7月22日，三菱汽車宣布終止與沈陽航天三菱汽車發(fā)動機制造有限公司的合資合作關(guān)系，以及合資公司的發(fā)動機業(yè)務運營。

三菱汽車稱，考慮到中國汽車產(chǎn)業(yè)迅速轉(zhuǎn)向電動化，公司對中國地區(qū)的市場環(huán)境重新評估，不得不對區(qū)域戰(zhàn)略進行調(diào)整，決定終止在合資企業(yè)中的參與。

三菱抹凈中國市場的最后一點痕跡，向一個時代說再見。

一代又一代神車

三菱汽車在技術(shù)層面拿得出的法寶非常多。因為這些技術(shù)造就了三菱的神車，神車也成就了這些技術(shù)。

比如超選四驅(qū)可在時速100km/h以下，無需停車就能在2H和4H等模式間切換。兼具全時四驅(qū)和分時四驅(qū)優(yōu)點：本質(zhì)上是全時四驅(qū)，卻能切換為兩驅(qū)模式以提升燃油經(jīng)濟性，克服了傳統(tǒng)全時四驅(qū)費油的缺點。同時，它又有分時四驅(qū)的高通過性和越野能力。

再比如MIVEC發(fā)動機技術(shù)，智能連續(xù)可變氣門正時和升程控制系統(tǒng)，通過該系統(tǒng)，發(fā)動機能根據(jù)不同工況自動改變進氣機構(gòu)，實現(xiàn)低負荷時節(jié)油，高負荷時輸出強勁動力。

當然還有被稱為神機的4G63，影響了一代車迷對性能發(fā)動機的認知。改裝潛力巨大，EVO IX的4G63T原車280馬力，改裝后輕松突破500馬力。

三菱在中國大陸的整車業(yè)務橫跨近30年歷史，跌宕起伏，分分合合。三菱在中國市場并不特別心水整車業(yè)務，因為發(fā)動機業(yè)務更賺錢，但隨著中國汽車市場的變化，以及三菱被收購被拋售，傳統(tǒng)發(fā)動機業(yè)務逐漸走下坡路，三菱時不時試一下整車。

三菱1973年正式進入中國，最初是出口中型卡車。三菱T850卡車稱得上是工業(yè)建設時期的神車，解放143 卡車幾乎原封不動復制外觀。

90年代，二代帕杰羅（參數(shù)丨圖片）V33被大量進口到國內(nèi)，成為公務車的寵兒。是各級公務用車的中堅力量，在公安、武警、林業(yè)、地質(zhì)勘探等部門廣泛使用，當年的影視作品中，特別是警匪題材作品，這款車是鐵打的配角。V33采用前雙叉臂獨立懸架+后硬橋結(jié)構(gòu)，在非承載式車身中罕見兼顧公路操控與越野性能，比同期豐田LC80的“前后硬橋”更先進。

1996年湖南7319廠改制為長豐集團，1997年三菱與長豐汽車合作，成立長豐獵豹，國產(chǎn)第二代帕杰羅山貓。讓大家記憶更深刻的是長豐獵豹引進V33技術(shù)后生產(chǎn)的CFA2030系列（黑金剛），“半價平替”策略30萬的價格打入民用市場，讓中產(chǎn)階層得以觸摸“帕杰羅夢想”，30年后2025年的半價理想是不是似曾相似？V33平臺在中國延續(xù)近30年，是全球化車型本土化最持久的案例之一。

更早的時候，1969年三菱和臺灣裕隆合資了中華汽車，1995年福建省汽車工業(yè)集團和臺灣裕隆集團合資組建東南汽車，再后來三菱汽車入股。期間也生產(chǎn)了多款神車，如MPV利得卡、富利卡、藍瑟、菱帥、戈藍、翼神。

利得卡是日本第一款采用四驅(qū)系統(tǒng)的面包車，外觀上有MPV的穩(wěn)重也有SUV的硬朗，車型豐富，有底盤車和廂型客貨多種類型，部分車型底盤、動力和四驅(qū)系統(tǒng)和帕杰羅相似，這款越野面包憑借實用的空間、靈活的座椅布局、良好的性能風靡一時。理想i8定位SUV，有越野能力，但是有MPV的三排空間，不知道是不是學習了利得卡？

富利卡定位多功能休閑車，Recreational Vehicle,轎車化底盤調(diào)校+高離地間隙，兼顧公路舒適性與輕度越野，也算是開辟了城市SUV的先河。2000年那幾年是公務采購和家庭用戶首選。

最后的輝煌是東南DX3，由意大利賓尼法利納設計公司操刀設計，在2017到2018年間達到了一個小巔峰，月銷量一度超過1.5萬臺，登頂小型SUV月銷量冠軍。

2000年戴姆勒-克萊斯勒收購三菱34%股份，成為最大股東，促成了三菱技術(shù)與北京吉普的嫁接，三菱與北京吉普簽署了技術(shù)許可協(xié)議，生產(chǎn)帕杰羅SPORT（速跑初代），2003年上市，在日本市場被稱為挑戰(zhàn)者，基于第三代L200皮卡底盤開發(fā)，可以理解為青春版帕杰羅，越野基因進入尋常百姓家。但是禍不單行，剎車油管事件和2005年三菱爆發(fā)財務危機，戴姆勒拋售股份，三菱黯然退出合資。

2012年廣汽三菱成立，廣汽集團、三菱自動工業(yè)株式會社和三菱商事株式會社分別占股50%、30%和20%，2016年，歐蘭德國產(chǎn)，2017年到2019年廣汽三菱依靠歐蘭德銷量連續(xù)三年突破10萬輛，11.73萬輛、14.4萬輛、13.3萬輛。

好景不長，2019年雷諾日產(chǎn)三菱聯(lián)盟矛盾激化、風雨飄搖，攪合了一場的戈恩藏在音響器材箱子里跑了，但是三菱發(fā)展勢頭戛然而止。銷量急轉(zhuǎn)直下，從2020年的7.5萬開始走下坡路。2021年6.6萬，到2022年已經(jīng)跌到3.36萬輛。歐蘭德是三菱在中國的最后一款神車，后來的奕歌、阿圖柯存在感很低。

三菱在中國市場半個世紀的沉浮，車型覆蓋了卡車、越野、SUV、MPV、轎車。有伴隨工業(yè)起步的中卡T850、90年代改革開放的帕杰羅V33越野圖騰，有露營神車的越野面包利得卡，也有千禧年之后平民版EVO的翼神，和CRV奇峻RAV4掰掰手腕的歐蘭德，也有進入新能源時代換殼阿圖柯。三菱算得上中國汽車工業(yè)進化史的活化石，很像瑞典的瓦爾德內(nèi)爾，和中國幾代人都交過手。

發(fā)動機教父

發(fā)動機領域，1997年三菱和中國航天在沈陽合作成立航天三菱，這是中國第一家發(fā)動機合資公司，1998年又在哈爾濱成立東安三菱。

航天三菱生產(chǎn)的4G6系列發(fā)動機，堪稱是中國自主品牌發(fā)動機的教父。兩家合資公司一度占據(jù)國產(chǎn)車30%的發(fā)動機份額。東南、江淮、奇瑞、陸風、華晨、獵豹等等品牌都用過三菱，品牌占比一度達到了90%。

截止2022年，東安三菱的發(fā)動機總產(chǎn)量達到600萬臺，截止2023年航天三菱產(chǎn)量更是達到了1500萬臺。

4G6系列的發(fā)動機型號眾多，東安三菱生產(chǎn)小排量的有1.3L的4G13，1.5L的4G615、1.6L的4G18主要裝備的車型是哈飛、奇瑞QQ、比亞迪F3這樣的小型車。

更為出名的是沈陽航天的三菱，兩款2.0L的4G63和4G64一時風光無限，奇瑞瑞虎、華晨中華駿捷、奇瑞東方之子、長城哈弗H6、吉利帝豪等等車型都搭載過。

比亞迪、吉利、長城逆向開發(fā)三菱發(fā)動機，三菱汽車也奠定了國產(chǎn)教父的地位。但其實即使沒有新能源，三菱的結(jié)局也不會改變。2008年左右吉利的帝豪EC7、遠景和自由艦車型還使用三菱發(fā)動機，但2006年吉利研發(fā)了CVVT，2009年收購沃爾沃之后，吉利就放棄使用三菱引擎。

比亞迪F3在2011年停用了三菱發(fā)動機，使用自研發(fā)動機，比亞迪S6和M6也在2014停用了4G6系列發(fā)動機，哈弗H3、H5和H6長期搭載4G6系列，一直沿用到2018年，直到那一代哈弗H5停產(chǎn)。但長城自研的1.5T發(fā)動機在2010年已經(jīng)開始全面鋪開。

當自主品牌掌握發(fā)動機技術(shù)，三菱發(fā)動機已經(jīng)退出了主流陣地，更不用說后來的比亞迪的DMi、吉利的雷神混動、長城的Hi4、奇瑞的鯤鵬等等混動技術(shù)。

中國的新能源化大規(guī)模轉(zhuǎn)向混動領域，增程新能源的出現(xiàn)，反而給三菱發(fā)動機打了一劑腎上腺素、吊瓶續(xù)命了一段時間。

理想ONE的增程器就是東安三菱，在三菱最后的日子里，還托舉了一把中國的增程新能源汽車。

三菱在中國徹底清零，靡不有初，鮮克有終

這一次三菱是徹底退出了中國。

沈陽航天三菱已更名為沈陽國擎動力科技有限公司，北京賽苜科技接替三菱汽車的席位，持有沈陽航天三菱49%的股權(quán)。至此，三菱汽車已退出在華所有合資企業(yè)。

2021年，三菱開啟退退退的步伐，1月，三菱汽車退出了經(jīng)營20余年的東安三菱，長安汽車取而代之。4月三菱退出東南汽車，由福州交投接手。

2023年底，三菱汽車宣布，退出中國的整車生產(chǎn)。廣汽集團以1元對價受讓三菱自動車工業(yè)株式會社、三菱商事株式會社持有的廣汽三菱30%、20%股權(quán)，廣汽三菱將成為廣汽集團全資子公司，廣汽三菱工廠的湖南長沙工廠轉(zhuǎn)交埃安運營。

三菱退出整車業(yè)務時，2023年7月12日發(fā)布《致廣汽三菱全體員工的一封信》盡最大努力保障員工的權(quán)益。

據(jù)騰訊新聞《遠光燈》報道，廣汽三菱給出了三種員工補償方案，賠償可謂很厚道。留在存續(xù)公司（廣汽埃安）適配上崗可獲得補償N（自主選擇），適配進入配套廠可獲得補償N+a+β，自謀職業(yè)可獲得補償N+a+β+（3/2/1），內(nèi)退和特殊員工另有專屬方案。據(jù)了解，補償計算方法中N和（3/2/1）是12個月應發(fā)工資總額?12；β是基本工資，工齡5至10年=1，10至15年=1.5，15至20年=2，20年至25年=2.5，25年以上=3；此外，年休和調(diào)休沒有休完的有補償。

2023年3-7月，廣汽三菱工廠一直處于停產(chǎn)狀態(tài)，員工不用上班但發(fā)放全勤工資。2019年-2022年四年中，廣汽三菱長沙工廠員工每年工作100多天，幾乎全年休假，有員工說過“廣汽三菱倒閉其實是遲早的事，只是沒想到這么快。但公司沒虧待過員工，發(fā)全勤工資，就這一點，廣汽三菱是國內(nèi)頂好福利的工廠”。

當時廣汽三菱合并口徑總資產(chǎn)為42.59 億元，合并口徑總負債高達82.28億元。在債務清償上，三菱沒有擺爛。三方股東共同向廣汽三菱及其銷售公司增加投入用于清償債務，其中廣汽集團投入不超過15.77億元，三菱方面合計投入不少于上述金額。

重組方案中，廣汽三菱特地針對現(xiàn)存車主的售后問題做了處置。廣汽三菱銷售公司將由廣汽集團、三菱汽車、三菱商事共同持股，持續(xù)為廣汽三菱車主提供備件和售后服務。同時為保證日常經(jīng)營資金的需要，三方股東擬在完成受讓后向銷售公司增資4.5億元。

三菱在中國半個世紀，經(jīng)歷了很多內(nèi)憂外患，很多低谷，幾次退出，在終止運營前，全額結(jié)清供應商貨款，未發(fā)生拖欠糾紛，不欠任何錢，體面離開。反觀中國的汽車企業(yè)，老板跑路、滯留海外、拖欠薪資貨款、社保停繳、售后癱瘓、維權(quán)無門，三菱雖然退市但退的體面、打掃的干凈、沒有留下垃圾，值得致敬。

中國新勢力一直高喊顛覆、超越傳統(tǒng)，但回避討論失敗預案，但是企業(yè)價值不僅在于高光時刻的銷量，更在于低谷時刻的擔當，低谷時候的表現(xiàn)可能比塔頂時刻更能體現(xiàn)一個汽車企業(yè)的價值，不是每一個人都有尾聲，能夠說出“干不下去了”需要莫大的勇氣，三菱有尊嚴地倒下值得中國車企致敬。

本文僅為作者個人觀點，不代表水滴汽車立場。