不過(guò)幾年時(shí)間，昔日被某傳統(tǒng)大廠(chǎng)稱(chēng)為“落后技術(shù)”的增程，成為了眼下汽車(chē)技術(shù)路線(xiàn)的主流。從新勢(shì)力到跨國(guó)車(chē)企，紛紛入局其中；消費(fèi)者也用腳投票給出了積極反饋，無(wú)論是銷(xiāo)量月榜還是周榜，排在前列的大都是增程玩家。

乘聯(lián)分會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2021年到2024年，增程車(chē)型銷(xiāo)量分別實(shí)現(xiàn)了218%、130%、154%及70.9%的增長(zhǎng)，遠(yuǎn)高于同期純電動(dòng)車(chē)和燃油車(chē)的增速。

帶火了增程概念的，是國(guó)內(nèi)的新勢(shì)力品牌，而它們選擇以增程入局的原因也很樸實(shí)無(wú)華，就是在新能源技術(shù)中，增程的結(jié)構(gòu)最為簡(jiǎn)單，相應(yīng)的門(mén)檻也就更低。

所謂增程，通俗理解就是給電機(jī)裝了一個(gè)可以增加里程的“充電寶”（發(fā)動(dòng)機(jī)），發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)是串聯(lián)結(jié)構(gòu)，發(fā)動(dòng)機(jī)就負(fù)責(zé)發(fā)電，不參與驅(qū)動(dòng)。而油電混動(dòng)和插電混動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)，還要參與驅(qū)動(dòng)，采用的是更復(fù)雜的串并聯(lián)結(jié)構(gòu)。

結(jié)構(gòu)一復(fù)雜，造車(chē)的難度和成本都跟著漲上來(lái)，顯然不適合那些沒(méi)有技術(shù)儲(chǔ)備又缺錢(qián)的新勢(shì)力，所以增程對(duì)新玩家更友好，再加上“冰箱彩電大沙發(fā)”的包裝，用戶(hù)的興趣點(diǎn)自然上來(lái)了。

而且有了“充電寶”的增程車(chē)，還能徹底解決電車(chē)用戶(hù)的里程焦慮。眼下從社畜到學(xué)生黨，出門(mén)幾乎人手一個(gè)充電寶，你可以不用，但不能沒(méi)有，不然會(huì)心慌，電車(chē)用戶(hù)出門(mén)也是同樣的感受，誰(shuí)也不想小長(zhǎng)假在服務(wù)區(qū)充電樁前大排長(zhǎng)龍。

簡(jiǎn)單不代表落后

誠(chéng)然，增程技術(shù)的結(jié)構(gòu)相比插混要簡(jiǎn)單，但是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單不代表技術(shù)含金量低，因?yàn)椤澳苡谩焙汀昂糜谩敝g，還隔著一條巨大的鴻溝。

同樣是給電機(jī)增加一個(gè)增程器，如果增程器的存在感太強(qiáng)，就會(huì)顯得非常突兀，結(jié)果就是同為電動(dòng)車(chē)，增程遠(yuǎn)沒(méi)有純電的靜謐感，而是駕乘感受也不如純電平順。

而且如果增程器和電機(jī)之間的系統(tǒng)協(xié)同能力做得不夠好，這個(gè)“充電寶”就會(huì)顯得很多余，一旦電量不足，整車(chē)動(dòng)力斷崖式下跌，加速?zèng)]勁兒、超車(chē)無(wú)力，高速上的表現(xiàn)還不如同級(jí)的油車(chē)，正所謂“有電龍，沒(méi)電蟲(chóng)”。

這其實(shí)是一個(gè)矛盾體，你既希望增程器帶來(lái)“無(wú)感”的體驗(yàn)，又希望它在關(guān)鍵時(shí)刻能“頂用”，技術(shù)實(shí)力不夠強(qiáng)的車(chē)企，只能避重就輕，來(lái)來(lái)來(lái)，還是多感受一下“冰箱彩電大沙發(fā)”的魅力吧，至于其他，能用就行。

而一臺(tái)好的增程車(chē)，當(dāng)然不能止步于“能用就行”，智能電動(dòng)汽車(chē)確實(shí)有消費(fèi)電子化的趨勢(shì)，但是智能手機(jī)可以?xún)扇暌粨Q，能做到汽車(chē)兩三年一換的家庭可不多。

除了虧電焦慮和噪音焦慮，補(bǔ)能的效率、電池的衰減和使用壽命，這些問(wèn)題同樣影響增程用戶(hù)的使用感受。

沒(méi)有家用充電樁的用戶(hù)如何快速補(bǔ)能？一兩百公里的純電續(xù)航如何支撐一周出行？頻繁快充快放，電池壽命會(huì)不會(huì)大打折扣？這些看似瑣碎的痛點(diǎn)，恰恰是車(chē)企增程技術(shù)強(qiáng)弱的分水嶺。

這也是為什么我們強(qiáng)調(diào)，增程是有門(mén)檻的，要真正做好增程技術(shù)的車(chē)企，應(yīng)該具有發(fā)動(dòng)機(jī)等核心零部件自研的能力，具備全棧動(dòng)力系統(tǒng)解決的能力，而不是指望外采供應(yīng)商做配套。

終于，在這一輪的增程大潮中，我們看到傳統(tǒng)大廠(chǎng)出手了。

大廠(chǎng)的實(shí)力

增程雖然這幾年才火，但并不是什么新鮮概念。早在100多年前，保時(shí)捷打造的采用鉛酸電池組和汽油發(fā)電機(jī)組合的Lohner-Porsche“Mixte”，就有了增程概念的雛形，不過(guò)僅僅停留在實(shí)驗(yàn)車(chē)的階段。

真正在量產(chǎn)層面稱(chēng)得上增程技術(shù)發(fā)明者的，是通用汽車(chē)。2010年，現(xiàn)代意義上的增程車(chē)雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)（參數(shù)丨圖片）Volt量產(chǎn)上市，讓通用汽車(chē)成為了現(xiàn)代化增程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定者。

別克在2016年推出第一臺(tái)國(guó)產(chǎn)增程車(chē)VELITE5，也讓上汽通用成為了國(guó)內(nèi)增程車(chē)型的先行者。

作為增程技術(shù)先驅(qū)的優(yōu)勢(shì)在于，通用最早完成了電驅(qū)系統(tǒng)的集成化，掌握了逆變器雙面水冷、電機(jī)三合一集成等核心技術(shù)，在這一領(lǐng)域積累了深厚的底蘊(yùn)。

待到市場(chǎng)成熟時(shí)，增程發(fā)明者便可以上演王者歸來(lái)的戲碼，正如眼下上汽通用所做的。

今年4月，上汽通用在“別克日”官宣了全新別克逍遙超級(jí)融合架構(gòu)。

作為合資品牌中首個(gè)立足中國(guó)市場(chǎng)、由泛亞本土團(tuán)隊(duì)開(kāi)發(fā)的融合型新能源整車(chē)架構(gòu)，逍遙架構(gòu)不僅承載了百年通用這樣的大廠(chǎng)對(duì)安全和品質(zhì)的堅(jiān)持，又可以融合任何先進(jìn)的科技，這也為新一代增程技術(shù)的發(fā)力提供了基礎(chǔ)。

8月7日，上汽通用正式發(fā)布“真龍”增程系統(tǒng)，以及首搭該系統(tǒng)的量產(chǎn)車(chē)別克至境L7。作為“逍遙架構(gòu)”動(dòng)力域的組成部分，“真龍”增程系統(tǒng)由全新的混動(dòng)專(zhuān)屬發(fā)動(dòng)機(jī)、全新的奧特能2.0平臺(tái)電驅(qū)和電池家族組成，這些核心部件均為上汽通用自研。

大廠(chǎng)的實(shí)力，還體現(xiàn)在深厚的用戶(hù)數(shù)據(jù)積累上。1997年上汽通用成立之初，便同步成立了泛亞技術(shù)研發(fā)中心，28年來(lái)隨著上汽通用用戶(hù)規(guī)模指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)，這家合資技術(shù)中心也積累了豐富的中國(guó)用戶(hù)真實(shí)用車(chē)數(shù)據(jù)。

這些數(shù)據(jù)就是寶庫(kù)，讓上汽通用可以基于用戶(hù)真實(shí)的快充頻率、駕駛的激烈程度等用車(chē)特征，為“真龍”增程系統(tǒng)設(shè)定有針對(duì)性的開(kāi)發(fā)工況，滿(mǎn)足用戶(hù)的真實(shí)用車(chē)需求。這些自然也是半路出家和零部件外采的車(chē)企無(wú)法比擬的。

正是這些積淀，讓上汽通用汽車(chē)總經(jīng)理盧曉在發(fā)布會(huì)上，底氣十足地喊出了“增程發(fā)明者要重新定義增程”的口號(hào)。

一套硬核組合拳

消費(fèi)者選擇增程，首要需求就是擺脫純電的續(xù)航焦慮，考慮到并非所有用戶(hù)都有便捷的充電條件，市面上絕大多數(shù)增程車(chē)200km左右的純電續(xù)航并不夠用。

搭載“真龍”增程系統(tǒng)的至境L7純電續(xù)航能達(dá)到302km，同級(jí)最長(zhǎng)，絕大多數(shù)用戶(hù)可以做到一周一充，1400km+的綜合續(xù)航里程則讓跨城出行也更加心安。

即便是有限的補(bǔ)能時(shí)間內(nèi)，至境L7的效率也比同級(jí)競(jìng)品更高，它搭載的40.2kWh奧特能電池支持120kW快充，18分鐘能從30%充到80%，同樣去公共樁充電，花費(fèi)同樣的時(shí)間，你就是能比別人補(bǔ)充更多里程。

不得不說(shuō)，上汽通用是會(huì)起名的，“真龍”增程顧名思義，就是要消滅傳統(tǒng)增程“有電龍，沒(méi)電蟲(chóng)”的弊端。

上汽通用自主研發(fā)的1.5T混動(dòng)專(zhuān)用發(fā)動(dòng)機(jī)，在轉(zhuǎn)化效率和峰值功率上有天然優(yōu)勢(shì)，可輸出115kW最大功率和高達(dá) 3.6kWh/L油電轉(zhuǎn)化率，配合同級(jí)最大功率的100kW增程電機(jī)，動(dòng)力輸出堪比3.0T V6燃油發(fā)動(dòng)機(jī)。

配合奧特能2.0電池滿(mǎn)電狀態(tài)下315kW/9C倍率的放電能力，以及虧電狀態(tài)下260kW/7.8C倍率的輸出，不管滿(mǎn)電還是虧電，零百加速和高速超車(chē)的時(shí)間差不到0.1S，對(duì)用戶(hù)來(lái)說(shuō)幾乎是無(wú)感的。

即便離開(kāi)鋼筋水泥的城市森林，徜徉祖國(guó)的大好河山，無(wú)論是高海拔的雪域高原、極熱的吐魯番盆地還是極寒的林海雪原，在任何極限場(chǎng)景你都能享受到同樣強(qiáng)勁的動(dòng)力輸出，無(wú)需擔(dān)心嚴(yán)苛工況下車(chē)輛性能的衰減。

測(cè)試成績(jī)顯示，至境L7能在海拔四千多米的昆侖山埡口實(shí)現(xiàn)20分鐘內(nèi)爬升2000m，能在高溫地區(qū)連續(xù)20+次全油門(mén)零百加速無(wú)衰退，還能在-40℃的極度虧電場(chǎng)景下（SOC≈1%）實(shí)現(xiàn)電池冷啟動(dòng)。

當(dāng)然，無(wú)感的除了任何場(chǎng)景、任何工況下用戶(hù)用腳感受到的性能差異外，還有耳朵和錢(qián)包。

增程的“吵”源于發(fā)動(dòng)機(jī)介入噪音與振動(dòng)問(wèn)題，“真龍”增程采用了Silentium靜驅(qū)技術(shù)，從噪音源、傳遞路徑、控制策略三個(gè)維度入手，對(duì)系統(tǒng)噪音進(jìn)行全方位優(yōu)化，效果就是目前行業(yè)內(nèi)主流增程車(chē)型發(fā)動(dòng)機(jī)介入噪音在2dB左右，而至境L7能將這一數(shù)值控制在小于0.5dB。

至于錢(qián)包的無(wú)感，首先是油耗低，至境L7的百公里綜合油耗只有0.5L，日常通勤幾乎不用油，經(jīng)濟(jì)性可以和純電車(chē)相媲美。

此外，還有全生命周期的使用成本上，不少堅(jiān)決不買(mǎi)電車(chē)的油車(chē)黨有一套理論，“別看電車(chē)現(xiàn)在充電省，每?jī)赡觌姵貓?bào)廢了換個(gè)新的，比換發(fā)動(dòng)機(jī)還貴，前面省下的錢(qián)打水漂?！?/p>

“真龍”增程的電池能夠?qū)崿F(xiàn)超3700次全充全放循環(huán)，通過(guò)了2000+小時(shí)適配-40℃~60℃全溫域的充放電測(cè)試，衰減可能性大幅降低，能做到純電續(xù)航64萬(wàn)公里低衰減。

咱們按照平均一年開(kāi)1.5萬(wàn)公里計(jì)算，能做到43年低衰減，大可以放心使用。

至于電池自燃這些安全擔(dān)憂(yōu)，大廠(chǎng)出品更是金字招牌，要知道從奧特能1.0平臺(tái)開(kāi)始，別克新能源車(chē)型已實(shí)現(xiàn)累計(jì)行駛超過(guò)15億公里零自燃，稱(chēng)得上電池安全的行業(yè)天花板。

所以，超長(zhǎng)續(xù)航、性能無(wú)衰減、極致靜謐、安全長(zhǎng)壽這套組合拳打下來(lái)，上汽通用喊出那句“真龍?jiān)龀虝?huì)是目前行業(yè)最好的增程技術(shù)，而別克至境L7將是行業(yè)最好的增程轎車(chē)”時(shí)，我是服氣的。

任何技術(shù)之爭(zhēng)，終歸要回歸用戶(hù)體驗(yàn)。當(dāng)技術(shù)不再為參數(shù)服務(wù)，而是專(zhuān)注解決用戶(hù)真實(shí)痛點(diǎn)時(shí)，體驗(yàn)便發(fā)生了質(zhì)變。

上汽通用用15年技術(shù)沉淀和硬核工程，直捅增程技術(shù)“天花板”，這一次，“真龍”增程用“滿(mǎn)電虧電無(wú)差別”的從容，正式宣告增程技術(shù)2.0時(shí)代的到來(lái)。