3月緬甸發(fā)生強(qiáng)震時(shí)，中國(guó)空軍迅速出動(dòng)4架運(yùn)-20運(yùn)輸機(jī)馳援，72小時(shí)內(nèi)就把5000噸帳篷、醫(yī)療設(shè)備等救援物資送到了災(zāi)區(qū)。

這不是運(yùn)-20第一次執(zhí)行跨國(guó)任務(wù)，但每次亮相都讓人關(guān)注它的“國(guó)產(chǎn)底色”。

根據(jù)航空工業(yè)集團(tuán)披露的信息，已有超過(guò)60%的運(yùn)-20機(jī)隊(duì)完成了核心系統(tǒng)的國(guó)產(chǎn)化升級(jí)，包括大家最關(guān)心的發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域。

可另一邊，同樣是中國(guó)自主研發(fā)的大飛機(jī)C919，今年春運(yùn)雖然有16架投入國(guó)內(nèi)航線(xiàn)運(yùn)營(yíng)，國(guó)際航線(xiàn)卻遲遲沒(méi)動(dòng)靜。

原因很直接：歐洲航空安全局（EASA）的適航認(rèn)證還在推進(jìn)中，而它身上的發(fā)動(dòng)機(jī)、航電等關(guān)鍵部件，目前仍依賴(lài)國(guó)外供應(yīng)商。

一個(gè)是200噸的重型運(yùn)輸機(jī)，能穩(wěn)步推進(jìn)全國(guó)產(chǎn)化；一個(gè)是70噸的民用客機(jī)，卻在核心技術(shù)上“借力”國(guó)外，這兩種截然不同的情況，到底是為什么？

兩種飛機(jī)的“使命”天差地別

要弄明白這事兒，咱得先搞清楚一點(diǎn)：運(yùn)20和C919從出生那天起，要干的活就不一樣，這直接決定了它們的“生存邏輯”。

運(yùn)20是軍用運(yùn)輸機(jī)，核心使命是保家衛(wèi)國(guó)、應(yīng)對(duì)緊急情況。

你想啊，要是打仗或者救災(zāi)的時(shí)候，發(fā)動(dòng)機(jī)、飛控這些關(guān)鍵部件突然被國(guó)外斷供，那后果不堪設(shè)想。所以從立項(xiàng)開(kāi)始，運(yùn)20就把“不被別人卡脖子”當(dāng)成了死規(guī)矩。

為了讓運(yùn)20實(shí)現(xiàn)全國(guó)產(chǎn)化，全國(guó)12家科研單位和企業(yè)擰成了一股繩，光是起落架、飛控系統(tǒng)這些核心部分，就攻關(guān)了23個(gè)大項(xiàng)的技術(shù)難題。

就拿發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，之前運(yùn)20用的是俄羅斯的D-30KP2發(fā)動(dòng)機(jī)，油耗高不說(shuō)，翻修壽命才3000小時(shí)。

后來(lái)咱們自己搞出了WS-20，推力提到了16噸，油耗降了25%，翻修壽命直接翻倍到6000小時(shí)，現(xiàn)在我們的生產(chǎn)完全不用看別人臉色。

這種“舉國(guó)之力搞自主”的模式，本質(zhì)上是給國(guó)家安全上了一道保險(xiǎn)，畢竟涉及到國(guó)防，再難也得自己扛。

但民用客機(jī)的情況，跟軍機(jī)完全是兩碼事，C919要做的不是“應(yīng)急”，而是“賺錢(qián)”，要跟波音、空客搶全球市場(chǎng)。

這就繞不開(kāi)一個(gè)關(guān)鍵：國(guó)際適航認(rèn)證。像EASA這種機(jī)構(gòu)，審查起來(lái)有多嚴(yán)？光是技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)就有幾萬(wàn)項(xiàng)，從發(fā)動(dòng)機(jī)排放到座椅安全帶的耐用度，都得一一核對(duì)。

要是C919一開(kāi)始就用全自研的部件，光是認(rèn)證測(cè)試可能就得耗上十年八年，等你搞定了，市場(chǎng)早就被別人占完了。

所以C919初期選了國(guó)外成熟的部件，比如CFM的LEAP-1C發(fā)動(dòng)機(jī)、霍尼韋爾的航電系統(tǒng)，一為了少走彎路，二也是給我們的大飛機(jī)提供緩沖期。

中國(guó)商飛今年計(jì)劃把C919的產(chǎn)能提到75架一年，未來(lái)到2029年還要沖到200架一年，這么大的產(chǎn)量，必須得有穩(wěn)定的供應(yīng)鏈撐著。

用已經(jīng)過(guò)了認(rèn)證的國(guó)外部件，既能加快上市速度，也能讓航空公司覺(jué)得“靠譜”，畢竟民航公司買(mǎi)飛機(jī)，最看重的就是安全性和穩(wěn)定性，沒(méi)人愿意當(dāng)“小白鼠”。

軍機(jī)講“能用”，民機(jī)要“好用”

除了使命不同，運(yùn)20和C919對(duì)“可靠性”的要求，也差著好幾個(gè)檔次。

先說(shuō)說(shuō)材料這塊，運(yùn)20用的碳纖維復(fù)合材料，是江蘇一家民企提供的，說(shuō)實(shí)話(huà)，跟國(guó)際頂尖水平比，咱們這材料在某些性能上還有差距。

但沒(méi)關(guān)系，軍機(jī)設(shè)計(jì)的時(shí)候，可以通過(guò)結(jié)構(gòu)補(bǔ)強(qiáng)來(lái)彌補(bǔ)，只要能滿(mǎn)足運(yùn)輸、救災(zāi)這些核心需求就行。

比如運(yùn)20的機(jī)身框架，就特意加了加固層，哪怕材料強(qiáng)度差一點(diǎn)，也能扛住重載。

可C919就不能這么干了，民航客機(jī)要天天飛，一年得經(jīng)歷幾萬(wàn)次起降，對(duì)材料的疲勞壽命要求特別高，是軍機(jī)的3倍以上。

C919機(jī)身用的鋁鋰合金，密度小、強(qiáng)度高，能減輕重量、降低油耗，但這種材料咱們目前還造不了，只能從美國(guó)鋁業(yè)進(jìn)口。

要是強(qiáng)行用國(guó)產(chǎn)材料，可能飛個(gè)幾千次就得出問(wèn)題，到時(shí)候航空公司天天修飛機(jī)，成本扛不住，乘客也不敢坐。

還有個(gè)更現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題：冗余設(shè)計(jì)。咱們自己造的一些民機(jī)部件，比如早期的航電模塊，可靠性確實(shí)不如國(guó)外的。

國(guó)外的零件能連續(xù)用5000小時(shí)不故障，咱們的可能800小時(shí)就得修。

為了保證安全，就得加“冗余”，比如國(guó)外裝一個(gè)的部件，咱們裝兩個(gè)，這個(gè)壞了另一個(gè)頂上。

可這么一來(lái)，飛機(jī)的重量會(huì)增加，油耗會(huì)上升，成本也跟著漲，最后造出來(lái)的飛機(jī)，航空公司根本不愿意買(mǎi)。

這背后其實(shí)是產(chǎn)業(yè)鏈成熟度的“時(shí)間差”，運(yùn)20的WS-20發(fā)動(dòng)機(jī)，從研發(fā)到量產(chǎn)花了15年。

而C919的國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)CJ-1000A，雖然今年3月已經(jīng)在運(yùn)20的試飛平臺(tái)上完成了適配測(cè)試，要拿到民航局的認(rèn)證還得等幾個(gè)月，真正裝到C919上批量使用，得等到2027年。

民航市場(chǎng)不等人，你不可能讓航空公司等十年八年，就為了用一款沒(méi)經(jīng)過(guò)市場(chǎng)驗(yàn)證的國(guó)產(chǎn)部件，所以初期依賴(lài)國(guó)外，其實(shí)是權(quán)衡之后的務(wù)實(shí)選擇。

運(yùn)20和C919其實(shí)在“互相幫忙”

可能有人會(huì)問(wèn)，既然運(yùn)20已經(jīng)能全國(guó)產(chǎn)了，為啥不把技術(shù)直接搬到C919上？

其實(shí)沒(méi)這么簡(jiǎn)單，但兩者并不是完全沒(méi)關(guān)系，它們走的是“雙軌并行”的路，反而在互相給對(duì)方鋪路。

先看運(yùn)20的“技術(shù)溢出，為了讓運(yùn)20實(shí)現(xiàn)全國(guó)產(chǎn)化，咱們突破了不少關(guān)鍵技術(shù)，比如3D打印鈦合金龍骨、智能防雷擊蒙皮，這些技術(shù)現(xiàn)在已經(jīng)開(kāi)始往民機(jī)領(lǐng)域轉(zhuǎn)了。

中航工業(yè)去年推出的“科技標(biāo)準(zhǔn)提升”計(jì)劃里就提到，運(yùn)20上的5項(xiàng)材料技術(shù)，已經(jīng)用到了C919的次級(jí)部件生產(chǎn)上。

比如機(jī)艙門(mén)的鉸鏈，用的就是運(yùn)20衍生出來(lái)的輕量化技術(shù)，既減輕了重量，又降低了成本。

反過(guò)來(lái)，C919也在“反向哺育”國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈，雖然C919初期用國(guó)外部件，但國(guó)內(nèi)企業(yè)并沒(méi)有閑著。

中航機(jī)載系統(tǒng)公司專(zhuān)門(mén)建了民機(jī)航電研發(fā)中心，跟著霍尼韋爾這些國(guó)際大廠(chǎng)學(xué)技術(shù)、積累適航經(jīng)驗(yàn)。

現(xiàn)在他們自主研發(fā)的航電系統(tǒng)，已經(jīng)在做C919的適配測(cè)試了，未來(lái)幾年就能替代進(jìn)口。

而且C919的量產(chǎn)，也讓國(guó)內(nèi)的機(jī)身制造廠(chǎng)練了手，比如成飛造機(jī)頭、西飛造機(jī)翼，現(xiàn)在產(chǎn)能和工藝水平都上來(lái)了，以后就算造更大的寬體客機(jī)，也有了基礎(chǔ)。

這種“你幫我、我?guī)湍恪钡哪Ｊ?，其?shí)是在補(bǔ)中國(guó)航空工業(yè)的“短板”。

軍機(jī)負(fù)責(zé)突破“卡脖子”的核心技術(shù)，搭起自主化的框架；民機(jī)負(fù)責(zé)在市場(chǎng)上摸爬滾打，把技術(shù)打磨得更成熟、更經(jīng)濟(jì)。

就像CJ-1000A發(fā)動(dòng)機(jī)，要是沒(méi)有運(yùn)20在發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)上積累的經(jīng)驗(yàn)，可能還得走更多彎路；而要是沒(méi)有C919的市場(chǎng)需求，就算造出來(lái)國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)，也沒(méi)地方驗(yàn)證和改進(jìn)。

結(jié)語(yǔ)

說(shuō)到底，運(yùn)20的全國(guó)產(chǎn)化和C919的“依賴(lài)國(guó)外”，不是誰(shuí)強(qiáng)誰(shuí)弱的問(wèn)題，而是兩種不同需求下的“最優(yōu)解”。

運(yùn)20扛的是國(guó)家安全的“底線(xiàn)”，必須做到自主可控；C919闖的是全球市場(chǎng)的“賽場(chǎng)”，得先按規(guī)矩出牌，再慢慢掌握主動(dòng)權(quán)。

現(xiàn)在咱們已經(jīng)能看到變化了：運(yùn)20B的產(chǎn)能越來(lái)越穩(wěn)定，還在往加油機(jī)、預(yù)警機(jī)這些衍生型號(hào)上發(fā)展；

C919的CJ-1000A發(fā)動(dòng)機(jī)很快就能取證，航電、飛控的國(guó)產(chǎn)替代也在推進(jìn)，未來(lái)幾年國(guó)產(chǎn)化率會(huì)越來(lái)越高。

等到有一天，C919能裝著全國(guó)產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)飛遍全球，運(yùn)20能支撐起更強(qiáng)大的戰(zhàn)略投送能力，那時(shí)候中國(guó)航空工業(yè)才算真正站在了世界前列。

這事兒急不來(lái)，航空工業(yè)是“慢功夫”，每一步都得踩實(shí)。但從運(yùn)20到C919，咱們已經(jīng)走通了兩條關(guān)鍵的路，剩下的，就是一步一個(gè)腳印往前走了。