年3月,它的銷量只有1輛。 整個(gè)2025年上半年,極星在中國(guó)累計(jì)賣出不到70輛車。 這一成績(jī)放在年銷千萬(wàn)輛的中國(guó)新能源市場(chǎng),幾乎可以忽略不計(jì)。

銷量崩塌的同時(shí),極星的業(yè)務(wù)體系幾近癱瘓, 線上購(gòu)車系統(tǒng)和官方商城已全線關(guān)閉,試駕服務(wù)僅支持電話預(yù)約。曾經(jīng)覆蓋37座城市的直營(yíng)網(wǎng)絡(luò),如今僅剩上海前灘一家門(mén)店還在營(yíng)業(yè)。消費(fèi)者想買輛車,得先打電話預(yù)約,再到上海唯一門(mén)店看車,這幾乎等于宣告中國(guó)業(yè)務(wù)停擺。



極星的潰敗早有預(yù)兆。

2021年,它在中國(guó)賣出2048輛;2022年降至1717輛;2023年僅剩1100輛;2024年勉強(qiáng)回升至1726輛,2025年一季度崩盤(pán):1月56輛、2月6輛、3月1輛。這種斷崖式下跌與同一時(shí)期中國(guó)新能源滲透率突破51%的繁榮景象,形成刺眼對(duì)比。



財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)比銷量觸目驚心。

2021年至2024年,極星累計(jì)虧損47.05億美元(約337億元人民幣),其中2024年單年虧損就達(dá)20.5億美元。 這意味著,即便在銷量巨好的2023年(全球5.46萬(wàn)輛),它每賣一輛車也要虧近1萬(wàn)美元。

2024年一季度,凈虧損2.74億美元對(duì)應(yīng)7000輛交付量,相當(dāng)于每賣一輛車虧掉27萬(wàn)元人民幣,比一輛Model 3的首付還多。

截至2024年底,極星總負(fù)債73.83億美元,總資產(chǎn)僅40.54億美元,凈資產(chǎn)為-33.29億美元,深陷資不抵債的泥潭。 資本市場(chǎng)用腳投票:其美股股價(jià)從上市時(shí)的10美元跌至1.09美元,市值蒸發(fā)91%,只剩23億美元。 北歐斯安銀行甚至將其估值歸零。



今年6月,李書(shū)福通過(guò)PSD Investment向極星注資2億美元,持股比例升至66%。這筆錢對(duì)每月燒掉1-2億美元的極星而言,只夠支撐1-2個(gè)月。 曾經(jīng)的另一大股東沃爾沃,已將持股從48%減持至16%,并明確停止資金輸血。



極星的產(chǎn)品策略堪稱災(zāi)難現(xiàn)場(chǎng)。

首款車Polestar 1定價(jià)145萬(wàn)元,年產(chǎn)量?jī)H500輛,因小眾定位草草退場(chǎng)。Polestar 2上市價(jià)29.98萬(wàn)起,卻被車主曝出“修車比買車貴”:一次電池+底板維修報(bào)價(jià)54萬(wàn)元。

Polestar 3國(guó)內(nèi)起售價(jià)88萬(wàn)元,比海外版貴20萬(wàn),勸退中國(guó)買家。 頻繁降價(jià)讓品牌形象模糊:Polestar 2三年內(nèi)降價(jià)超10萬(wàn),老車主直呼被割韭菜。



質(zhì)量問(wèn)題持續(xù)消耗用戶信任。

2024年3月,1867輛Polestar 4因制動(dòng)控制器軟件缺陷被召回;2025年6月,2輛極星2因“單踏板模式可能引發(fā)制動(dòng)失效”被勒令返廠。

海外市場(chǎng)同樣慘淡:2025年5月,3664輛Polestar 3因倒車影像黑屏被美國(guó)調(diào)查,2.78萬(wàn)輛Polestar 2因同樣問(wèn)題二次召回,此前OTA升級(jí)竟未能解決問(wèn)題。

管理混亂加速了極星的崩盤(pán)。

5年內(nèi)更換7位中國(guó)區(qū)CEO,戰(zhàn)略朝令夕改:前腳宣布直營(yíng)模式,后腳推行經(jīng)銷商加盟;剛強(qiáng)調(diào)“本土化”,轉(zhuǎn)眼把Polestar 4生產(chǎn)轉(zhuǎn)移至韓國(guó),極星7遷往歐洲。

2023年與星紀(jì)魅族成立合資公司“極星科技”,試圖用魅族車機(jī)挽救中國(guó)市場(chǎng),結(jié)果一年半就解散團(tuán)隊(duì),50多名員工被裁。

決策權(quán)高度集中在瑞典總部,中國(guó)團(tuán)隊(duì)淪為執(zhí)行工具, Polestar 3定價(jià)時(shí),中國(guó)區(qū)多次反饋88萬(wàn)元定價(jià)過(guò)高,瑞典總部堅(jiān)持“維持高端形象”,導(dǎo)致該車上市三個(gè)月僅賣出百余輛。

車機(jī)系統(tǒng)沿用歐洲邏輯,導(dǎo)航默認(rèn)谷歌地圖,語(yǔ)音識(shí)別聽(tīng)不懂中文指令,直到2023年才接入本土應(yīng)用。



售后體系崩塌讓車主淪為“孤兒”。

隨著門(mén)店從37家砍到16家,維修周期從3天拉長(zhǎng)至2周,配件等待超1個(gè)月成常態(tài)。 北京車主投訴:“轉(zhuǎn)向機(jī)異響等了40天,售后電話永遠(yuǎn)占線。 ”二手車市場(chǎng),極星殘值率一年暴跌42%,車商直言“收這車等于接飛刀”。

2025年4月,極星宣布終止與星紀(jì)魅族的合資業(yè)務(wù),收回中國(guó)市場(chǎng)分銷權(quán)。 同時(shí),Polestar 4生產(chǎn)線遷至韓國(guó)釜山,極星7確定在歐洲斯洛伐克工廠投產(chǎn),以規(guī)避中歐電動(dòng)車關(guān)稅。 這些動(dòng)作被業(yè)內(nèi)視為“退出中國(guó)市場(chǎng)的前奏”。

戰(zhàn)略收縮后,極星將賭注押向歐洲。

2024年其歐洲銷量占比75%,英國(guó)、德國(guó)、挪威成主力市場(chǎng)。 2025年計(jì)劃新增300家全球網(wǎng)點(diǎn),依托沃爾沃渠道賣車。 新產(chǎn)品極星5(800V平臺(tái))和極星7(緊湊型SUV)被視為救命稻草,但研發(fā)資金全靠8億美元貸款支撐,這筆錢2025年底就要償還。

李書(shū)福曾在內(nèi)部會(huì)議中吐槽:“別說(shuō)正面新聞,連負(fù)面新聞都沒(méi)有。 ”這句話成為極星在中國(guó)市場(chǎng)徹底失聲的精準(zhǔn)注腳。 當(dāng)一家車企月銷量跌至個(gè)位數(shù)時(shí),它面臨的不僅是市場(chǎng)危機(jī),更是生存倒計(jì)時(shí)。

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