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一場關(guān)于“體面堅守”和“靈活求生”的博弈正在展開！城市公交生死危機之際努力自救，白天拉客晚上拉貨已在多個城市上演。

作為城市中一項重要的公共服務(wù)，公交的作用就是串起城市的各個角落，為市民出行提供便利。近些年來，隨著私家車、網(wǎng)約車越來越多，再加上地鐵網(wǎng)絡(luò)覆蓋面越來越大，城市公交的地位越來越尷尬。一邊是日益減少的客流，一邊是公交司機的飯碗，如何拯救公交系統(tǒng)，一些城市開始大膽探索。

城市公交變形記：白天拉客晚上拉貨

每當(dāng)夜色降臨整個城市逐漸陷入安靜的時候，一些城市的街頭開始涌現(xiàn)出大量公交車，它們不按平時的公交線路運行，上邊拉著的也不是乘客，而是大包小包的貨物。

“白天拉客、晚上拉貨”，已經(jīng)在很多城市出現(xiàn)，這也是面臨生存困境的城市公交，做出的積極嘗試。在面子與生存之間，城市公交果斷選擇了后者。

南京地區(qū)的503路公交，是六合區(qū)通往南京主城區(qū)的重要線路，這條公交線路，近些日子就增加了一項新任務(wù)——將六合區(qū)的貨物送到主城區(qū)。

503路公交每天從六合北站出發(fā)，途中?？?0多個站點，直到鼓樓公交總站，是六合區(qū)與主城區(qū)之間重要的公交線路。

以前，每天送完乘客之后，公交車到點就?？吭谡军c，一停就是一整夜然后到第二天重新開始運營，如今公交車的利用率大幅提升。

每天下午三點半，從六合北站出發(fā)的503路公交車，都會將當(dāng)?shù)氐霓r(nóng)特產(chǎn)品、生鮮食品等快遞，一路送到南京城區(qū)。

公交公司與快遞公司雙向奔赴，既提高了公交車輛的利用率，又幫快遞公司解決了時效性問題。原本要等到第二天才能送到的快件，如今兩個半小時就能到主城區(qū)。

更重要的是，快遞公司不必專門安排車輛，更能避免快遞數(shù)量不穩(wěn)定帶來的“空車”問題，公交公司也能通過這個兼職賺點錢，公交司機也可以多賺一點工資養(yǎng)家糊口。

“公交+快遞”的全新合作模式，并不是南京的專屬，在國內(nèi)很多城市已經(jīng)悄然出現(xiàn)，如西安、鄭州、武漢、成都等。

曾經(jīng)，公交公司作為國營單位，那可是牛得不要不要的，每天穿梭在城市的各個角落，每條路線的車輛都客流量爆滿堪比春運，公交系統(tǒng)從來沒想過還能有混不下去的一天。

隨著經(jīng)濟發(fā)展，公交越來越不吃香。客流量減少導(dǎo)致很多城市的公交車輛一砍再砍，公交公司的運營逐漸陷入困境。

公交困境，一個無法避免的結(jié)局

公交系統(tǒng)的困境，并不是少數(shù)幾個城市的個例，而是全國公交系統(tǒng)普遍出現(xiàn)的狀況，大部分城市公交系統(tǒng)負(fù)債經(jīng)營，公交公司每天都在虧錢。

2025年2月，因為客流減少，廣州停運了多條BRT線路。一線城市人口眾多，公交車運營都如此艱難，更遑論二三、四線城市了。

為了節(jié)約成本，很多城市通過調(diào)整公交線路、減少公交路線和車輛的方式來自救，但這樣反而雪上加霜，讓本就不多的客流進(jìn)一步減少。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，深圳在2018年擁有公交路線980多條，但到了2024年，公交線路只剩下901條。6年時間，城市經(jīng)濟快速發(fā)展，公交線路卻逆勢減少。

北京也存在類似的狀況，到2024年末在營的線路有1261條，比上一年減少24條。全國大部分城市的公交線路，都存在減少的趨勢。

公交線路減少，隨之而來的就是公交車輛同步減少，2024年全國有公交車65.81萬輛，比上年減少2.45萬輛，比2018年減少5萬輛。

這些減少的車輛，主要是裁汰公交線路之后，相應(yīng)線路的公交車改到其他線路，替換了原線路的舊車。原本舊車報廢之后，應(yīng)該買新公交車補充的，但現(xiàn)在卻用了被裁汰路線的公交車。

客流量減少導(dǎo)致公交線路減少，進(jìn)而影響到公交車的數(shù)量，這相當(dāng)于一個鏈條，一環(huán)出現(xiàn)問題就會影響整個產(chǎn)業(yè)鏈。

在暫時無法開源的情況下，公交公司只能想盡一切辦法節(jié)流，但這樣的“節(jié)流”卻改變不了公交公司的虧損結(jié)局。

廣州公交集團2024年營收121億元，數(shù)據(jù)看起來很好，但凈利潤竟不足411萬元。這么差的成績，還是靠著財政補貼實現(xiàn)的。

當(dāng)年廣州公交集團共收到116億元財政補貼，只比當(dāng)年營收少5億元。這就意味著，如果沒有財政補貼，廣州公交的虧損簡直沒法看。

就算這樣，廣州公交在全國還算好的，最起碼財政補貼之后還能有凈利潤。其他很多城市的公交系統(tǒng)，就算有財政補貼，依然處于虧損的境地。

牽手快遞公司，公交的“救贖”

正所謂窮則變變則通，連年虧損的公交公司，節(jié)流的路走不通之后，又開始在開源的方面繼續(xù)下功夫。

別看最近公交送快遞宣傳得比較多，但公交還真不是第一個吃螃蟹的，開創(chuàng)這一先河的當(dāng)數(shù)北京地鐵4號線。

2023年9月，北京地鐵集團試行非高峰時段幫快速公司運“快遞”，成為全國首個“兼職”的公共運輸系統(tǒng)。至2024年底，北京地鐵4號線已幫順豐運輸同城快件6萬件。

可能正是有了地鐵系統(tǒng)的成功嘗試，才讓眾多城市的公交公司打開思路，最終出現(xiàn)了“公交送快遞”的副業(yè)。

公共交通運輸系統(tǒng)普遍存在“峰谷差”的現(xiàn)象，上下班高峰期需要投入更多車輛，其他時段則可以減少參與運營的車輛。

對公交公司而言，這些都是存量資產(chǎn)沉沒成本，將這些閑置的車輛用來送快遞，相當(dāng)于盤活現(xiàn)有資產(chǎn)。

公交公司有資源，快遞公司有需求，雙方合作無疑是一個雙贏的結(jié)局。公交公司增加了營收，而快遞公司在不增加車輛的前提下，提升了配送速度。

使用公交公司的車輛運送快遞，只是雙方合作的一小步，如果這一步順利的話，雙方還有更大的合作空間。

在雙方的設(shè)想中，物流公司還將利用公交場站這類地方，建立分揀點、前置倉甚至物流無人機起降平臺等。

這和使用公交車送快遞有異曲同工之妙，物流公司不需要增加高額的運營成本，就可以增加營業(yè)網(wǎng)點，或者是快遞柜、便民服務(wù)站等，進(jìn)一步提升快遞公司的服務(wù)質(zhì)量。

快遞行業(yè)近年來也從“增量博弈”逐漸演變到“存量博弈”，在業(yè)務(wù)量不會大量增長的前提下，用最小的成本覆蓋更多的客戶，快遞公司顯然可以降本增效。

對公交公司而言，也可以盤活原有資產(chǎn)，提高使用率創(chuàng)造更多收入。資源和需求的雙向奔赴，最終碰撞出降本增效的火花。

公交“兼職”的利與弊

城市公交利用峰谷波段的閑置力量兼職拉快遞，最大化地利用了公交公司現(xiàn)有的運力，減少了資源浪費，無疑是一件好事。

不過，這一切都是各地城市公交的自救行為，一些先行的城市在摸索著前進(jìn)，更多的城市仍處于觀望狀態(tài)，畢竟有關(guān)部門沒有出臺相關(guān)的政策。

當(dāng)然，凡事都有一個循序漸進(jìn)的過程，也許一些城市通過試驗取得了不錯的成果，后續(xù)的政策可能很快就會跟上，畢竟這種有益的探索值得鼓勵。

就目前的情況來看，公交和快遞攜手合作，對雙方都是有利的嘗試。但公交系統(tǒng)作為基本的民生設(shè)施，在載客之外又開發(fā)副業(yè)，也必然會引發(fā)一系列其他問題。

首先就是客貨混裝問題。根據(jù)我國目前的道路交通法，客運車輛和貨運車輛有著嚴(yán)格區(qū)分，兩種車輛各司其職不得混用。

現(xiàn)在專門載客的公交車去運輸快遞，很明顯違反了這一規(guī)定。由此引發(fā)的其他車輛客貨混用問題，又該如何處理？

公交車是特事特辦搞特殊，還是所有車輛一視同仁？這又會引發(fā)更深層次的交通安全問題。當(dāng)初為了減少交通事故，堅決杜絕客貨混用的問題，如今又回到了原點。

另外，公交運力有限，很可能會導(dǎo)致人貨沖突。雖然公交有高峰和低谷兩個波段的運行期，由此導(dǎo)致運力閑置的問題。但運貨之后增加收入，會不會導(dǎo)致公交車主次顛倒呢？

畢竟運送乘客才是公交的主業(yè)，但賺取更多利潤又是每個公司的終極目標(biāo)，在保障民生和盈利之間如何平衡，對公交公司而言是巨大的考驗。

最后，運貨的公交走公交專用道，是否涉及擠占公共資源的問題。雖然公交運輸快遞大部分是在夜間，但也有一些城市從下午就開始運輸，趕上下班晚高峰，不可避免會占用公交車道。

公交送快遞，作為公交系統(tǒng)努力自救的途徑，肯定不能一棍子打死。任何事物剛出現(xiàn)時，必然會存在各種各樣的問題，發(fā)現(xiàn)問題解決問題，讓公交系統(tǒng)越來越好才是正道。