“活久見”——這是不少車迷在聽到這則消息后的第一反應(yīng)。

奔馳，汽車的發(fā)明者；寶馬，純粹駕控的代表。兩家豪華巨頭過去一百年里幾乎無所不爭，從廣告互懟到賽道拼殺，被視作汽車史上最典型的“死敵”。然而，如今卻傳出奔馳將采用寶馬發(fā)動機的消息，堪稱行業(yè)大地震。

這不是坊間玩笑，而是正在進行的深度談判。據(jù)英國媒體報道，奔馳計劃在多款主力車型上搭載寶馬提供的四缸發(fā)動機，包括C級、E級乃至“小G”——發(fā)動機作為汽車工業(yè)的靈魂部件，一直是最敏感的核心競爭點，如今奔馳卻愿意“借力對手”，這背后折射出的顯然不是一時興起，而是新能源轉(zhuǎn)型下的深層邏輯。

這，不僅是一次史無前例的合作，更是一場關(guān)于豪華品牌未來的生存考題。

燃油車末路上的現(xiàn)實考量

英國權(quán)威汽車媒體《Autocar》援引梅賽德斯奔馳內(nèi)部信源，這家斯圖加特巨頭正與慕尼黑的百年對手寶馬進入高層級磋商，計劃在未來橫跨多個級別的車型中，采用寶馬提供的四缸汽油發(fā)動機。

雙方合作的核心在于寶馬將為奔馳多款主力車型提供新一代四缸汽油發(fā)動機，覆蓋CLA、GLA、GLB、C級、E級、GLC以及即將面世的入門級"小G"系列。

新能源轉(zhuǎn)型是大勢所趨，但豪華品牌并不能像輕裝上陣的新勢力那樣把燃油車“一刀切”。對奔馳而言，電動車雖然是未來，但燃油車仍是今天的利潤支柱。2024年，奔馳全球銷量中超過六成都來自燃油或混動車型，這部分產(chǎn)品不僅是現(xiàn)金流的來源，也是品牌穩(wěn)定性的支撐。

問題在于，歐洲新的歐7排放法規(guī)即將實施，對內(nèi)燃機提出了比以往更嚴(yán)苛的要求。如果奔馳選擇獨立研發(fā)全新四缸機，不僅意味著數(shù)以十億歐元計的研發(fā)成本，還要承擔(dān)投資回報率極低的風(fēng)險。畢竟在一個逐漸萎縮的市場里，大規(guī)模押注燃油機的研發(fā)顯然是“賠本買賣”。

寶馬B48發(fā)動機

奔馳現(xiàn)有的1.5T M252發(fā)動機，本可以勉強支撐，但它并未預(yù)留插混或增程接口，而插混恰恰是眼下最受市場追捧的過渡動力形式。這種技術(shù)短板，讓奔馳不得不尋找“外援”。此時，寶馬的B48系列發(fā)動機進入視野：技術(shù)成熟、適配性強、符合歐7標(biāo)準(zhǔn)，且能快速在奔馳車型上落地。

這樣一來，奔馳既能保證燃油和混動車型的市場延續(xù)性，又能把有限的研發(fā)資源轉(zhuǎn)投到六缸、八缸高性能機型和電動化轉(zhuǎn)型上。而對寶馬而言，這筆合作可以盤活奧地利施泰爾工廠的閑置產(chǎn)能，同時分?jǐn)傃邪l(fā)成本，進一步穩(wěn)固其在動力系統(tǒng)領(lǐng)域的優(yōu)勢。

一句話，奔馳與寶馬的發(fā)動機合作不是“浪漫”，而是徹底的現(xiàn)實主義。

從“競爭”到“競合”的必然

如果說過去百年的汽車產(chǎn)業(yè)是一場你死我活的零和游戲，那么進入新能源與智能化時代后，“競合”正在成為新的關(guān)鍵詞。

電動化與智能化意味著什么？意味著研發(fā)節(jié)奏前所未有地加快，意味著成本投入成倍上升。一個車企如果想在電動化、電池、芯片、智能駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等多個領(lǐng)域全面發(fā)力，單靠一己之力幾乎不可能承受。合作，于是從“可選項”變成了“必然選項”。

奔馳與寶馬在發(fā)動機上的合作，表面上是“世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）大和解”，本質(zhì)上則是汽車產(chǎn)業(yè)在巨變面前的一次自我重塑。發(fā)動機歷來是車企的靈魂領(lǐng)域，是品牌最核心的競爭力之一。如今兩大巨頭愿意在此牽手，說明外部環(huán)境的壓力已經(jīng)遠(yuǎn)超企業(yè)內(nèi)部的驕傲。

事實上，這樣的趨勢早已有跡可循。大眾和福特在電動車與商用車平臺上的合作，豐田與斯巴魯在電驅(qū)和四驅(qū)技術(shù)上的互補，甚至特斯拉向競爭對手開放充電接口標(biāo)準(zhǔn)，都在傳遞一個信號：競爭和合作不再是對立面，而是一種動態(tài)平衡。

站在全球視角看，奔馳和寶馬的合作更只是一個縮影。如今這個時代，技術(shù)上的合作已經(jīng)愈發(fā)司空見慣。曾經(jīng)，中國“以市場換技術(shù)”，而如今“中國技術(shù)”已經(jīng)成為全球汽車行業(yè)的香餑餑：奧迪用上華為的激光雷達和智能駕輔、奔馳和寶馬也都把橄欖枝伸向了中國的初創(chuàng)公司Momenta、奇瑞和零跑分別成為了捷豹路虎和Stellantis的平臺技術(shù)提供方……

未來的汽車產(chǎn)業(yè)，極有可能形成更多跨界聯(lián)盟、資源共享的格局。競合，將成為新常態(tài)。

奔馳和寶馬的“愛恨交織”

提起奔馳和寶馬，人們最熟悉的還是廣告互懟和市場針鋒相對。十年前，奔馳E級廣告里暗諷寶馬5系，寶馬隨后用“大E失荊州”回敬；車迷之間更是打了多年的“口水仗”。正因如此，2025年當(dāng)下的合作才會顯得如此出人意料。

但如果換一個角度看，這兩個“死敵”其實一直在暗中保持著密切聯(lián)系。2017年，德國媒體曝光的行業(yè)壟斷案讓世人看到，大眾、奔馳、寶馬等車企早在90年代就曾在零部件和排放技術(shù)上進行過“默契協(xié)作”。那一刻，全球才恍然大悟：這些表面上打得火熱的巨頭，背后其實早已穿著一條褲子。

進入共享出行時代，奔馳與寶馬更是在2018年直接合并了各自的出行服務(wù)Car2Go和DriveNow，共同投資10億歐元，在網(wǎng)約車、充電、停車、租賃等領(lǐng)域打造“五位一體”的出行生態(tài)。而在中國市場，兩家又于2024年聯(lián)合成立北京逸安啟新能源科技有限公司，計劃到2026年鋪設(shè)1000座超充站、7000個充電樁……

所以，今天的發(fā)動機合作，并不是“活久見”的突發(fā)奇想，而是兩家百年巨頭長期以來“愛恨交織”的又一次延伸。奔馳與寶馬的競爭，或許有些“舞臺表演”的成分；而它們的合作，則是幕后的共謀。對比之下，國內(nèi)車企那種短視的價格戰(zhàn)、配置戰(zhàn)，反倒顯得稚嫩。

由此，能帶給中國車企怎樣的啟示？

這場看似不可思議的“德系聯(lián)姻”，其實給了中國車企一個重要的啟示：在產(chǎn)業(yè)劇烈轉(zhuǎn)型期，過度的內(nèi)卷并非出路。

近年來，中國新能源車企靠著成本控制和規(guī)模優(yōu)勢，在全球市場大殺四方，但在國內(nèi)卻陷入了“價格戰(zhàn)—虧損—再降價”的循環(huán)。結(jié)果是用戶得到了短期紅利，但車企卻被拖入惡性競爭，研發(fā)投入被不斷壓縮，行業(yè)長期競爭力受到侵蝕。

反觀奔馳和寶馬，他們在最核心的發(fā)動機上都能選擇攜手，不是因為他們不再競爭，而是懂得合作能讓競爭走得更遠(yuǎn)。通過合作共享基礎(chǔ)設(shè)施，減少重復(fù)研發(fā)，集中資源打造差異化體驗，他們在轉(zhuǎn)型賽道上反而能保持相對的穩(wěn)健。

對中國車企而言，真正值得學(xué)習(xí)的不是奔馳寶馬的產(chǎn)品細(xì)節(jié)，而是這種在激烈競爭中找到合作邊界的戰(zhàn)略定力。新能源時代，決定成敗的不是價格誰更低，而是誰能在產(chǎn)業(yè)鏈整合、技術(shù)突破、全球市場布局上形成合力。

結(jié)語

奔馳與寶馬的發(fā)動機合作若最終落地，將改寫百年豪車競爭史。這不是浪漫的握手，而是面對產(chǎn)業(yè)大潮的現(xiàn)實選擇。

對傳統(tǒng)車企來說，這是一種自救；對中國車企來說，這是一面鏡子。真正的贏家，不是把對手耗死在價格戰(zhàn)里，而是能在競合之間找到平衡，把有限的資源投入到真正能拉開差距的地方。