英偉達(dá)的算力芯片H20，被曝出存在嚴(yán)重安全問題，最近被國家網(wǎng)信辦約談。網(wǎng)信辦要求英偉達(dá)對華銷售的H20算力芯片存在“追蹤定位”和“遠(yuǎn)程關(guān)閉”功能漏洞后門安全風(fēng)險問題進(jìn)行說明并提交相關(guān)證明材料。

這起事件引發(fā)了國內(nèi)廣泛的討論。人民日報寫了一篇題為《英偉達(dá)，讓我怎么相信你》的文章。其中提到：有人可能會問，這安全問題有多嚴(yán)重？可以設(shè)想這樣的場景：高速公路上的新能源車，突然被切斷動力；患者接受遠(yuǎn)程手術(shù)時，設(shè)備突然黑屏；超市收銀臺，手機的支付功能，瞬間失靈……芯片漏洞后門安全風(fēng)險一旦觸發(fā)，我們隨時可能遭遇一場“噩夢”。

在人民日報所列舉的幾種場景中，我想大家最擔(dān)心的是第一種場景：高速公路上的新能源車，突然被切斷動力。

這些場景并非危言聳聽，這件事不光中國急，前陣子俄羅斯被黑斷網(wǎng)，星鏈也出現(xiàn)故障，現(xiàn)在芯片隱患從可能變成了現(xiàn)實威脅。

面對質(zhì)問，英偉達(dá)連夜回應(yīng)"NVIDIA的芯片不存在‘后門”，無人能遠(yuǎn)程訪問或控制芯片。

但從央媒的質(zhì)問中可以看出，英偉達(dá)無法通過技術(shù)性的說明來自證清白。英偉達(dá)的困境在于，來自美國政府政策的強制要求，出口芯片必須帶定位功能，它也沒有辦法保證未來不裝這些玩意，但他們又想做我們的生意，而現(xiàn)在網(wǎng)信辦的表態(tài)就是說明我們不能允許這種操作的存在。

這就將英偉達(dá)置于了一個尷尬的境地。一方面，英偉達(dá)必須遵守美國的法律，另一方面，它又在中國市場擁有巨大的商業(yè)利益，需要滿足中國市場合規(guī)、合法和信任的要求。

這種兩難的處境，讓英偉達(dá)在面對中國市場的質(zhì)疑時，顯得有心無力。

目前在新能源汽車領(lǐng)域，華為系之外，中國主流新能源車企大多已在其自動駕駛使用英偉達(dá)的Drive Orin計算技術(shù)平臺。H20芯片解禁，意味著本土車企在自動駕駛超算中心的芯片方案可以重新回歸英偉達(dá)的技術(shù)路線。

除了H20這樣的被用于智能駕駛云和數(shù)據(jù)中心的AI大算力芯片之外，車企更需要關(guān)注的是搭載在幾乎每一臺車上的智駕芯片。像英偉達(dá)Orin-X和Thor兩類智駕芯片，已成為國內(nèi)絕大多數(shù)車企高階智駕方案的主要選擇之一。

畢竟，面對華為智駕，很多車企壓力很大，部分新勢力車企，在核心技術(shù)層面還有欠缺，選擇購買成熟的解決方案是現(xiàn)實的選擇。而長城、極氪等部分傳統(tǒng)車企雖然有自己的研發(fā)實力，但英偉達(dá)的方案明顯更具優(yōu)勢。

在智駕競爭如火如荼的當(dāng)下，選購英偉達(dá)芯片，幾乎成為國內(nèi)新能源車企的主流選擇。我們知道，智能駕駛功能的實現(xiàn)，一部分要依賴硬件，另外一部分是算法。

硬件包括各種傳感器，比如激光雷達(dá)，攝像頭，毫米波雷達(dá)等，當(dāng)然最核心的硬件是芯片，主要就是智駕芯片。

至于算法，華為叫做ADS，特斯拉叫做FSD，小鵬叫做XNGP等，各有特色。

但智駕能力的實現(xiàn)，芯片是核心，算法再厲害，傳感器再多也沒有用，芯片才是心臟。

但扎心的是，目前智駕芯片市場其實都是國外芯片的天下，英偉達(dá)占據(jù)半壁江山，高達(dá)51.4%。

特斯拉占到了18.8%的份額，這兩大廠商合計占比超過70%。國產(chǎn)里面最強的是華為海思占比16%，然后是地平線占比7.5%。

從國內(nèi)智駕芯片占比來看，中國芯片占比不到30%，主流智駕芯片被英偉達(dá)主導(dǎo)。這個形勢還是很嚴(yán)峻的，我們知道這些年國內(nèi)在大力的發(fā)展新能源汽車，而智駕芯片又是重中之重。

為什么很多車企選擇英偉達(dá)不選華為，一方面是華為產(chǎn)能不夠，一方面是考慮到競爭關(guān)系，不愿意選擇華為，因為如果頭部車企宣布選擇華為合作，相當(dāng)于宣布自己在智駕能力上要完全依賴華為，品牌溢價將被壓制，高端化路線就很難走了。如果選擇與英偉達(dá)合作，那么可以強調(diào)是合作技術(shù)，共同研發(fā)。因此，在技術(shù)上有更高的溢價。

但如此一來，在英偉達(dá)H20算力芯片存在安全漏洞的情況下，智駕芯片也很難獨善其身。

華為的產(chǎn)能與自動駕駛技術(shù)相比英偉達(dá)存在差距，這也是一個需要客觀承認(rèn)的事實。英偉達(dá)的產(chǎn)能和技術(shù)更加成熟和穩(wěn)定，能夠快速匹配產(chǎn)品需求。

但問題是，當(dāng)“追蹤定位”和“遠(yuǎn)程關(guān)閉”這樣令人背脊一涼的后門，與英偉達(dá)在中國市場量身定制的芯片聯(lián)系在一起時，性質(zhì)就徹底變了，這不是給中國人埋下了一顆隨時可以引爆的地雷嗎？這樣的東西咱們老百姓敢用？

過去中國用戶選擇英偉達(dá)，看重的是它強大的性能和成熟的CUDA生態(tài)系統(tǒng)。這本來是基于產(chǎn)品的性能與性價比等純商業(yè)邏輯上的考慮，但H20卻基于政治博弈與科技霸權(quán)，塞入了一個權(quán)重最高的隱患，那就是安全漏洞。

這樣一來，中企對英偉達(dá)的看法就變了，畢竟，這樣的芯片不僅可能讓采購企業(yè)的產(chǎn)品面臨核心商業(yè)數(shù)據(jù)盡數(shù)泄露的風(fēng)險，更重要的是可能讓用戶服務(wù)崩潰或者將消費者置于失控的風(fēng)險之中，這種情況下，性能重要還是安全重要，明眼人都知道怎么選。

那么在這種情況下，新能源汽車芯片未來可能會呈現(xiàn)三個趨勢。

其一，就是以華為為代表的芯片廠商會更快的增長，現(xiàn)在華為昇騰芯片性能已經(jīng)接近 H20，采用 Chiplet 雙芯片封裝華為昇騰 910C在性能上已經(jīng)可以達(dá)到H100的60%，現(xiàn)在A股與英偉達(dá)有點關(guān)系的公司股價已所有下挫。相反，華為昇騰市場份額已從5%飆升至23%，360等中國企業(yè)已宣布全面轉(zhuǎn)向國產(chǎn)芯片。

其二：部分依賴英偉達(dá)芯片的車企天都塌了，這次事件敲醒了不少還在"造不如買、買不如租"迷夢中的企業(yè)，倒逼車企下場自研芯片。

其實很多車企已經(jīng)在自研芯片，比如蔚來已發(fā)布自研的智駕芯片，理想自研AI芯片也是公開的秘密，之前理想也在扶持地平線，英偉達(dá)曾想把地平線拱出理想的供應(yīng)鏈，都被頂了回去。據(jù)晚點去年 10 月消息稱，理想正在同時自研兩種芯片，分別是用于智能駕駛場景的 AI 推理芯片，以及用于驅(qū)動電機控制器的 SiC 功率芯片。

其三是，英偉達(dá)喪失信任，市場份額收縮在所難免。企業(yè)選芯片，安全比便宜更重要，這場風(fēng)波下來，中國芯片國產(chǎn)化率殺到5成不是夢，以后慢慢就不用指著外國了。

這場芯片風(fēng)波，給中國市場敲響了一記重錘，車企放棄對境外核心芯片的依賴，倒逼企業(yè)選擇國產(chǎn)芯片或者自研芯片，會慢慢變成共識并加速推進(jìn)這一進(jìn)程。雖然CUDA生態(tài)替代仍是挑戰(zhàn)，但國產(chǎn)替代倒逼下，“有的選”會逐步成為現(xiàn)實。

作者：王新喜 TMT資深評論人 本文未經(jīng)許可謝絕轉(zhuǎn)載