乘聯會把2025年判斷整體上調：乘用車零售有望達到2435萬輛，同比增長約6%；汽車批發(fā)預計3404萬輛，同比增長約8%。新能源乘用車全年批發(fā)預計1548萬輛，同比增約27%。乘用車出口預期升至546萬輛，同比增約14%。

這一調整并非情緒性樂觀。上半年，一方面以舊換新等政策持續(xù)落地，1—6月乘用車累計零售同比增長10.8%，新能源零售增速超過三成。另一方面，價格秩序回歸，市場從“以價換量”轉向“以質穩(wěn)量”。

價格戰(zhàn)的退潮有跡可循。2025年前7個月，涉及實際降價的車型約106款，明顯低于2024年同期水平。隨之而來的，是利潤端的修復：今年6月行業(yè)收入與成本同比分別增長約12%，利潤同比接近翻倍，利潤率回升至6.9%，較去年同期的3.8%顯著改善。

增量之下，分化更清晰。比亞迪與上汽月銷量大體在三十多萬輛的量級，穩(wěn)居第一梯隊。一汽、吉利、奇瑞、長安、東風的月銷普遍越過二十萬輛。吉利7月達到23.77萬輛，同比增幅接近六成，修復力度較為突出。

新能源板塊仍是主引擎，但節(jié)奏更講究。乘聯會綜合測算，7月新能源乘用車批發(fā)約118萬輛，同比仍增長約25%，環(huán)比則小幅回落；1—7月累計批發(fā)約763萬輛，同比增長約35%。這意味著擴容是主線，但月度的高低切換會更頻繁，產銷協(xié)同與庫存管理的重要性在上升。

個別細分市場仍在校準。8月5日，理想汽車對剛上市的i8進行配置與定價調整，統(tǒng)一為Max單一配置，并將售價從34.98萬元調整至33.98萬元。這類動作反映的是對目標人群與價位帶的再定位，也預示下半年的競爭會圍繞“定價帶寬、智能化體驗、迭代速度”展開更細的較量。

出口繼續(xù)承擔“第二增長曲線”。乘聯會預計，今年乘用車出口有望達到五百余萬輛。中汽協(xié)和海關口徑顯示，上半年汽車出口308.3萬輛，同比增10.4%；前7個月出口額同比增10.9%。行業(yè)內對中長期路徑的判斷逐步一致：隨著規(guī)模接近階段性高位，海外本土化生產與服務網絡會成為新的門檻。

把這些線索放在一起，可以更穩(wěn)妥地界定當下車市：量在增長，質在修復，價格理性后利潤回暖，強者恒強的趨勢更明顯。接下來值得關注三點：價格與利潤平衡能否貫穿旺季；新能源的產銷節(jié)奏與渠道庫存是否更順暢；出口從“性價比”轉向“體系力”的落地速度。

周期溫度已經回升。真正的勝負，仍取決于誰能把規(guī)模增長穩(wěn)定地轉化為現金流與可持續(xù)的產品競爭力。

（注：文內數據依據乘聯會、中汽協(xié)、海關總署及企業(yè)公告等公開信息；不構成投資建議。）