2025年7月，中國商飛宣布C919客機第三架正式交付，而就在同一時間，日本三菱重工悄悄將SpaceJet項目的注冊資本從1350億日元砍到了5億日元。

回想二戰(zhàn)時期，三菱工廠月產(chǎn)2380架零式戰(zhàn)機稱霸太平洋，中國連架像樣戰(zhàn)機都造不出來。短短80年時間，攻守易位，這背后到底發(fā)生了什么？

從技術霸主到工業(yè)廢墟

1945年8月15日，日本宣布投降。就在投降書墨跡未干的時候，美軍推土機已經(jīng)開進了名古屋的三菱重工廠區(qū)。這些推土機不是來參觀的，而是來執(zhí)行一項徹底的任務：鏟平所有飛機制造設備。

當時的三菱重工可不是什么小作坊。在戰(zhàn)爭最激烈的1944年，這家工廠月產(chǎn)量達到2380架各型戰(zhàn)機，其中包括讓美軍飛行員聞風喪膽的零式戰(zhàn)斗機。

零式戰(zhàn)機有多厲害？它的機動性能在當時堪稱無敵，97式機關炮的火力讓美軍的F4F野貓戰(zhàn)斗機吃盡了苦頭。設計師堀越二郎的技術團隊積累的經(jīng)驗，放到今天都是航空工業(yè)的寶貴財富。

但是美國人顯然不這么想。按照《波茨坦公告》的條款，日本需要"徹底解除武裝"。于是，一場史無前例的工業(yè)大清洗開始了。

美軍士兵把堆積如山的設計圖紙、技術資料全部搬到空地上，澆上汽油點火焚燒，火光沖天燒了整整七天七夜。那些經(jīng)驗豐富的航空工程師呢？統(tǒng)統(tǒng)被趕出工廠，有的去修自行車，有的去種地，反正就是不能再碰飛機。

美國人甚至連教育都不放過。日本各大學的航空工程專業(yè)直接被取消，想學造飛機？門都沒有。這不是單純的"解除武裝"，而是要從根子上掐斷日本重新崛起的可能性。畢竟，技術可以重新研發(fā)，但一旦產(chǎn)業(yè)根基被徹底摧毀，想要重新建立完整的產(chǎn)業(yè)鏈就難如登天了。

朝鮮戰(zhàn)爭的苦力復出

然而歷史總是充滿諷刺。1950年朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)，美軍突然發(fā)現(xiàn)了一個嚴重問題：在遠東地區(qū)缺乏足夠的飛機維修能力。那些被他們親手"廢掉"的日本航空技術人員，現(xiàn)在又變成了香餑餑。

于是，一場戲劇性的"復出"開始了。那些曾經(jīng)設計零式戰(zhàn)機的工程師被從各行各業(yè)里"撿"回來，送到東京立川基地和其他美軍維修點。

但這次他們的身份徹底變了：不再是設計師，而是維修工。當年設計出零式戰(zhàn)機這種傳奇戰(zhàn)機的工程師，只能跪在地上給美軍的F-86佩刀戰(zhàn)斗機換零件、修發(fā)動機。

美國人很清楚日本人的技術水平，但他們只需要日本人的手藝，不需要日本人的大腦。用就用，但絕不能讓你重新站起來威脅我的地位。

到了1957年，日本人覺得機會來了，決定搞個大動作：自主研發(fā)YS-11渦輪螺旋槳客機。這是戰(zhàn)后日本第一次嘗試研發(fā)民用客機，投入了巨大的人力物力。但現(xiàn)實很快給了他們一記響亮的耳光。

YS-11的技術路線從一開始就注定了失敗。發(fā)動機用的是英國羅爾斯·羅伊斯的Dart，航電系統(tǒng)抄的是美國技術，整個飛機就像一個拼裝玩具。

最要命的是成本控制完全失敗，制造成本比同期的波音737高出30%，性能卻差了一大截。飛機噪音大得像拖拉機，乘客體驗極差。

后來美國政府直接對日本航空公司施壓，要求優(yōu)先采購波音飛機。原本指望國內市場消化產(chǎn)能的計劃徹底破產(chǎn)。最終YS-11只賣出去182架，連研發(fā)成本都收不回來，整個項目成了財務黑洞。

造不出完整的飛機

進入21世紀，日本航空工業(yè)陷入了一個詭異的循環(huán)：在零部件領域做到了世界頂尖，但就是組裝不出一架完整的商用客機。

神戶制鋼生產(chǎn)的鈦合金是波音787夢想客機的核心材料，東麗公司的碳纖維復合材料包裹著空客A350在天上飛，川崎重工的起落架技術全球領先。按道理說，有了這些頂級零部件，組裝一架客機應該不是什么難事。

2008年，三菱重工啟動了SpaceJet項目（原名MRJ），計劃打造一款70-90座的支線客機。項目投入了超過1萬億日元，相當于600多億人民幣。結果呢？折騰了十幾年，連美國聯(lián)邦航空局的適航證都拿不到。

為什么拿不到適航證？表面上是技術標準問題，實際上是政治問題。美國人很清楚，一旦SpaceJet成功商業(yè)化，必然會對波音和空客的市場份額造成沖擊。

在這種情況下，適航證就成了最好的"調節(jié)閥"。你技術再好，我不給你證書，你就是飛不了商業(yè)航線。

對比一下同期的中國商飛。C919客機從立項到首飛用了9年，從首飛到商業(yè)運營用了6年。雖然在發(fā)動機等核心技術上依然依賴進口，但至少在系統(tǒng)集成、航電設計等方面實現(xiàn)了自主可控。

更重要的是，C919拿到了中國民航局的適航證，已經(jīng)開始商業(yè)運營。

當C919第三架交付的消息傳來時，三菱重工的工程師們還在給美國聯(lián)邦航空局遞交各種測試報告和審批材料。

防賊一樣防日本

說到底，美國對日本航空工業(yè)的態(tài)度從來不是什么"盟友扶持"，而是"防賊一樣的控制"，這種操作在其他領域也有先例。

英國羅爾斯·羅伊斯公司在航空發(fā)動機領域曾經(jīng)對美國通用電氣公司構成威脅，結果怎么樣？美國立刻在F-35戰(zhàn)斗機項目中給英國塞了40%的訂單份額作為"封口費"，條件是羅羅公司不能在某些領域過度競爭。

日本汽車工業(yè)在上世紀80年代對底特律造成的沖擊，美國人至今記憶猶新。豐田、本田、日產(chǎn)幾乎血洗了美國汽車市場，通用、福特、克萊斯勒三大巨頭差點全軍覆沒。有了這個教訓，美國怎么可能容忍日本在航空領域再來一次？

所以，日本航空工業(yè)的現(xiàn)狀不是偶然，而是必然。從1945年圖紙被燒掉的那一刻起，這個結局就已經(jīng)注定了。美國需要的是一個永遠的"技工"，而不是一個潛在的競爭對手。

今天，當C919在中國的天空翱翔時，日本的航空工程師還在美軍基地里拆卸F-15戰(zhàn)斗機的零件。這不是什么技術代際差異，而是一個民族的航空脊梁被人為抽掉的結果。

零式戰(zhàn)機的神話早就翻篇了，留下的只是一個殘酷的現(xiàn)實：在大國博弈中，沒有永遠的朋友，只有永遠的利益。