中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布2025年上半年“成績單”，新能源汽車再次成為驅(qū)動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級的核心引擎。1-6月我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成696.8萬輛和693.7萬輛，同比分別增長了41.4%和40.3%。其中，新能源汽車銷量占汽車總銷量比重達(dá)到44.3%，這意味著今年上半年每賣出10輛新車，就有近5輛是新能源汽車，根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的預(yù)計(jì)，這一數(shù)字將繼續(xù)攀升：2025年新能源汽車銷量將達(dá)到1600萬輛，其市場滲透率將達(dá)到56%。隨著新能源汽車市場的持續(xù)高溫，新能源汽車的關(guān)鍵組件驅(qū)動(dòng)電機(jī)也迎來了高速發(fā)展時(shí)刻，根據(jù)蓋世汽車研究院乘用車電氣化配置數(shù)據(jù)，2025年1-5月驅(qū)動(dòng)電機(jī)裝機(jī)量為494.24萬，同比增長29%。

圖片來源：弗迪科技

驅(qū)動(dòng)電機(jī)，被譽(yù)為新能源汽車的“心臟”，其性能直接影響整車性能表現(xiàn)——從加速響應(yīng)到最高速度，從續(xù)航里程到駕乘舒適度等關(guān)鍵指標(biāo)都會(huì)受其影響，作為電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的基石，它不僅是技術(shù)創(chuàng)新的焦點(diǎn)，更是產(chǎn)業(yè)升級的引擎。

兩大主流電機(jī)：感應(yīng)異步&永磁同步

驅(qū)動(dòng)電機(jī)新能源汽車的核心部件之一，它負(fù)責(zé)將電能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能，推動(dòng)車輛前進(jìn)，這個(gè)過程始于動(dòng)力電池提供的直流電，電流首先經(jīng)過高壓配電箱進(jìn)行分配，然后進(jìn)入電機(jī)控制器。在控制器內(nèi)，DC/AC變換器將直流電轉(zhuǎn)換成三相交流電，交流電再被輸送給驅(qū)動(dòng)電機(jī)使其內(nèi)部的轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)，從而驅(qū)動(dòng)車輪，讓車輛行駛起來。當(dāng)車輛滑行或制動(dòng)時(shí)，電機(jī)控制器會(huì)改變模式，讓驅(qū)動(dòng)電機(jī)變成發(fā)電機(jī)。此時(shí)，車輛的動(dòng)能帶動(dòng)電機(jī)旋轉(zhuǎn)發(fā)電，產(chǎn)生三相交流電?？刂破鲀?nèi)的另一個(gè)裝置AC/DC變換器再將此交流電變回直流電，充回動(dòng)力電池，實(shí)現(xiàn)能量回收。

按照電機(jī)的工作電源類型劃分，可以將其分為直流電機(jī)和交流電機(jī)兩大類。

直流電機(jī)和交流電機(jī)都是基于電磁感應(yīng)定律實(shí)現(xiàn)電能與機(jī)械能相互轉(zhuǎn)換的旋轉(zhuǎn)電機(jī)，只不過兩者電流形式不同，其核心結(jié)構(gòu)包含定子和轉(zhuǎn)子，通過磁場與電流的相互作用產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩或電動(dòng)勢。

早期新能源汽車的驅(qū)動(dòng)電機(jī)多采用直流電機(jī)，因?yàn)橹绷麟姍C(jī)相比交流電機(jī)，控制策略簡單、調(diào)速性能好，且成本更低。但同時(shí)，直流電機(jī)也存在固有缺陷，比如電刷容易磨損、維護(hù)麻煩、效率不高。隨著技術(shù)進(jìn)步，交流電機(jī)的控制難題被攻克，成本也有所下降，直流電機(jī)現(xiàn)在基本處于被淘汰的邊緣，交流電機(jī)成為了主流。

交流電機(jī)按照定子和轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速一致性又可進(jìn)一步區(qū)分為同步電機(jī)和異步電機(jī)。當(dāng)前，新能源汽車中最常見的是永磁同步電機(jī)和鼠籠式異步感應(yīng)電機(jī)，其中，永磁同步電機(jī)在國內(nèi)占主導(dǎo)地位。

永磁同步電機(jī)核心優(yōu)勢在于高功率質(zhì)量比、輕量化、輸出轉(zhuǎn)矩更大等，例如，能賦予電動(dòng)車強(qiáng)勁的零百加速能力，但同時(shí)也存在退磁、弱磁控制以及反電動(dòng)勢問題這三大技術(shù)局限性。另外，永磁同步電機(jī)轉(zhuǎn)子必須使用釹鐵硼等稀土材料，導(dǎo)致其整體物料成本顯著高于感應(yīng)異步電機(jī)。以一臺常見的30KW驅(qū)動(dòng)電機(jī)為例，其主要的釹鐵硼、銅和鋼這三類材料的成本總和，比同等功率的感應(yīng)異步電機(jī)高出約68%。

感應(yīng)異步電機(jī)的主要優(yōu)勢在于成本低、弱磁控制難度低、可靠性高、耐高溫、耐振動(dòng)等。但是相對于永磁而言，其功率密度較低、體積及重量較大、能量轉(zhuǎn)換效率較低，而且其轉(zhuǎn)子還需配備單獨(dú)的冷卻系統(tǒng)。另外，感應(yīng)異步電機(jī)幾乎沒有電樞反應(yīng)，因此在高轉(zhuǎn)速工況下的表現(xiàn)往往優(yōu)于永磁同步電機(jī)，而永磁同步電機(jī)則因?yàn)槿醮趴刂?、反電?dòng)勢以及高溫振動(dòng)環(huán)境下的退磁等問題，在高速巡航工況下會(huì)出現(xiàn)二次加速疲軟，峰值車速有限以及超高速巡航難以持續(xù)等問題。

從感應(yīng)異步電機(jī)與永磁同步電機(jī)兩者的優(yōu)劣勢來看，可以說，兩者形成了很好的互補(bǔ)。

從直流到永磁：驅(qū)動(dòng)電機(jī)百年演進(jìn)

早期（19世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）），由于對交流電產(chǎn)生的“旋轉(zhuǎn)磁場”原理認(rèn)識和應(yīng)用不足，加上直流電在照明、電鍍等場景的普及，直流電機(jī)曾是絕對主流。從法拉第發(fā)明的首個(gè)可旋轉(zhuǎn)的電機(jī)裝置，到達(dá)文波特制造出第一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪子的實(shí)用電機(jī)雛形，再到佩奇開發(fā)的早期電驅(qū)機(jī)車，都基于直流技術(shù)。

上世紀(jì)８０年代前半期，豐田等汽車制造商所探索的純電動(dòng)汽車便就是采用直流電機(jī)，這種電機(jī)結(jié)構(gòu)相對直接，控制裝置也相對簡單，能滿足早期原型車和試驗(yàn)車的基本需求。

進(jìn)入90年代前半期，技術(shù)的進(jìn)步促使驅(qū)動(dòng)電機(jī)路線發(fā)生了一次顯著轉(zhuǎn)變。豐田純電動(dòng)車策略開始采用交流感應(yīng)電機(jī)。這一顯著轉(zhuǎn)變得益于1885年交流電機(jī)的誕生，意大利物理學(xué)家伽利略利用4只螺線管、1臺西門子單相交流發(fā)電機(jī)和1個(gè)銅圓筒制成了最早的異步感應(yīng)電機(jī)。

在異步感應(yīng)電機(jī)走向?qū)嶋H應(yīng)用的同時(shí)，永磁同步電機(jī)也開始了早期的技術(shù)攻關(guān)，其核心瓶頸在于缺乏磁性足夠強(qiáng)大的永磁體。1982年，住友特殊金屬的佐川真人發(fā)現(xiàn)釹磁鐵，這種磁鐵是當(dāng)時(shí)全世界磁能積最大的物質(zhì)，在這之后，住友特殊金屬成功發(fā)展粉末冶金法，通用汽車公司成功發(fā)展旋噴熔煉法，釹鐵硼磁鐵得以制備。

在整個(gè)90年代前半期到中期，豐田、通用等公司一方面將交流感應(yīng)電機(jī)成功推向應(yīng)用驗(yàn)證階段，一方面也投入資源，同步開始了高性能釹鐵硼磁鋼永磁同步電機(jī)的基礎(chǔ)研究、開發(fā)和初步生產(chǎn)探索。這是一個(gè)蓄力的過程，為解決材料瓶頸、優(yōu)化電機(jī)設(shè)計(jì)積累了寶貴經(jīng)驗(yàn)。

20世紀(jì)末，新能源汽車正式邁入產(chǎn)業(yè)化階段。1996年成為關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)：通用汽車推出首款搭載交流異步電機(jī)的量產(chǎn)車型EV1，而豐田同期上市了采用永磁同步電機(jī)的RAV4電動(dòng)車。后者憑借穩(wěn)定的可靠性，迅速提升了永磁電機(jī)在新能源領(lǐng)域的應(yīng)用比例。此后，伴隨磁性材料、電力電子及計(jì)算機(jī)技術(shù)的進(jìn)步，驅(qū)動(dòng)電機(jī)完成了從早期有刷直流電機(jī)到感應(yīng)電機(jī)，再到無刷永磁主流的技術(shù)迭代。

永磁同步電機(jī)因高效率和功率密度優(yōu)勢成為市場首選，但也面臨高溫退磁影響電機(jī)性能和壽命的挑戰(zhàn)。為了解決這一問題，2003年，第二代豐田普銳斯在永磁電機(jī)中引入了轉(zhuǎn)子油冷通道設(shè)計(jì)，通過在轉(zhuǎn)子內(nèi)部設(shè)計(jì)油冷通道，可以直接對轉(zhuǎn)子進(jìn)行冷卻，有效降低轉(zhuǎn)子溫度，減少永磁體退磁的風(fēng)險(xiǎn)。成本方面，2006年中科三環(huán)等企業(yè)實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵突破，通過優(yōu)化稀土配方將鏑元素含量降至1%，使永磁體成本下降約30%，緩解了材料依賴對產(chǎn)業(yè)化的制約。

2010年前后，新能源汽車對電機(jī)性能提出更高要求。輕量化成為重點(diǎn)方向：2013年寶馬i3首次采用鋁合金電機(jī)殼體，較傳統(tǒng)鑄鐵或鋼制殼體減重達(dá)25%。

彼時(shí)，集成化技術(shù)亦同步興起，博世同年推出整合電機(jī)、減速器與功率電子的多合一模塊。到2018年，比亞迪e平臺2.0已經(jīng)能實(shí)現(xiàn)電驅(qū)系統(tǒng)三合一高度集成，大幅縮減體積與重量，提升功率密度。

圖片來源：特斯拉

異步電機(jī)領(lǐng)域同樣取得突破。特斯拉2008年推出的Roadster跑車搭載高性能異步感應(yīng)電機(jī)，以430Nm扭矩和13000rpm轉(zhuǎn)速驗(yàn)證了異步電機(jī)在電動(dòng)車型的應(yīng)用潛力。2014年，Model S雙電機(jī)四驅(qū)版采用前后雙異步電機(jī)架構(gòu)，通過獨(dú)立扭矩分配提升操控性。值得注意的是，特斯拉后期策略轉(zhuǎn)向混合搭配：2019款海外Model 3雙電機(jī)版結(jié)合前軸永磁同步電機(jī)與后軸異步電機(jī)，技能高效省電，又能保障高速性能優(yōu)勢，形成互補(bǔ)技術(shù)路線，這一組合延續(xù)至后續(xù)主力車型。

2020年以來，隨著“雙碳”政策的落實(shí)和推進(jìn)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)在2020年后迎來質(zhì)變。2021年國內(nèi)產(chǎn)量激增至354.49萬輛，同比增長近160%；次年突破705.8萬輛大關(guān)，標(biāo)志著行業(yè)完成從政策驅(qū)動(dòng)到市場拉動(dòng)的關(guān)鍵轉(zhuǎn)型。新能源汽車這一爆發(fā)式增長對驅(qū)動(dòng)電機(jī)提出更為嚴(yán)苛的要求：輕量化車身需要電機(jī)尺寸小、重量輕，續(xù)航焦慮倒逼效率與功率密度持續(xù)提升，隨之而來的散熱需求也越來越高。

面對在這些新需求，驅(qū)動(dòng)電機(jī)技術(shù)迭代主要聚焦扁線電機(jī)、油冷技術(shù)和多合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)三個(gè)方面。扁線電機(jī)通過矩形銅線重塑定子空間布局，將裸銅槽滿率提升近30%。該設(shè)計(jì)在比亞迪秦PLUS DMI、大眾ID.4、國產(chǎn)特斯拉Model 3/Model Y等車型中驗(yàn)證了降耗增效價(jià)值。

散熱瓶頸的突破則依賴油冷技術(shù)迭代，相比傳統(tǒng)水冷，油冷方案使冷卻油直接接觸繞組，冷卻效率更高，優(yōu)勢更突出。比亞迪DMI借此實(shí)現(xiàn)功率密度32%的提升。

多合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)即將電機(jī)、減速器、控制器等零部件集成，共享殼體線束等零件，從而實(shí)現(xiàn)電驅(qū)系統(tǒng)的輕量化和集成化。例如比亞迪e平臺3.0的八合一電驅(qū)系統(tǒng)通過融合電機(jī)、電控與減速器等零件，在實(shí)現(xiàn)體積、重量縮減的同時(shí)，其綜合效率可達(dá)89%。

總體而言，當(dāng)前驅(qū)動(dòng)電機(jī)技術(shù)正沿高效化、智能化與集成化的方向演進(jìn)。高效化主要表現(xiàn)在驅(qū)動(dòng)電機(jī)呈現(xiàn)出電壓架構(gòu)向800V高壓升級，電機(jī)轉(zhuǎn)速競逐新高等特征，目前，比亞迪、小米、小鵬等品牌均已推出800V 架構(gòu)的新能源汽車。小米V8s已將轉(zhuǎn)速提升至27200rpm，華為DriveONE碳化硅電機(jī)也實(shí)現(xiàn)22000rpm高轉(zhuǎn)速。智能化方面，人工智能電控系統(tǒng)能實(shí)現(xiàn)電機(jī)的自適應(yīng)控制技術(shù)，通過分析駕駛習(xí)慣與實(shí)時(shí)路況動(dòng)態(tài)調(diào)整電機(jī)輸出特性，提升電機(jī)的能效管理。集成化則通過融合電機(jī)、減速器及電控系統(tǒng)重構(gòu)動(dòng)力單元，形成高度集成的動(dòng)力總成系統(tǒng)。

驅(qū)動(dòng)電機(jī)市場格局：集中與裂變

2025年上半年，中國新能源汽車市場持續(xù)擴(kuò)張，驅(qū)動(dòng)電機(jī)作為核心部件需求同步攀升。據(jù)蓋世研究院數(shù)據(jù)顯示，該領(lǐng)域總裝機(jī)量達(dá)到627.1萬套，較去年同期實(shí)現(xiàn)30.6%的增長。在這一增長背后，市場格局呈現(xiàn)出鮮明的梯次分布結(jié)構(gòu)，一方面體現(xiàn)了頭部企業(yè)通過技術(shù)壁壘與規(guī)模效應(yīng)構(gòu)筑的競爭壁壘，另一方面也反映出專業(yè)化廠商依靠差異化產(chǎn)品定位贏得市場空間的規(guī)律。

具體來看，驅(qū)動(dòng)電機(jī)市場資源高度集中于頭部企業(yè)。弗迪動(dòng)力穩(wěn)居裝機(jī)量榜首，匯川聯(lián)合動(dòng)力位居第二，共同主導(dǎo)著技術(shù)路線與規(guī)?；瘧?yīng)用的發(fā)展方向。

弗迪動(dòng)力表現(xiàn)尤為突出，以173.7萬套裝機(jī)量占據(jù)27.7%的市場份額，規(guī)模優(yōu)勢顯著。作為比亞迪的全資子公司，其技術(shù)積累深厚，依托集團(tuán)全產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合能力，覆蓋電機(jī)、電控等核心領(lǐng)域，自主開發(fā)的高效扁線電機(jī)效率可達(dá)97.5%。

匯川聯(lián)合動(dòng)力以69.8萬套裝機(jī)量，市占率為11.1%。憑借深厚的工業(yè)自動(dòng)化技術(shù)基礎(chǔ)向汽車領(lǐng)域拓展，其新能源汽車業(yè)務(wù)在2024年實(shí)現(xiàn)了約70%的營收增長。與理想、小鵬等領(lǐng)先車企建立的深度合作，成為其業(yè)績增長的重要支柱。

和去年同期相比，特斯拉的位次發(fā)生了明顯變化，今年上半年，特斯拉驅(qū)動(dòng)電機(jī)裝機(jī)量約為32萬套，市場份額為5.1%，位居第四。從早期交流感應(yīng)電機(jī)時(shí)代，到永磁同步電機(jī)成為主流，再到現(xiàn)如今集成式電驅(qū)系統(tǒng)，特斯拉都在引領(lǐng)著驅(qū)動(dòng)電機(jī)的發(fā)展，近日，特斯拉發(fā)布了Model 3長續(xù)航后輪驅(qū)動(dòng)版，這款車搭載了特斯拉全新研發(fā)的3D6型后驅(qū)電機(jī)，最大功率提升至225kW，百公里加速5.2秒。

在頭部陣營之外，聯(lián)合電子、格雷博、匯想、蜂巢易創(chuàng)、蔚來動(dòng)力科技等企業(yè)憑借各自在細(xì)分市場或技術(shù)領(lǐng)域的專注，占據(jù)著穩(wěn)定的市場份額，分別為3.9%、3.6%、3.2%、3.1%、3.1%。

值得關(guān)注的是，由車企自研或?qū)儆谲嚻篌w系的供應(yīng)商，如弗迪動(dòng)力、特斯拉、蔚來動(dòng)力科技、蜂巢易創(chuàng)、零跑新能源汽車等，合計(jì)市場份額已超過40%，這清晰反映了主機(jī)廠正加速核心部件的垂直整合，以期通過自控實(shí)現(xiàn)降本增效和質(zhì)量提升。

2025年上半年中國驅(qū)動(dòng)電機(jī)市場的強(qiáng)勁增長，印證了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的蓬勃活力。市場高度集中且呈現(xiàn)清晰的梯次結(jié)構(gòu)，頭部企業(yè)依托技術(shù)、規(guī)模、協(xié)同構(gòu)筑壁壘，引領(lǐng)技術(shù)方向；而中尾部供應(yīng)商則依靠靈活性和細(xì)分領(lǐng)域優(yōu)勢求得生存市場。此外，車企自研或供應(yīng)商歸屬車企體系化趨勢也將對供應(yīng)鏈格局產(chǎn)生深刻影響。

站在技術(shù)迭代的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，800V、SiC等創(chuàng)新技術(shù)不僅是性能躍遷的引擎，更是重塑競爭格局的篩子。未來，能夠駕馭技術(shù)浪潮、深化產(chǎn)業(yè)協(xié)同、并有效控制成本與風(fēng)險(xiǎn)的供應(yīng)商，無論身處哪個(gè)梯隊(duì)，都將在持續(xù)演進(jìn)的電動(dòng)化浪潮中贏得更大的發(fā)展空間。行業(yè)的整合與分化，將在技術(shù)創(chuàng)新與成本壓力的雙重驅(qū)動(dòng)下加速進(jìn)行。