滬杭第二通道真的要來了。

最近，國家發(fā)展改革委官網(wǎng)發(fā)布信息——新建上海至杭州高鐵可行性研究報告獲批。這是繼滬杭高鐵之后，上海杭州間的第二條高鐵。和滬杭高鐵一樣，新線路設(shè)計時速也是350公里，總投資約670.97億元。

不同的是，滬杭二線總體沿杭州灣北岸呈東西走向。線路東起在建東方樞紐上海東站，終至杭州西站，全長約223.8公里，共設(shè)9座車站，其中新建奉賢、上海金山、平湖市、臨平北4座車站，改擴建四團、嘉興南、桐鄉(xiāng)和杭州西4座車站。

可研報告獲批，標(biāo)志著這條備受滬嘉杭三地市民關(guān)注的高鐵線路終于拿到了“準(zhǔn)生證”。根據(jù)之前各方透露的消息，滬杭二線最快有望于年底開工，總工期4年。

建成后，嘉興及杭州至上海浦東的通勤時間將分別縮短至25分鐘和40分鐘，滬嘉杭的同城性將進一步加強。同時，它也將引發(fā)三地及江浙滬更大范圍內(nèi)板塊格局的改變。這些改變具體體現(xiàn)在哪里，哪些地方將從中受益？

不堪重負的滬杭高鐵

在長三角“一主三副”四大中心城市里，杭州是離核心上海距離最近的。但是相比南京和上海之間，已先后建成了滬寧城際鐵路、京滬高鐵、寧啟－滬通鐵路、滬寧沿江高速鐵路、寧杭－滬蘇湖高鐵等5條高鐵線路，另外還有滬渝蓉高鐵在建不同，滬杭之間目前主要就依靠一條2010年開通的滬杭高鐵。

2024年末滬蘇湖高鐵建成后，雖然有C2424次列車，從杭州西站出發(fā)，經(jīng)合杭高鐵湖杭段至湖州，再轉(zhuǎn)滬蘇湖高鐵通達上海虹橋站。但一來班次太少，一天就一班；二來時間太長，全程需要79分鐘，所以分流作用有限。

這也導(dǎo)致滬杭高鐵成為全國最繁忙的鐵路之一。高峰時期，滬杭高鐵最短間隔3分鐘就有一趟高鐵開出，實現(xiàn)了“高鐵公交化運行”，但在龐大的商旅和通勤需求面前，仍然經(jīng)常出現(xiàn)“一票難求”的情況。

更重要的是，滬寧之間的六條鐵路不僅走向不同，分別串聯(lián)起蘇南、蘇中幾乎所有縣市。比如2010年7月首條通車的滬寧城際鐵路，貫穿蘇南5個地級市；2023年9月通車的滬寧沿江高速鐵路，把江陰、太倉、常熟等蘇南強縣納入高鐵網(wǎng)；而寧啟鐵路擴能改造后在南通西站與滬通鐵路組成的快速通道，主要方便蘇中三市人民出行；至于最新開通的滬蘇湖高鐵，則使太湖西側(cè)的溧陽、宜興等地實現(xiàn)了1小時到上海。

而且它們分別接入上海不同車站，比如滬寧城際鐵路，始于上海站，終于南京站；京滬高鐵，連通的是南京南站和上海虹橋站；另外，等太倉到上海東站的鐵路通車，滬寧沿江高鐵和滬渝蓉高鐵的動車可以直接駛?cè)肷虾|站，沿線民眾去浦東機場坐飛機就更加方便了。

反觀杭州，不管是作為主動脈滬杭高鐵終點站的杭州東，還是C2424次列車的出發(fā)站杭州西，目前對接的主要是虹橋站，并沒有直達浦東的線路。所以從分流老滬杭高鐵運輸壓力，以及接軌浦東的角度，興建滬杭第二通道都已迫在眉睫。

事實上，作為國家“八縱八橫”高鐵網(wǎng)沿海通道的重要組成部分，滬杭高鐵二線的規(guī)劃已歷時多年。早在2019年，它就被納入《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》，并被列為國家“十四五”102項重大工程涉鐵項目。不過在當(dāng)時，這條線路還被叫作滬乍杭鐵路。其后伴隨各方博弈，線路幾經(jīng)調(diào)整，乍浦站消失，取而代之以平湖市站，線路名稱也從滬乍杭高鐵變成了滬杭高鐵。

好在現(xiàn)在總算有了實質(zhì)性進展。其實今年6月，在南京舉辦的第七屆長三角一體化發(fā)展高層論壇上，滬杭高鐵二線就被列入第二批長三角一體化發(fā)展實事項目清單。如今，可研獲批，項目終于進入到實質(zhì)性推進階段，希望它早日開工，盡早建成。

沿途誰是最大受益者？

眾所周知，火車線路的走向往往會對地緣格局產(chǎn)生深刻影響。滬杭之間，老的滬杭鐵路從上海站出發(fā)，經(jīng)松江、嘉善、嘉興、海寧，終于杭州城站。滬杭高鐵填補了金山、桐鄉(xiāng)、臨平的客運鐵路站點空白。而在建中的通蘇嘉甬高鐵，又將結(jié)束海鹽不通鐵路的歷史。

算下來，目前滬嘉杭沿途就只剩下緊挨著上海金山的平湖市還沒有鐵路。也正因此，滬杭高鐵二線在前期線路規(guī)劃時，平湖與乍浦圍繞鐵路走向爭得面紅耳赤，最后雙方作出妥協(xié)，將站點設(shè)在了平湖市區(qū)與乍浦鎮(zhèn)的中間位置，有點類似于滬杭高鐵桐鄉(xiāng)站（夾在桐鄉(xiāng)海寧之間），兼顧南北兩城百姓的出行。

不過，不要以為通了高鐵就一勞永逸。事實上，開通高鐵對不同能級城市的影響并不一樣。李迅雷團隊研究發(fā)現(xiàn)，高鐵開通后往往會加速沿線中小城市的人口外流。比如京滬高鐵開通后，包括昆山、常州在內(nèi)的5座沿線城市常住人口占全省比重出現(xiàn)下降，而沿江通道上人口比重下降的城市比例更是高達70%。

滬杭高鐵二線建設(shè)后，同樣會出現(xiàn)類似情況。比如平湖，根據(jù)2020年七普統(tǒng)計數(shù)據(jù)，平湖是浙北唯一人口下降的縣（-0.05%），高鐵通了后平湖常住人口大概率會加速外流。而對上海、杭州這樣的中心城市來說，情況則正好相反，但同樣也會引發(fā)內(nèi)部不同板塊間的此消彼長。

先說上海。過去上海與江浙等地的聯(lián)系主要通過西部的虹橋樞紐。2019年，鐵路上海東站規(guī)劃應(yīng)運而生，之后上海方面提出建設(shè)以浦東機場、上海東站為核心的東方樞紐，打造集航空、國鐵、市域鐵路、城市軌道等交通功能，以及站場城開發(fā)于一體的大型綜合交通樞紐。

未來，上海將形成“西有虹橋樞紐、東有東方樞紐”的雙樞紐格局，從而為浦東，尤其是臨港新片區(qū)補上對外陸路交通的短板，促進南匯、奉賢兩大新城與嘉興、杭州等杭州灣北岸地區(qū)的人員互動，進一步加速人才、產(chǎn)業(yè)等要素向沿灣發(fā)展走廊集聚，帶動上海南部區(qū)域的發(fā)展，形成大上海都市圈的第二條金南翼。

至于杭州，有人說受益最大的是作為滬杭融合橋頭堡的臨平區(qū)。此前臨平通過滬杭高鐵已經(jīng)可以直達上海虹橋站和上海南站，但時長需要一個小時以上甚至一個半小時。但滬杭高鐵二線建成后，從臨平北出發(fā)不僅可以直達浦東機場，時長也縮短至40分鐘，從而實現(xiàn)了臨平與上海東西雙樞紐的成功銜接。這無疑有助于強化臨平在滬杭協(xié)同發(fā)展中的戰(zhàn)略支點作用，為分區(qū)后痛失西部余杭大半壁江山的臨平尋找到新的機遇。

不過在我看來，這條高鐵線路真正助力的其實是城西“第三中心”。

甚至考慮到過去十年上海常住人口增長已經(jīng)幾乎停滯，東方樞紐及滬杭高鐵二線的建設(shè)引發(fā)的主要是內(nèi)部人口、資源的再調(diào)整再分配。而杭州仍處于人口快速流入的增長期，滬杭第二通道的建設(shè)將影響人口流入杭州的方向。就此而言，杭州城西或許是整條滬杭高鐵二線沿途最大的受益者。

如虎添翼的杭州城西

城西之于杭州，不只是一個方位空間概念，而是科創(chuàng)的代名詞，是城市的新中心。

不同于上海早就在東西兩個方向布局雙機場，建設(shè)東樞紐只是為了彌補浦東的高鐵空白。杭州過去無論是蕭山國際機場，還是杭州城站、東站，都位于老城東面。但因為城西的科創(chuàng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展太快，人口增長占了杭州一半以上，所以才于2019年在城西布局開建杭州西站。

2022年9月22日，擁有11臺20線、總建筑面積51.2萬平方米的杭州西站連同湖杭鐵路一起正式投用。此后短短兩年多的時間里，隨著杭溫高鐵、滬蘇湖高鐵陸續(xù)開通運營，從西站出發(fā)，乘客已經(jīng)能夠抵達全國25個省市區(qū)，這使得城西居民基本不用再跑東站，可以就近出行?？恐俏鞯木薮笕肆?，西站快速崛起為東站之外杭州又一大樞紐站點。2024年到發(fā)旅客超過1200萬人次，相當(dāng)于每個杭州人到站一次。

依托西站這個新樞紐，杭州開始規(guī)劃建設(shè)云城，指揮部的規(guī)格之高堪比當(dāng)年的錢江新城。根據(jù)最新版杭州市總體規(guī)劃，地處繞城外的云城-未科片區(qū)，不僅被囊括進中心城區(qū)的范圍，還和武林-湖濱（傳統(tǒng)風(fēng)貌核）、錢江新城－錢江世紀(jì)城（現(xiàn)代風(fēng)貌核）這兩大公認的城市中心并列，被定義為杭州的“科創(chuàng)風(fēng)貌核”。

像最近爆火的首個國產(chǎn)商業(yè)化電子束光刻機，就誕生在云城的浙大校友企業(yè)總部經(jīng)濟園。同時，余杭方面也正在以未來科技城－云城為核心，爭創(chuàng)國家級高新區(qū)。而滬杭高鐵二線的規(guī)劃建設(shè)，則將進一步提升西站在杭州鐵路交通版圖中的地位，引導(dǎo)人口向城西的匯聚。

如果說當(dāng)年阿里西遷帶有某種偶然性，那么西站的規(guī)劃建設(shè)則是城西努力爭取來的結(jié)果。在它之前，2013年杭州在完成杭州東站的改建后，原本的打算是改建位于蕭山的杭州南站。但這項工作拖了整整7年才完成。期間未科崛起，西站橫空出世，并后來居上，最終取代了南站，成為杭州的第二鐵路樞紐。

但細心的人可能已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了，目前的杭州西站其實只有位于站房南部的湖杭場是通車的，線路包括商合杭、滬蘇湖、杭溫以及今年底將開通的杭衢高鐵，而位于站房北部的杭臨機場則尚未投入使用。

根據(jù)規(guī)劃，未來接入杭臨績場的高鐵線路可能會有三條，包括滬杭高鐵二線、寧杭二通道以及杭臨績高鐵。但考慮到寧杭二通道涉及三省協(xié)同推進，進展較慢，預(yù)計“十五五”期間才能開工；至于杭臨績高鐵，由于與2018年通車的杭黃高鐵走向平行、功能重疊，且杭黃高鐵運能尚未飽和，項目建設(shè)被暫時擱置。所以杭臨機場大概率會伴隨滬杭高鐵二線的開通同步啟用。

在這個意義上，滬杭高鐵二線帶給杭州的不只是一條高鐵線路，它讓西站樞紐得以南北雙開，整個云城的人流量也將水漲船高。

如果說阿里的西遷及未科的開發(fā)，促成了杭州科創(chuàng)產(chǎn)業(yè)的部分西遷，但和濱江基本還處于勢均力敵的狀態(tài)，那么西站的開通、云城的建設(shè)，以及滬杭高鐵二線帶來的外部加持，或?qū)氐最嵏埠贾莸目苿?chuàng)產(chǎn)業(yè)格局。

至于杭州的科創(chuàng)產(chǎn)業(yè)是如何興起的，又經(jīng)歷了幾個發(fā)展階段，為什么會先從城西文教區(qū)南移至濱江，又逐步西遷至城西大走廊，這個過程太復(fù)雜，中間的故事也太多，一篇文章難以完全展開，感興趣的朋友可以關(guān)注新書《為何是杭州》，里面有詳細的梳理。

No.6511 原創(chuàng)首發(fā)文章｜作者 土哥涅夫

作者簡介：長三角區(qū)域城市觀察家、“為父親寫史”計劃發(fā)起人、公眾號“三土城市筆記”主理人。

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